日本汽车工业发展对我国汽车生产企业的影响.docx

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日本汽车工业发展对我国汽车生产企业的影响

盘锦职业技术学院

毕业论文

论文题目：

日本汽车工业发展对我国汽车生产企业的影响

班级：

汽车服务与营销

专业：

汽车营销

学生姓名：

陈越

指导教师：

金峰

日期：

2010年5月25日

一、

[摘要]汽车产业是日本国民经济的重要支柱，在日本国民经济增长中起着重要作用。

日本汽车产业起步晚于美国与欧洲，但速度较快，因此很快就实现了赶超。

汽车工业集劳动密集、技术密集和资本密集三者于一体，在几乎所有完成工业化的国家经济发展史上，汽车制造业都是或者仍然是它的主导产业。

一个国家要实现这一主导产业发展，政府必须制定汽车产业发展政策，通过汽车产业发展政策政府可以在三个方面发挥作用：

（1）战略规划。

通过国家规划设定清晰而富有远见的汽车战略目标，避免汽车行业发展的某些盲目投资、重复建设。

（2）经济手段。

通过市场导向为汽车行业的充分竞争提供好的服务、好的环境，使各类混合所有制经济进人汽车行业并成为汽车产业发展的主体；通过政府调控提高市场集中度，以培育出具有市场竞争力的企业。

（3）法制保障。

通过制定汽车消费政策法规，净化汽车消费环境，维护消费者的利益和引导大众汽车消费。

关键词：

战略规划、经济手段、法制保障

二.日本汽车产业成长的特点

对于日本国民经济来说，如果抛开汽车产业，不仅谈不上日本的国际竞争力，而且也谈不上日本经济的发展。

汽车产业是日本国民经济的重要支柱，在日本国民经济增长中起着重要作用。

日本汽车产业起步晚于美国与欧洲，但速度较快，因此很快就实现了赶超，其特点如下。

（一）汽车产业成长是在各产业协调发展的基础上发展起来的

　　从日本汽车产业发展的历史看，在一个较长的时期内，该产业的成长是在各产业协调发展的基础上发展起来并对日本整个国民经济发展都起着重要的作用。

这种地位和作用，是随着其他产业的发展而显现出来的。

　　第二次世界大战后的初期，日本在海外的殖民地、半殖民地和势力范围全部丧失，日本国内经济陷入深刻的危机之中。

10年后由于社会生活方式西方化程度的加深，人们对传统产业制品的需求大为缩减；在重工业、化学工业高速发展的基础上，许多传统产业部门实现了机械化。

汽车产业的发展状况在整个钢铁、机电、纤维等工业中的比重基本上是同步上升的，其发展速度也较快。

1955年日本汽车生产额由占日本全部制造业的2．9％上升到1985年的11．8％；出口由占日本全部制造业出口的0．28％上升到1985年的26．4％；设备投资由占日本全部制造业的9．69％上升到1985年的208％；就业（千人）由占日本全部制造业就业人数的2．56％上升到1985年的7％。

（二）设备投资规模大、劳动力的专业化素质和劳动生产率高

　汽车产业成长的基础是提高生产效率。

日本在汽车工业初期，单位劳动力成本和资本价格一直都较高于其最重要的竞争对手——美国。

因此，日本根据自身的资源禀赋特点，通过大力普及和发展教育、尊重知识、发展技术、扩大设备投资规模，努力提高劳动力的专业化素质，以劳动生产率优势完全弥补了由于劳动力和资本价格较高而带来的损失。

　　日本汽车产业生产效率提高的速度令人吃惊。

从人均产量来看，1955年日本汽车人均年产量为0．5辆，此后随着生产效率的提高，1963年达到3．5辆，而同年美国人均年产量为13．1辆。

但是，1975年后日本超过了美国，1980年人均年产量增加到16．4辆，而美国25年来生产效率几乎没有变化。

另外日本汽车出口增长加快也是在1975年以后，因为生产效率的提高而具备了国际竞争优势。

　　日本汽车产业很快提高生产效率的主要原因是由于设备投资扩大了生产规模。

20世纪60年代日本汽车产业是大规模投资的产业，设备投资比率高达8％。

但进入70年代以后，汽车产业设备投资比率开始下降，特别是70年代后期，设备投资率只有3％－4％，不到60年代一半。

虽然设备投资率不高，生产效率却显著上升，这与60年代生产效率上升的机制有所不同。

　　这种新的生产力提高的机制主要是：

（1）生产重组、改善工作环境以及丰田公司的“看板管理”方式；

（2）学习经济；（3）QC活动。

基于这种生产重组和改善工作环境的生产能力的提高，可以认为是知识密集型，它和20世纪60年代资本密集型有所不同。

这种知识密集型的例证，就是日本汽车产业从1974年每辆车生产时间所需44小时，下降到1983年为27小时，大约减少1／2的劳动量，而且也没有大的设备投资。

当然，这一时期增加了对研究开发的投入，根据1984年日本总务厅《科学技术研究支出调查报告》，日本汽车产业的研究开发费比率（研究开发费／产业生产额），1970年为1．5％、1975年为1．9％、1980年为2．3％。

1983年为2．4％，一直是上升趋势，这也可以认为是对知识密集型生产效率提高的投资。

　　从以上分析可以看出，设备投资和生产效率在日本汽车产业发展中的作用是不同的。

在日本汽车产业发展的初期，设备投资起主导作用，以此提高生产效率和竞争力。

阻止外国厂家进入日本国内市场。

随着日本汽车产业的发展壮大，设备投资的主导作用日益减弱，而技术创新的主导作用日益突出，成为提高生产效率、降低成本的基本因素。

保有较高的生产效率，从而促进成本的降低，是日本汽车产业发展的基础。

否则，日本汽车产业就难以得到长期的快速发展。

（三）日本汽车产业长期发展的国际比较

　　从汽车产业周期看，日本汽车产业的发展速度是惊人的。

例如，在20世纪20年代美国经济相对稳定增长中，汽车产业也实现了高速增长；40－50年代汽车产业在西德也出现了高速增长；60年代，集中大规模的汽车产业发生在日本。

　　从世界角度看，日本1985年生产汽车1227万辆，其中出口占55％，日本、美国、西德、法国、原苏联是世界上汽车的五大生产国，其对比如表1所示。

日、美虽同是汽车生产大国，但日本进口车少，而美国出口车少；日本虽然在生产方面居世界第一，但市场规模只是美国的1／3。

美国进口车辆1985年为565万辆，相当于当时日本国内市场的容量，与此相反，日本的进口车为5万辆，与美国有巨大的反差。

　　由于日本汽车出口增加，1984年日本占世界汽车出口市场份额高达42．l％，成为世界汽车生产基地。

进入20世纪90年代以后，日本汽车年产量达到1348．7万辆，占世界产量的30％，出口则达583．1万辆。

在海外生产中，仅欧美地区年产量在200万辆以上，组装生产以亚洲为主达到百万辆以上。

（四）产业聚集和区域专业化现象明显

　　日本汽车制造业存在一个明显特点：

主要集中在日本东海沿岸以横滨为东北端、以名古屋为东南端的区域，以健全的铁路网、航运网为依托形成了汽车专业化生产带。

尽管这一地区的土地面积只占全国的30．7％，但这一地区拥有80％以上的日本汽车制造业和60％的日本人口。

该区域资本和劳动力等要素市场发达，基础设施完备，为其汽车制造业的发展提供了重要保障。

三、日本汽车产业发展的制度和政策选择

（一）对外实行受限制的贸易保护政策

　　1．日本二战前的产业政策。

二战前日本政府的汽车工业政策是以三个法律文件为中心展开的。

第一个是1918年制定的《汽车补助法》。

其主要内容有：

（1）给年产100辆以上生产能力的厂家提供制造补助金。

（2）对其车辆的购买者提供购买补助金、维修费用等。

《汽车补助法》的制定提高了进人汽车工业厂家的勇气，促进了新进入者的出现。

第二个是日本商工省的汽车国产化政策。

其主要内容有：

（1）设计1．5－2吨（主要是卡车和公共汽车）的标准型汽车，向生产该车种的厂家提供资金。

（2）为加强标准型汽车的竞争力，推进国产厂家联合。

（3）提高有关汽车的进口关税。

同时由于与美国福特、通用等外国车相比，国产车性能差、故障多、规模小，尚未形成批量生产，因此，日本政府又强烈要求对国内汽车产业实施保护政策，其内容主要有：

（1）限制外资汽车公司进入；

（2）确立大批量生产体制与外资企业竞争；（3）在汽车产业中实行许可证制度，对发动机等零部件实施高关税保护。

这使得在日本组配的美国汽车（福特、通用）成本大幅度上升。

第三个法律文件是《日本汽车制造事业法》。

1941年，外资在日本国内的汽车生产全部停产。

　　在日本政府所采取的三个方面的保护政策中，《日本汽车制造事业法》具有特别意义。

该法的制定和实施，对日本二战前汽车产业的诞生和发展，从实际效果看，比其他措施更为重要，在这一法律的影响下，尽管美国福特、通用汽车使尽浑身解数，拼命奋争，但在日本的经营环境还是越来越恶化，终于被迫停止了当时的经营活动，为日本的汽车产业日后发展创造了良好条件。

从这种意义上可以说法律的制定和实施开创了日本汽车产业史的新时期。

　　2．二战后日本对汽车产业的扶持政策。

第二次世界大战后初期，日本政府为复兴产业，实现经济自立，提高劳动生产率，出台了一系列产业振兴政策，对于汽车产业发展采用了多种措施。

其重点是采取了如下较积极的政策：

（1）政府直接投资于某些基础设施，以带动其发展；

（2）政府给予汽车企业发展以实物或金融奖励和补贴；（3）政府提请议会制定具体的法规，设立专门的管制性机构，监管汽车产业的发展和市场的发育。

比如对汽车业

实施补助金、法人税减免、低息贷款等方面的优惠。

再如由日本开发银行、日本进出日银行、日本兴业银行、中小企业金融公库等政府银行对汽车工业实行低息贷款，仅通过这一政策的融资，1953年就达到900亿日元，1954年为1328亿日元，1955年为1626亿日元，分别占到整个汽车设备投资的20％、19．3％和24．9％。

1957年日本政府又实施了所谓减免法人税的《租税特别措施法》，1951－1959年，日本汽车产业设备投资额为643．5亿日元，其中符合《租税特别措施法》条件的机械设备为118.5亿日元，占总投资额的18．4％。

（二）对内实行以市场为导向的经济制度

1.扶持政策让各类企业充分竞争（自申、自主地进人汽车产业发展）

日本企业选择进人汽车产业的方法有一个共同的特征，就是以小型车为跳板，因为日本政府规定排气量在500毫升以下的小型车，可享受税收优惠政策，也包括轿车、卡车。

因此，日本许多汽车厂家，都是以小型车为切入点进入日本汽车市场的，这就意味着，日本汽车产业竞争的一个根本原因是这种小型车在法律上的差别。

日本各公司集中进入汽车产业的时期，大部分是在ZO世纪60年代日本经济高速增长期，而且均以小型车为跳板进入。

日本企业进人汽车产业的进人率为86.6％。

　　在日本汽车产业中，企业的退出率为26．6％。

20世纪60年代，日本汽车产业的企业进入与退出的惊人情势，曾在汽车市场发育中反复出现。

2．以内需为杠杆促进了产业培育

（1）二战后日本很长一段时期，曾严格限制汽车进口和国际资本对国内的直接投资。

而世界主要国家为培育国内汽车产业几乎也都实施了这样的政策。

那么，为何日本的产业扶持政策会取得成功且最具代表性？

这是因为日本与其他国家的不同之处关键在于国内市场容量大。

从需求角度分析，日本具有潜在规模的汽车消费市场。

我们知道，汽车市场容量大是厂家进行规模经营的前提。

对于日本来说，1949－1974年的30年是极其特殊的时期。

在这一时期，日本汽车市场需求量增加了180倍，可以说是一个极具容量的市场，此间日本汽车拥有量每5年的增长速度均超过计划100％，其中，1950－1954年。

1955-1959年、1960—1964年、1965～1969年。

1970—1974年的增长速度分别为177％、130％、200％、184％、107％；但从1975年开始，增长速度开始明显减缓，均低于50％，其中以1980－1984年最低，仅为6．1％。

　　1945年日本乘用车保有辆为25533辆，1971年扩大到10572124辆，卡车由106408辆扩大到8901958辆；所有汽车保有辆由1945年的142047辆到1971年扩大到20O60783辆。

说日本潜在市场大，是因为汽车的需求和保有量与一个国家的人口有一定的比例关系。

从人均GDP的水平来看，当时日本已初步达到轿车开始进人家庭的国民收入水平。

在这两点上日本都有很大优势。

（2）日本汽车市场由高成本向低成本转换速度快。

其重要原因是日本始终以私家车为主流，而私家车对汽车价格敏感。

　　在市场规模急速扩大的日本汽车产业，对企业而言，更重要的不在于市场规模扩大前谋取利润，而是市场规模扩大后谋取利润，但是，市场规模扩大后企业究竟能获得多少利润？

这与产业扩张过程中企业如何投资具有极大的联系。

在汽车产业向卖方寡头垄断的市场结构演变中，这种倾向更强。

　　根据企业投资而积蓄的资本和技术水平，不仅对企业成本和生产效率产生影响，而且对相互竞争的企业行为也产生很大的影响。

产业一旦有几个企业控制市场的大部分份额，构成垄断，这种效果就更加强烈。

一般情况下，竞争企业的资本和技术水平越高，它进行投资得到的边际收益相对就越小。

原因在于，每单位销售额往往有较高水平的广告费和研究与开发的费用。

相反，对于小企业来说，研究开发费用很低，其进行投资得到的边际收益相对就越大。

考虑到这样的反应，投资就不仅是提高自身的技能和生产效率，而且还有挫败竞争对手投资欲望的战略手段。

自身的技术力量越强、资金越雄厚，越能应对竞争对手。

因此，在汽车产业发展初期阶段，尽可能大规模地投资，对自身占据有利位置具有相当大的作用。

因此，要扩大市场占有率。

而不是短期利益的最大化。

20世纪60年代日本汽车厂家极高的投资欲望，表明了日本汽车产业的行为方式有强烈的扩大市场份额的竞争性质。

由于在日本汽车产业内部认识到，政府的扶持政策不可能无限期地持续下去，因此实行自由化的投资体制是今后的发展趋势。

所以，日本汽车产业的投资战略，从积极意义上来说，不仅仅是一种提前行动者优势，同时为了挑战欧美厂家，在扶持期还要尽可能缩小同欧美的差距。

（三）推行现代公司制度和现代管理制度

　　1.制度化创新。

日本汽车产业的企业家创新不仅表现在以企业家精神为指导的狭义的企业家创新上，而且还表现在有不以企业家精神为前提的制度化创新上，如新设计、新车型、新技术、新材料、新组织等创新的不断出现，就更多地表现在被制度化的创新上。

从这些被制度化的创新中可看出日本汽车产业企业家创新的特征。

在日本的汽车产业中，从二战前的起步阶段再到二战后的成长阶段，企业家层出不穷，企业家精神百花齐放，企业家创新成果颇丰。

同样，美国汽车产业从19世纪末到20世纪20年代，也曾出现了很多企业家创新。

但是随着产业扩张、成熟，无论是日本还是美国等发达国家，企业家精神、企业家创新都变得不那么明显，其理由可归纳为两个方面：

（1）制度化创新观点的出现。

由于跨国公司或大企业是复杂的组织，创新已从独立的企业家手中转交给企业内部的专家组织。

正如美国著名经济学家熊彼特指出：

“创新正逐步成为日常业务，为了技术的进步，而生产必要的产品以及技术改进都是专家小组的工作，资本主义初期的那种冒险商业的传奇，

　　现在已失去了昔日的那种光彩”。

随着产业体制的发展，制度化创新将登台亮相。

（2）汽车产业实现制度化创新的需要。

根据新车开发的常规化及其体制的完善，新车开发这种企业家创新的活动已成为组织性、常规性的活动。

二战后日本汽车产业采用了这种制度，对日本汽车制造商来说也是一种重要的竞争手段，是引进创新的重要机会。

　　2．大众化革新。

日本汽车产业的大众化革新，是以全员职工被卷入的形式展开的。

为区别于制度化创新，这种创新称为“企业家的大众化革新”。

对大众化革新有巨大贡献的是丰田公司的生产方式，这种方式在日本汽车产业中发起了汽车产业的革新，它与美国福特公司的批量生产方式有明显的不同。

它是一种多品种少量生产、追求高效率的管理体系——“看板管理”。

二战后再次兴起的日本汽车产业，因轿车的需求量满足不了生产能力的需要，人均收入水平低，市场发育滞后，萌发了在必要的时候生产必要的汽车即多品种少量生产方式。

　　丰田公司的这种大众化革新，引人注目的是没有采取外国装配式生产，主要由即时与自动化两个要素构成。

其即时是指“看板”方式，即少量、标准化生产，零库存，避免生产过剩的一种管理。

其自动化，是指发现问题，解决问题，杜绝再次发生，具有使生产体系的内在问题表面化，并通过解决问题而推动生产体系科学化。

作为企业家创新的大众化革新的重要价值就是自动化。

丰田公司的自动化和福特式的批量生产有根本的差异，这种差异主要表现在生产过程中的生产者，对解决生产方法、产品设计的缺陷起着重要的作用，扮演了改进产品的重要角色。

丰田公司的这种大众化革新是由一系列科学管理的程序来确定的。

它使整个生产领域实现了部件标准化、零件互换化，实现了工厂专业化、车间流水化。

总之，所有这些新的管理制度都推进了专业化和标准化，提高了生产效率。

四、日本汽车产业成长对促进中国汽车工业发展的借鉴意义

　　自德国人卡尔·本茨于1886年发明以内燃机为驱动的第一辆汽车以来，至今汽车产业已经有近120年的历史。

在这一百多年时间里，可以说在众多产业中惟有汽车产业长盛不衰，并带动了钢铁、石油、机器制造、公路、住宅等诸多产业的发展。

虽然日本在1902年就制造出第一辆汽车，1904年就出现第一家汽车制造厂，而且日本汽车产业成长所处的时代背景与中国当今的汽车工业存在很大的不同，但日本汽车产业发展所反映的一般性特点以及日本政府采取的一些行之有效的促进汽车产业发展的制度和政策，对中国汽车产业发展仍然具有重要的借鉴意义，对赶超美欧国家的成功经验值得认真研究。

　　1．尽管日本汽车产业发展的历史比美欧国家时间较短，但也花了一百多年时间，这说明汽车产业发展是一个长期奋斗的过程，绝不可能在短期内通过走捷径一蹴而就。

中国汽车工业的起步严格说来是从新中国开始的，因此，到目前为止中国汽车工业的发展才不过五十余年，与日本相比中国目前尚处于自主开发阶段，完成这一阶段仍然是未来几十年的主要任务。

汽车产业发展必须经历一个循序渐进的过程。

目前，在改革开放的推动下，中国汽车总产量已经跃居世界第四位，形成了较为完整的汽车工业生产体系，正在迈向“世界制造业中心”，这是中国工业化重新走上正轨的生动体现。

但也必须清醒地看到，中国的汽车工业大而不强、大而不精，无论是从汽车工业的规模、品牌，还是从企业技术研发、营销服务来看，与日、美、欧汽车工业水平相比都还存在着较大差距。

特别是2005年1月及日汽车进口配额管理取消，关税进一步降低，中国汽车工业将面临着严峻的形势，要成为真正的世界汽车制造业强国还有相当长的路要走。

因此，我们必须做好长期奋斗的准备，扎扎实实、一步一个脚印地提升中国汽车产业的国际竞争力。

　　2．日本汽车产业发展是在各产业协调发展的基础上推进的，这一点对中国汽车工业发展极具借鉴意义。

由于中国长期以来实行计划经济，总想通过政府计划而不是通过市场来重点发展某种产业，殊不知各个产业之间不是通过国内市场就是通过国际市场而相互关联，只有在各产业协调发展的基础上，随着技术进步、消费结构升级和国内产业竞争力的增强，才能逐步使产业规模结构升级。

虽然汽车产业的显著特征是制造业，但汽车产业发展绝不仅仅是制造业发展，而是各产业协调发展的过程。

如日本汽车产业的发展就是与钢铁、石油、机器制造、公路、住宅基础设施等诸多产业的发展相辅相成的。

　　3．日本汽车工业的成长首先表现为企业家创新、劳动力专业化素质和劳动生产率的提高，在赶超美、欧汽车产业发展过程中起到了核心作用。

日本一直非常重视教育、重视人才、重视人的成长。

这一点启示我们，在汽车产业成长过程中，人是最核心的要素，是最积极的力量，绝不能“见物不见人”或“重物不重人”。

要借鉴日本等先行国家的经验，将人作为汽车产业发展的主要力量，充分调动人的积极性和创造性。

　　4．日本汽车产业的发展表现为明显的产业聚集、区域专业化和人口集中。

这说明在汽车产业发展过程中，人口、生产要素和企业或产业都会在利益最大化法则的引导下，寻找自己的最佳位置或岗位，各种不同的地方因具有不同的优势而在汽车产业发展中起到不同的作用，有的地方因具有明显的区位优势而成为产业和人口的聚集地。

只要允许人口和要素自由流动，这种现象就不可避免，那种期望人口。

要素和企业或产业在各地均衡布局的想法是不现实的，也是不符合经济规律的。

各地竞争的结果是各自成为某方面的专业化区域。

中国产业布局是按计划进行的，事实证明布局不合理。

日本汽车产业发展的经验告诉我们，要允许人口、要素和企业或产业在全国各地自由流动，由其自发选择区域。

这样就会逐步形成较合理的产业聚集和区域专业化现象，并使汽车产业与其他产业协调发展。

　　5．日本汽车产业的发展是以市场为导向来保证其汽车产业发展的过程，也是市场不断发育、市场范围不断扩大的过程。

资本和劳动力等要素市场的发育和发展，国内市场的扩大、国际贸易的发展（或国际产品市场的扩大），都为汽车产业发展提供了重要支撑。

日本汽车产业发展的经验表明，只有通过市场化来推进汽车产业发展才能取得最终的成功。

因此，中国在推进汽车工业的过程中，要继续推进市场取向的改革，发育和完善各类市场，制定和完善各种市场制度，将市场与汽车产业很好地结合起来，充分发挥市场在汽车产业发展中的关键作用。

　　6．制度选择对日本汽车产业发展起到了十分重要的作用。

产业协调发展、人的专业化、产业聚集、市场化等都离不开制度的作用。

正确的制度选择是日本赶超美欧汽车工业的必要条件，或者说日本汽车产业发展之所以取得成功，是与其一系列制度选择分不开的，如选择了有利于汽车产业发展的产权制度、专利制度、现代企业制度和教育人才制度等。

其中一些制度在中国推进汽车产业进程中也很有现实意义。

如我国的产权保护制度尚待完善，现代企业制度和现代企业管理制度尚待普及，教育人才制度急需健全。

所有这些都已成为我国进一步推进汽车工业的重大障碍，因此必须加速建立和健全这些已被历史经验证明行之有效的制度。

7．日本的贸易保护政策对日本成功实现赶超发挥了不可替代的重要作用。

虽然日本的汽车工业较美、欧国家起步晚，在起步时期其国内的企业也曾一度受到美国汽车企业的沉重打击，但日本政府通过颁布有关政策、法律等措施，成功地保护了汽车工业。

即使在其成为世界第一汽车生产强国后，仍然维持了相当长时期的高关税。

可见，在发展汽车产业过程中，日本采取了内外有别的贸易政策，对内强调自由贸易，对外则强调贸易保护，目的是使本国利益最大化。

这启示我们，在汽车产业全球化迅猛发展的大背景下，不能忘了我国仍然是发展中国家，汽车产业需要适当保护，要理直气壮地争取发展中国家的应有权益。

但是，在国内则要尽快消除地方保护、区域封锁等，加快形成全国统一大市场。

　　8．日本汽车工业的成功与日本政府发挥了较积极的调控作用是分不开的。

在汽车产业发展过程中，日本政府并没有完全采取放任自流的政策，而是适时采取一些必要的调控政策，促进工业化发展。

如借助发行公债、直接投资公共工程、奖励和补贴某些产业、设立专门的管制性机构等手段，以及通过设立中央银行、统一通货、设立存款准备金、买卖国库券、使用银行支票、发展投资银行等金融手段，促进工业化进程。

这些都说明，虽然会有“政府失灵一，但在同样存在“市场失灵”的情况下，适当发挥政府的调控作用，对推进工业化十分必要。

我国在计划经济时期，政府发挥了过多的作用；在体制转轨时期，政府仍然在许多方面发挥了过多的作用，但也存在在应该发挥作用的地方没有发挥作用的现象。

因此，在今后推进新型工业化的过程中，政府既要部分退出和防止“政府失灵”，又要加强其在“市场失灵”领域的积极作用。

五、总结

汽车工业集劳动密集、技术密集和资本密集三者于一体，不可能不成为工业化进程中的主导产业群，而且事实证明，在几乎所有完成工业