城市轨道交通与城市经济发展.docx
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城市轨道交通与城市经济发展
城市轨道交通与城市经济发展
城市轨道交通与城市经济发展1、城市轨道交通建设对经济的增进
城市轨道交通的建设及运营能增进工业、运输、房地产等相干产业的发展,刺激就业,增进沿途土地升值,拓展城市发展空间,具有明显的外部经济性,即项目产生的社会总经济效益远大于其本身产生的账面收益。
城市轨道交通项目的经营虽盈利空间有限,但经济影响却具有放大性。
随着社会发展、人口增加、路网扩大和服务水平提高,城市轨道交通将吸引更多的客流,票款收入从长时间来看具有1定的增长趋势,其附属的经营性资产,如广告、商铺等也具有巨大的升值潜力。
当城市轨道交通构成网络化运营后,它作为综合性的网络平台可将其他各种网络(如交通运输网、服务网、商贸网等)都载于其间。
轨道交通网络强大的聚集和释放效应使网内的客流、物流、资金流、信息流等资源和服务在城市各区域乃至城市间快速流通,改变了社会的消费、生活和生产方式,对城市经济运行产生深远影响。
因此,城市轨道交通网络具有范围经济圈的属性,辐射影响范围覆盖网内大部份区域和周边区域。
2、城市轨道交通建设的意义
城市轨道交通作为当下许多大中城市为适应本身的发展需要而建设1项惠及市民的基础性设施服务。
它作为我国道路交通建设的重要组成部份不断的发挥本身的价值来推动社会的发展和进步。
在发展低碳交通进程中,城市轨道交通所扮演的角色正是顺应了时期发展的潮流。
通过对我国第1批兴修城市轨道的大城市分析我们可以看出,由于其快速、低能耗、承载量大等优势在这些1线大城市中,发挥着巨大的作用。
同时,它对减缓地面交通压力具有重要的作用,是分流人口出行的1种优化方式。
城市轨道交通与城市经济发展1、引言
城市轨道交通作为城市重要的基础设施之1,因其速度快、污染轻、运量大、事故小和时点准等特点。
它不但提高了城市的土地使用效力,下降了通勤本钱,提高城市广大有人的交通便捷度,为城市创造了品牌效应和经济价值。
由于资金束缚,在发展中国家建设城市交通必须实现市场化和商业化。
通过分析城市轨道交通对沿线土地开发作用,可以增进城市轨道交通与沿线土地开发的1体化,充分发挥综合效应,不但提高土地的开发效益,增加政府的收入,而且还能将城市轨道交通引发土地增值的外部效益转化为城市轨道交通的内部效益。
有益于国家宏观调控,对城市轨道交通经济效益进行分析和评价,可以调控和控制宏观投资结构和范围,有助于理顺国民经济的各种经济关系,从而创造1个良好的经济投资环境,有助于以后宏观和围观投资调控,有助于公道配置和利用国家优先的资源。
2、实例分析——以成都轨道交通为例
(1)变量选择
本文基于成都轨道交通为例建立的计量经济学模型,选取1994到2014年成都社会经济数据。
其中使用“成都客运总量”代替了成都轨道交通变量。
由于本文主要研究成都地铁建立前后不同时期对经济影响程度的研究。
所以使用“成都客运总量”作为被解释变量。
再建立虚拟变量以2010年以后作为1,2010年之前作为0。
变量描写以下:
“地区生产总值_市辖区”:
该变量代表1年中成都市的地区生产总值以描写成都的整体经济情况属于模型的被解释变量。
“成都客运总量”:
该变量代表了成都1年內的客运总量以描写成都地区的客运流量属于模型的解释变量。
“固定资产投资完成额(不含农户)_市辖区”:
该变量代表成都地区1年内的对固定资产的投资完成额度以描写成都地区的固定资产投资额度。
属于模型的控制变量。
“地方公共财政收入(本级)_市辖区”:
该变量表示成都地区在1年内的地方政府财政收入以描写政府的收入情况。
属于模型的控制变量。
“城镇单位在岗职工平均工资_市辖区”:
该变量代表了成都地区的城镇单位在岗职工的平均工资以描写成都地区人均收入情况,属于模型的控制变量。
“房地产开发企业投资完成额_市辖区”:
该变量代表了成都地区的房地产企业投资额度以描写成都地区的房地产投入额度。
属于模型的控制变量。
(2)变量描写
(1)图形描写。
最近几年来,成都地区生产总值1直保持增长的趋势。
说明成都地区的经济发展处于不断增加的势头,而且在2005年以后这类经济增长明显大于2005年之前。
成都客运总量的走势图,从1995年开始到2015年20年间,客运量1直处于增长的趋势当中。
2010年成都地铁开通以后,客运量增长率逐步增加,说明地铁的开通增加了成都客运量的增加。
(2)统计描写。
表1统计了变量的最小值、最大值、均值和标准差。
地区生产总值的最大值为73300000万元,最小值是2906535万元。
从1995年到2014年生产总值增加了24倍,说明成都市的经济发展迅速短短20年间,GDP增长了24倍而且GDP还在以每一年7%的速度增加。
成都客运总量的值从1995年的25047到2014年180853增长了6.22倍。
城镇单位在岗职工平均工资水平从1995年的2714元增加到2014年的62074增加了21.87倍。
这表明了成都经济的快速发展,也说明了2010年的地铁的开通在1定程度上减缓了由于成都经济快速发展而带来的人口活动增加的压力。
根据变量的相干系数如表2可知,变量之间都存在高度相干。
由于时间序列变量存在非安稳性,致使变量之间存在高度相干性。
为了不模型由于多重共线性致使假定检验和参数估计失效,特地对变量取了1阶段滞后。
(3)模型估计。
建立模型估计成都市客运量对成都市人均GDP的影响。
为了不模型遗漏重要变量致使参数的结果有偏不1致,特地加入了多个控制变量。
选择最小2乘法对参数进行估计,拟合结果以下:
根据上述回归的结果,控制变量中,由于样本量少所以选择10%的显著性水平,高于10%显著性水平的变量删除。
根据结果职工平均工资变量p值为0.091通过了10%的假定检验,说明该变量对人均GDP存在显著的影响。
经济意义表示为在岗职工平均工资增加1%,人均GDP将减少0.25%这个不符合经济学理论。
可能由于模型存在多重共线性,致使参数估计的符号有误。
滞后1阶段的地区生产总值P值为0,通过了1%显著性水平的检验,说明滞后1阶段的地区生产总值对被解释变量存在显著影响。
经济学意义为控制其他变量不变的情况下,上1期的地区生产总值增加1%,即期的人均生产水平将会增加1.06%。
虚拟变量表示为相对2010年之前,2010年以后的人均GDP会增加3.95%,并且通过了5%显著性水平。
说明控制其他变量不变的情况下。
2010年以后的人均GDP高于2010年之前的人均GDP。
成都客运量在2010年之前的系数为0.33并且通过了10%显著性水平,说明2010年之前成都客运量增加1%,人均GDP增加0.33%。
在2010年以后,也就是成都修建地铁以后,客运量的系数增加至0.40,相对2010年之前,说明修建地铁以后,2010年以后的客运量对人均GDP的影响要比2010年之前人均GDP的影响多0.07%。
说明了修建地铁以后,城市轨道增加了对成都经济建设发展的影响。
3、结论与建议
(1)结论
研究发现,成都市轨道交通增进了成都的经济发展。
具体表现在:
(1)房地产市场。
城市轨道交通改变了土地的区位可达性,决定了土地区位的优劣。
而地铁轨道交通对沿线房地产价值的增进是最不言而喻的事实,乃至尚处于地铁计划阶段的地铁沿线商品房价格也因此而飙升。
根据经济学供需原理,供给不变,当需求增大时,房价自但是会上升,轨道交通所带来的红利也渐渐凸显。
(2)城市中心区。
轨道交通在很大程度上扩大了城市空间,增进了商业区的构成。
商业圈的发展也增进了轨道交通的完善。
在轨道交通不断延伸的进程中,原本的城市中心区的功能有的得到了加强,有的乃至被新的城市中心区所取代。
(3)人口结构。
人口的聚集度和经济的发展度是相互关联的。
1个地区对人口的吸引力越大,它的经济发展就会越好。
轨道交通使得市区范围扩大,城市可容纳率增加。
(2)建议
根据本文研究结果,提出以下几点建议:
(1)肯定合适城市发展的轨道交通范围。
轨道交通建设范围不足,除不利于交通的顺畅,还会给城市的整体计划和发展进程、乃至其他城市基础设施的建设与发展造成负面影响。
目前我国城市轨道交通建设中或多或少存在着发展范围过大或太小的情况,而没有到达1个较为理想的平衡点。
这类状态与城市发展的需求是不相吻合的。
只有使1个城市轨道交通范围与城市发展调和1致,才能更好地适应城市经济发展的需求。
(2)采取多渠道的融资方式。
仅从这些数据就能够看出,目前轨道交通的融资方式还过于单1,依赖政府财政资金和银行贷款资金的程度还很高,还没有有效拓宽出能进行市场化融资的资本市场,以民营性质和私人性质进行参股的企业团体更是少之又少。
随着各大城市中基础设施建设的投资力度日趋增大,政府的财政压力也随之被迫加大,造成了政府在城市轨道交通建设方面的投入相对缺少,因此传统的单1投资主体和狭窄的融资渠道远远不能满足城市发展对轨道交通建设资金的需求,需要进1步探访多元化的融资模式来支持城市轨道交通的建设。
为此政府已开始探索多元化融资方式,期望通过政府补贴和扶持来进行商业化运作,提高项目利润并吸引社会各方投资。
虽然如此,我国绝大部份城市轨道交通企业并未真正构成显著有效的盈利模式。
笔者认为,建立起将轨道交通的立项、设计、计划与沿线物业的招商引资和轨道交通设施商业化经营通盘问虑、整体实行的机制,将是使轨道交通融资走上多元化良性循环的必由之路。
(3)建立完善的轨道交通计划体系。
轨道交通建设不但影响到1个城市的市政交通,而且还影响到城市发展的全局计划和发展模式,可以说触及到城建的各个方面。
因此轨道交通项目建设是1个综合性非常强的系统工程。
如何将1旦建成后就没法调剂线路和站点的軌道交通计划好,就需要全盘问虑1系列的重要问题,如与城市整体计划是不是相配合,与城市经济发展水平是不是相调和;要综合城市地貌、人口范围、土地计划、人文景观、经济范围等,科学公道的配置好交通资源。
在此进程中,要展开站点布置、线路走向和路网计划的研究,展开对各类交通出行方式相调和的城市发展和土地配置的研究,展开换乘关键配置和与其他交通工具相衔接的布局的研究,展开绿色环保可延续发展的配套建设计划的研究,使轨道交通建设计划不但能起到解决城市交通问题的作用,而且能在很大程度上起到增进城市发展的作用。
城市轨道交通与城市经济发展1、城市轨道交通系统的发展现状
城市轨道交通出现于英国,扮演着协力和增进城市与产业发展的重要角色。
第2次世界大战以来,汽车技术大幅跃进,加上公共汽车运输的普及,对城市交通体系提出了更高要求,常规的交通运输方式已愈来愈来成为束缚城市发展的桎梏,在此情况下轨道交通运输的重要性逐步式微。
虽然在109世纪之初轨道交通理论研究已发展相当做熟,但直到1863年1月10日伦敦地铁的正式投入运营,才标志着城市轨道交通体系的诞生。
城市轨道交通除其列车的营运速度需达1定标准,车辆、路轨或操作等等都需要整体配合提升并系统化。
根据国际铁路同盟(UIC)的定义,城市轨道交通是具有专有路权,全线无平交道且行车绝对安全的铁路系统,不论是改进既有轨道线路(直线化、轨距标准化),或是铺设高速新轨道,多数均必须符合1435毫米轨距的国际标准轨。
其组成包括车站、隧道、桥梁、路堤、路堑、维修基地等主要结构设施及车辆、供电、电车线、标志、通讯、轨道等子系统。
相较于公路常常有尖峰挤塞的问题,城市轨道交通以其高速、高载客量、高可靠性、高安全性及高准点率等优点,成为最近几年世界开始广泛关注的新运输方式。
根据运输工具间的替换效果,在1定范围的区域范围内,易受路况、浓雾等气候因素影响的城市公路交通运输恐失去其竞争力。
沿袭过去城市发展的脉络,运输系统的计划与城市的开发拓展关系紧密,1日生活圈的构成,对人口和产业的散布可能有重大改变,城市轨道交通的设站可大幅改良当地的可及性,另外城市轨道交通特定区周边的各项开发计划也对当地的产业发展有相当大的直接影响。
有鉴于此,许多城市均积极发展城市轨道交通系统,以提高运输效力和增进城市及产业发展。
2、城市轨道交通在城市经济发展中的作用
(1)城市经济发展
运输建设在地方发展中扮演侧重要的角色,城市轨道交通系统对地方带来的影响可分为直接与间接影响;影响层面可分为交通、人口、产业3部份讨论。
将来城市轨道交通系统加入既有的运输系统以后,地方之间相对交通可及性将会产生改变,城市轨道交通有设站的地区由于城市轨道交通带来的可及性提升而直接影响当地的交通部门,可及性增加后,当地的人口、产业与土地使用部门也会受城市轨道交通的间接影响。
另外,城市轨道交通特定区的各项开发计划也会直接或间接地影响当地的人口、产业与土地使用部门。
城市轨道交通线路因其方便快捷、定时定向的特点通常会成为居民出行的首选,其强大的人口内聚和分散效应为地下商业带来巨大客流和商机。
例如车站商铺和广告灯箱经营、区间通讯网络使用权租赁、移动视频招商等,能为城市服务业发展提供新天地;另外,若地下商业资源与地面著名商场、商业区实现无缝连接,那更将使前者的交通优势与后者的品牌优势有机结合,构成1个立体、辐射面广的城市商业圈。
城市轨道交通建设还将引导城市经济向集约化发展模式转变。
城市轨道交通建设对城市现有土地价格刺激明显,能带动沿线房地产开发,增加政府土地税收;利用地铁车辆段上盖物业,在其上兴修开发保障性住房和商业楼盘,不但可减缓城市低收入人群住房难问题,也为城市在保持整体范围不变的条件下,提供了更大开发空间,有助于避免城市范围的无序盲目扩大;另外,还可以引导人口、产业园区沿城市轨道交通线路所经过区域公道散布,构成不同类型组团,将城市中心肠区多余的资源疏导至城市新兴地区。
前瞻网认为,城市轨道的发展和建立将带动城市空间格局的变化,构成中心城市,并以此辐射周边城市,带动城轨周边地区的经济增长。
(2)环境效益
根据相干研究报告可得知:
若城市轨道交通系统的每次能源消耗为1小时,公共汽车是城市轨道交通的3.26倍,私人小汽车为城市轨道交通的5.61倍。
城市轨道交通系统的能源消耗与2氧化碳排放量均较公共汽车及私人小汽车低,因此为了发展较好的交通运输系统,节俭能源与提高能源使用效力成为世界各国交通建设的重要课题。
城市轨道交通设计中的特殊刹车系统可在刹车时回收再生电力,可节省更多的能源,且其在专用线路上行驶,可应用外来电力牵引,不必将动力装备置于车上,加上因城市轨道交通的钢轨钢轮间的转动阻力较公路运输轮胎与路面的阻力为低,所以具有较佳的燃油效力。
因此,能源效力高也是城市轨道交通的优势。
3、公道计划城市轨道交通系统,提升城市经济发展效力
从历史的脉络不难发现,从前居民的生活及城市发展核心均延着交通系统扩大,车站几近是每个城市或市镇的经济重心。
最近几年来,城市轨道交通技术发展快速跃进,安全、可靠、班次和票价都明显优于公共汽车,故诸多城市陆续以城市轨道交通做为国内重要城市的联系方式。
但是,大众运输导向的城市计划理念,让许多计划者期待以大众运输系统开发新市镇或缩小城乡差距,使各区均衡发展,车站的数量及站位选择成为重要的关键决策,过量的车站数量将使系统的边际效益递减,选择太偏僻的站位若无搭配较好的辅助系统和配套措施,将沦为浪费或致使人口外移现象。
城市发展与大众运输的计划息息相干,若无审慎的思考,恐致使没法挽回的遗憾。
除此以外,运输系统建设触及庞大的资金活动、复杂的范畴领域及带动产业发展的使命,城市轨道交通做为当今炙手可热的运输工具,可望带动城市其他相干的产业,而这就需要充分斟酌各地不同的情形,来选择适合的建设方案。
这可以从其他国家或地区的建设经验中取经。
例如,台湾与韩国约于同1时期决定兴修城市轨道交通,但其二者采取不同的方式达成目标:
台湾的政府部门首次在国内推动BOT的兴修及营运方式,虽进程波折、舆论不断,但不失为1个拋砖引玉的尝试,不仅广泛引发民众和研究单位对不同型态的公私合作方式的重视,也为其往后其他公私部门合作提供鉴戒;韩国政府则花费大笔资金向法国TGV购入技术移转及人员培训,多年以后,不仅能够独立研发新的技术成果,更能向世界其他国家进行技术推销。
不同的决策也致使台湾城市轨道交通和韩国城市轨道交通有着显著的区分,但二者的城市轨道交通系统也各有优势的地方,符合当地的发展。
因此,我国城市轨道交通系统的设立也必须紧密结合当地特点,提升系统在城市经济发展中的地位。
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