地铁与BRT成本比较.docx

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地铁与BRT成本比较

地铁与BRT的成本比较

摘要：

随着中国城市的规模的迅速扩大，城市的道路交通问题越发严峻，为了解决该问题，发展新型的交通方式势在必行。

但是面对数种新型交通方式，城市究竟该如何选择，如何找到适合各个城市发展的新型交通方式呢？

本文针对BRT（快速公交系统）和地铁两种交通方式，选取成本作为切入点，对其进行定性和定量的比较分析。

比较的项目不仅仅局限于常规意义上的建设成本和运营成本，还包括容易被忽略的时间成本、社会成本和生态成本。

本文所阐述的内容一方面为政府选择新型交通方式提供了依据，另一方面又为读者多角度地还原出一个真实的地铁和BRT。

关键词：

地铁BRT成本比较

一、研究背景

（一）地铁简介

地铁全称地下铁路交通，它是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引。

地铁在运行过程中，能为旅客带来快捷、舒适、安全的优质体验。

而且由于其还具有运力大、节省土地、行车污染小等优点，所以成为解决城市交通问题的理想方案。

但是其也有先天不足，建设周期长、前期投资巨大、盈利难等缺陷直接限制了地铁的迅速发展。

中国发展地铁的历史不长，但是如今也已经进入到了地铁的高速发展时期。

截止到2009年，已经有22个城市获得国务院审批，总投资高达8820亿元。

在如此大规模的地铁建成之后，将会对所在城市的交通状况有很大的改善。

（二）BRT简介

BRT全称快速公交系统，它是通过采用全封闭的公交专用道、车站外售票、大容量的公交车辆和智能化的实时监控系统等措施来实现较普通公交更加快捷、准时、安全的效果。

BRT虽然在中国发展的时间较晚，但是其也受到了的国家关注和大力支持，自2004年到现在已经有超过二十个城市建成了BRT，并且运行良好。

BRT拥有专用的车道，其专用车道也分为数种形式，包括高架桥专用道、地下专用道、地面专道、公交专用道等。

在中国，新建的BRT很多都是采用的高架桥专用道形式，这样虽然会提升造价，但未占用其他车辆的路权，能够更好地改善交通。

下文中会对此进行具体分析。

二、理论依据及项目介绍

地铁和BRT等新型公共交通方式多是以政府为主导新建，它区别于一般的企业生产经营活动。

新建地铁和BRT所需要考虑的首要因素并不是其直接经济效益和经济成本，而是对整个城市、整个社会的效益和成本，同时还要考虑到政府财政的能力，然后才是地铁和BRT具体项目的经济成本和效益。

本文选取成本作为切入点，采用定性和定量的方式，对BRT和地铁进行横向上的比较，并且将比较项目细分为四大板块，包含了经济生活中容易忽略的时间成本、社会成本等项目，从多角度、全方位地对BRT和地铁进行对比，为读者展现出一个地铁和BRT。

同时论文对其进行全方位地成本比较，旨在为不同地区的政府选择适合当地的新型公共交通方式提供参考依据。

三、地铁与BRT的各分项成本比较

（一）建设成本

1.比较方法说明

（1）本项成本比较，仅包含地铁和BRT的建设成本，不包括拆迁成本。

（2）由于不同地区地质情况下，采用不同的施工方法会对地铁成本有较大影响，所以本项成本比较选取了具有代表性的武汉地铁二号线（一期）和哈尔滨地铁一号线作为比较对象。

在BRT方面，本项目选取了厦门BRT作为比较对象，因为其采用较为流行的高架桥形式。

（3）由于地铁建设年限跨越较大，而且地铁和BRT的建设不在同一时间节点上，所以需要对其投资额进行换算和修正，修正的参考数据为固定资产投资价格指数，数据来源为中华人民共和国统计局发布CPI指数（消费价格指数）,投资额均折算至2012年。

2.比较数据

表1地铁与BRT建设成本一览表

建设时间

总投资额

全长

折算后总投资额

折算后单价

哈尔滨地铁

一号线

2005/12—2008/4

58.9亿

14.4km

69.89亿

4.85亿元/km

武汉地铁

二号线（一期）

2006/12—2012/12

200亿

27.7km

223.3亿

8.06亿元/km

厦门BRT

2007/9—2008/9

30亿

115km

35.6亿

0.3亿元/km

注：

由于武汉地铁二号线有过江隧道，且地质条件复杂，所以成本相对较高。

3.比较结论

从表1中我们可以很清楚地看到，折算后哈尔滨地铁一号线总投资额为69.89亿，武汉地铁二号线（一期）总投资额为223.3亿，相比之下，厦门BRT总投资额仅为35.6亿。

而且从折算后单价来看，哈尔滨地铁一号线造价为4.85亿/km，武汉地铁二号线造价为8.06亿/km，而厦门BRT仅为0.3亿/km,连武汉地铁造价的十分之一都不到。

（二）运营成本

1.BRT运营成本分析

对于BRT而言，因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。

从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。

所以BRT相对于普通公交而言，运营成本甚至会更低一些。

2.地铁运营成本分析

对于地铁而言，由于配套设施比较多，维护地铁运营的技术比较复杂，所以地铁的运营成本会相对比较高。

以武汉地铁二号线为例，地铁二号线在开通一年之后，花费超过十亿人民币。

其中包括人工支出1.2亿、营运支出0.25亿、财务费用5亿等。

但是其中由于财务费用中所包括还贷的不能算入运营成本，所以具体的运营成本不得而知，但是即使除开其还贷费用，武汉地铁二号线的运营成本也一定会比厦门BRT的运营成本高很多。

3.比较结论

在运营成本的比较上，虽然没有直接数据可以拿来直接比较，但是我们通过BRT和地铁的自身特点，以及对得到的一些公开数据进行分析和计算，可以确定，地铁运营成本要比BRT高，而且高很多。

（三）时间成本

1.比较说明

时间成本：

不仅是指时间本身的流失，也是指在等待时间内造成的市场机会的丢失。

在日常生活和工作中，时间在很多情况下，并没有被直接算入成本之中。

但是对于修建地铁和BRT这种工期动辄数年的大型基础设施建设而言，是很有必要的。

在经济学的涵义里面，时间成本属于机会成本，并且在大型的经营活动中尤为重要。

在比较时间成本的时候，不仅要计算修建时间，还应该包括前期的规划、审批、勘探等所耗费的时间。

2.修建地铁和BRT的时间成本

注：

总耗时=通车运营年份-国务院审批通过年份。

武汉地铁二号线早在1994年就开始进行部分隧道的挖掘工作，但未能立项审批，所以不进行计算。

图1国内部分地铁建设耗时图

注：

总耗时=通车运营年份-国务院审批通过年份。

武汉BRT一号线尚在建，其总耗时根据规划预期通车时间计算。

图2国内部分BRT建设耗时图

3.比较结论

从图1和图2中，我们可以发现，地铁的总耗时为5-10年，而BRT的总耗时为1-2年。

相比之下，BRT的时间成本仅为地铁时间成本的五分之一。

即在同样的环境下，修建一条地铁的时间可以修建五条BRT。

这个意义是很重大的，对于一些应为人流量巨大而导致道路交通问题特别严重的城市，虽然说地铁拥有更大的客流运载能力，但是选择BRT能够在更短的时间内建成通车，缓解城市的道路交通问题。

（四）社会成本

1.施工对交通造成的影响

基础设施建设，尤其是道路基础设施建设，一般都会对原有道路交通造成一定的影响，影响的大小具体与施工方法、施工场地和施工周期等因素有关。

我们来对比一下BRT和地铁施工对原有道路交通所造成的影响。

BRT：

以下是作者在BRT施工现场测量得出的数据。

注：

数据来源为武汉雄楚大道沿线BRT施工现场

图3BRT施工现场占用道路示意图

由于武汉BRT采用的是高架桥的形式，所以需要在原有道路上建高架桥进行建设，对原有道路占用比较大。

从图3中我们可以得到数据，道路总宽度为26米，被占用道路宽度为14.2米，剩余可通行道路宽度仅为12.5米。

注：

统计样本来自BRT施工现场及附近地区的商户和居民

图4BRT施工对居民出行影响示意图

根据图4作者在BRT施工现场得到的数据分析，BRT施工对居民出行影响巨大。

地铁：

地铁的施工方法总体上可以分为明挖法和暗挖（盾构）法。

明挖法一般用于地质结构不稳定或者地铁埋深较浅的情况，优点是成本低、安全性高，缺点是对地面破坏较大。

盾构法一般用于地铁埋深较深的情况，优点是对地面影响小，缺点是造价高，技术难度大。

在中国现在在建的地铁，所使用的方法主要为盾构法。

我们以武汉地铁二号线延长线为例，地铁全长13.35km，使用明挖法的区间仅为1.1km（详情请参见附件表4武汉地铁二号线延长线区间施工方法一览表）。

因为盾构法仅在地下施工，对地面几乎无影响，所以地铁的建设对地面交通影响较小。

2.施工对周围商户的影响

注：

统计样本来自BRT施工现场及附近地区的商户

图5BRT施工对商户营业影响示意图

注：

统计样本来自BRT施工现场及附近地区的商户

图6BRT施工对商户影响因素示意图

根据图5、图6作者在BRT施工现场得到的数据分析，BRT的施工对附近商户影响较大，主要表现为顾客减少和营业环境变差。

地铁的施工对商户的影响与上文中分析的对交通所造成的影响相似，故在此不再赘述。

3.施工噪声对居民的影响

注：

以武汉光谷广场及二号线、雄楚大道关山区作为数据采取地点

图7武汉地铁与BRT噪声数据示意图

根据图7我们测量得出的结果分析，噪声最小区域为光谷广场（avg57.6dB）,最大区域为地铁车厢（avg75dB），但是我们在测量过程中发现，地铁车厢内，最大噪声源并不是地铁车厢运行所导致的环境噪声，而是人们交谈说产生的噪声。

BRT施工现场得到的噪声数据比较笼统，我们根据施工机械和车辆噪声数据（详情请参见附件表5施工机械及噪声源强度表）与光谷广场噪声数据进行比较发现，施工噪声比正常环境噪声要高出10-20dB，明显会影响市民正常休息，所以不建议进行夜间施工。

四、总结

本论文采用定性和定量的方式，将BRT和地铁的成本分为四个分项进行比较，得出了初步的比较结论。

在建设成本、运营成本和时间成本方面，地铁显著要高于BRT，但是在社会成本方面，采用主体采用盾构法进行施工的地铁比采用高架桥形式的BRT要低。

换一个角度来看，参考BRT和地铁在中国的发展情况，根据作者的不完全统计（详情请参见附件表6、表7）表明，多数已经修建地铁的城市人口超过千万，GDP也达到万亿级别，而修建BRT的多数城市人口少于千万，GDP未达到万亿级别。

这也从侧面反映了两者的成本特点。

参考文献

[1]孔俊彬严冰中国成为世界最大轨道交通市场[N]人民日报海外版2009-12-9第5版

[2]关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见[R]建设部〔2006〕288号

[3]梁宁慧刘新荣中国城市地铁建设的现状和发展战略[N]重庆建筑大学学报2012-12第六期

[4]武汉市轨道交通2号线南延线工程环境影响报告书[R]武汉中铁第四勘察设计院集团有限公司2014

附件：

表22000年-2012年中国消费物价指数

年份

居民消费价格指数

城市居民消费价格指数

农村居民消费价格指数

商品零售价格指数

工业生产者出厂价格指数

工业生产者购进价格指数

固定资产投资价格指数

2012

102.6

102.7

102.5

98.3

98.2

——

101.1

2011

105.4

105.3

105.8

104.9

106

109.1

106.6

2010

103.3

103.2

103.6

103.1

105.5

109.6

103.6

2009

99.3

99.1

99.7

98.8

94.6

92.1

97.6

2008

105.9

105.6

106.5

105.9

106.9

110.5

108.9

2007

104.8

104.5

105.4

103.8

103.1

104.4

103.9

2006

101.5

101.5

101.5

101

103

106

101.5

2005

101.8

101.6

102.2

100.8

104.9

108.3

101.6

2004

103.9

103.3

104.8

102.8

106.1

111.4

105.6

2003

101.2

100.9

101.6

99.9

102.3

104.8

102.2

2002

99.2

99

99.6

98.7

97.8

97.7

100.2

2001

100.7

100.7

100.8

99.2

98.7

99.8

100.4

2000

100.4

100.8

99.9

98.5

102.8

105.1

101.1

注：

以上年为整数100算

表3部分地铁进度情况一览表

地铁

审批时间

通车运营时间

总耗时

武汉地铁二号线

2006年

2012年

6年

南京地铁一号线

1994年

2005年

11年

沈阳地铁二号线

2006年

2011年

5年

成都地铁二号线

2005年

2012年

7年

表4武汉地铁二号线延长线区间施工方法一览表

序号

区间名称

区间双线长度（m）

工法

结构形式

1

光谷广场站~珞雄路站

248.300

明挖

矩形

215.000

矿山

马蹄形

70.2

明挖

矩形

2

珞雄路站~关山口站

730.003

盾构

圆形

3

关山口站~光谷大道站

271.103

盾构

圆形

4

光谷大道站~佳园路站

1207.658

盾构

圆形

5

佳园路站~光谷站

1307.637

盾构

圆形

6

光谷站~南湖大道站

509.850

盾构

圆形

7

南湖大道站~当代国际花园站

1882.419

盾构

圆形

8

当代国际花园站~高新四路站

1279.454

盾构

圆形

9

高新四路站~藏龙东街站

1405.863

盾构

圆形

10

藏龙东街站~光谷一路站

558

盾构

圆形

15.5

明挖竖井

矩形

304

矿山

马蹄形

11

佛祖岭出入段线

637.094

明挖

矩形

181.931

明挖

U形槽

表5施工机械及车辆噪声源强度表

施工阶段

施工机械及

运输车辆名称

噪声值Leq/dB（A）

距声源5m

土石方阶段

液压挖掘机

82～90

电动挖掘机

80～86

轮式装载机

90～95

推土机

83～88

移动式发电机

95～102

各类压路机

80～90

重型运输车

82～90

振动夯锤

92～100

基础阶段

打桩机

100～110

静力压桩机

70～75

结构阶段

风镐

88～92

混凝土输送泵

88～95

商砼搅拌车

85～90

混凝土振捣器

80～88

空压机

88～92

表6中国大陆已经开通轨道交通的10个城市规模

城市

人口数量

2013年GDP总量

北京

2114万人

19500亿

天津

1011万人

14370亿

上海

2415万人

21602亿

广州

1270万人

15420亿

长春

800万人

5003亿

大连

669万人

7820亿

武汉

1012万人

9250亿

深圳

1300万人

14500亿

重庆

3253万人

12657亿

南京

818万人

8011亿

注：

以上皆为2013数据

人口数以常住人口数为准，数据精度为小数点以后均省略

表7中国已开通BRT城市规模

城市

人口数量

GDP总量

北京

2114万人

19500亿

广州

1270万人

15420亿

昆明

726万人

3415亿

宜昌

403万

2816亿

成都

1635万

9108亿

杭州

880万

8343亿

济南

681万

5230亿

枣庄

394万

1749亿

合肥

761万

4672亿

常州

469万

4350亿

厦门

389万

3018亿

盐城

726万

3316亿

郑州

1100万

6202亿

乌鲁木齐

346万

2400亿

注：

以上皆为2013年数据

人口数以常住人口数为准，数据精度为小数点以后均省略