苏州河沿河步行道路规划及交通组织.docx
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苏州河沿河步行道路规划及交通组织.docx
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苏州河沿河步行道路规划及交通组织
苏州河沿河步行道路规划及交通组织
项目承担单位:
上海市城市综合交通规划研究所
项目主持人:
陆锡明
主要参加人员:
宣培培蔡逸峰柳鑫
一、研究背景
“苏州河沿河步行道路建设工程”是苏州河环境综合整治工作的重要组成部分。
其工程范围:
由中山路三号桥向东直至苏州河与黄浦江入口,全长约13.28公里。
按照整治要求分为中、东两个区段,其中苏州河中段整治工程范围从中山路三号桥到长寿路桥,全长约8.3公里,东段从长寿路桥到苏州河黄浦江交汇口,全长约4.98公里。
工程主要的研究目标是:
●改善上海城市环境质量
●满足抗灾防洪通道要求
●提高苏州河沿线交通服务水平
二、研究的技术路线
三、沿线土地利用及交通现状
(一)沿线土地利用现状
本次交通规划时,考虑土地利用情况时和苏州河地区规划的范围保持一致,主要将该区段苏州河两侧相对完整的街坊纳入规划范围,由苏州河中心线向两侧扩展200~500米至平行的主要道路,所涉及的范围总面积约10.56平方公里。
东段土地利用现状
苏州河东段现状工业用地约30.2公顷,占区域内用地面积的8.7%;仓储用地约8.5公顷,占总用地2.5%。
区内居住用地大致分为旧式里弄及简棚屋用地、多层住宅用地、高层住宅用地。
住宅用地约146.9公顷,占总用地42.4%。
其他公共设施用地约62.9公顷,占总用地18.2%;其他用地约97.5公顷,占总用地的28.2%(含市政、道路、绿化、河流等)。
绿化用地面积在规划区内仅占3.5公顷。
中段土地利用现状
苏州河在此区域内蜿蜒曲折,河道折多弯急,由于苏州河河道的自然流向使得苏州河中段沿线地区的用地形态极不规则,道路零乱。
加上畸形的城市发展历史及盲目开发建设,造成了用地结构不合理,土地利用杂乱无章,两岸是大量的工厂、仓库、市政环卫设施,货运码头等的聚集地,房地产开发热带来的片面追求经济效益的见缝插钉式的建设,也给苏州河两岸的综合环境整治造成了困难。
现状绿化用地主要集中在区内的两处大型城市集中绿地。
(二)沿线交通情况
现状道路断面机动车流量情况
选取了苏州河沿河道路进行机动车流量断面观测,另外为了衡量苏州河沿线地区的道路服务水平,对苏州河相关的平行道路也进行了流量调查断面。
路段名称
吴淞路~乍浦路
乍浦路~四川路
江西路~河南路
浙江路~西藏路
武宁路~曹杨路
北苏州河路
(光复路)
东→西
3324
(3760)*
1290
678
264
458
南苏州河路
西→东
2245
2277
1447
99
/
观测流量为机动车混合流,观测时间为上午7:
00~10:
00、下午15:
00~18:
00,北苏州河路的高峰小时流量约占6小时总流量的23%,南苏州河路的高峰小时流量约占6小时总流量的21.5%。
现状道路机动车断面流量时段分布
现状道路非机动车断面流量
路段名称
江西路~河南路段
浙江路~西藏路段
武宁路~曹杨路段
北苏州河路(光复路)
2553
4406
1739
南苏州河路
6677
7644
/
现状道路非机动车断面时段分布
沿途的交通量生成
苏州河沿线居民的出行仍以公交和自行车为主。
在苏州河沿河区域内,无论是东段还是中段,居住用地是本地区出行的主要生成源,占区内出行总量的61%。
行政办公、工厂、商场、仓库是本地区最主要的机动车发生源,苏州河沿线道路现状主要为沿河区域的居民及单位出行服务,总体上交通流量偏小,但在局部地区,在繁忙的地区交通中分担了相当的交通压力。
非机动车出行的流量显示南苏州河承担的流量远较北苏州河路为高,高峰小时最高流量单向接近900辆,这些非机动车的流量主要是由于北京路为机动车专用道和附近的居民出行所造成的。
四、沿线土地利用规划及交通分析评价
(一)沿线建设用地规划
东段地区:
按照苏州河沿河地区的地区规划,苏州河沿线规划建筑以多高层为主。
苏州河东段沿线地区滨河建筑规划控制高度为40米左右,周围地区建筑规划控制高度为60米左右。
规划将沿线地区的工业、仓储、旧式里弄,简棚屋及部分公共设施等用地进行全面改造,并以开发住宅及公建为主。
中段地区:
苏州河中段沿岸地区跨度大,涉及面广,规划区内已涉及到的地区改造项目非常多,相当一部分正在实施或准备实施,这些项目包括中山公园周围地区改建,曹家渡地区旧房改造,长寿路沿线地区改造,曹杨路沿线地区改造,普陀区苏州河沿岸地区旧房改造工程等等,这些还并不包括房产开发商们的小规模地块开发。
(二)交通量分析评价
在了解苏州河沿河的土地利用现状和规划情况之后,结合沿岸的道路网络和相关交通设施,可以对苏州河沿线的交通网络进行分析评价,作为苏州河沿河步行道路的建设依据之一。
整体道路服务水平:
苏州河沿线城市干道网在高峰小时的平均负荷度为0.75~0.9,主干道的服务水平在0.85~0.95之间,次干道的服务水平在0.78~0.89之间,苏州河东段地区部分城市干道的高峰小时服务水平已接近饱和。
在目前机非混行的道路情况下,苏州河周边的干道网络可以挖掘的潜力已经很小。
相关非机动车道路的流量
道路名称
12小时非机动车流量
四川路
700~1500
江西路
21000~36000
凤阳路
17000~23000
沿线主要交叉点的饱和度
交叉节点名称
高峰小时饱和度(V/C)
吴淞路桥
0.94
外白渡桥
0.89
四川路桥
0.86
河南路桥
0.9
长寿路桥
0.92
北京路~河南路口
0.76
北京路~西藏路口
0.97
(三)沿线交通设施建设
东段地区:
东段地区内未来进行的大规模交通设施建设项目较少,远期可能实施的项目主要有天目路高架道路工程。
中段地区:
苏州河中段沿岸地区涉及到的市政建设项目较多,包括近期的地铁2号线建设,明珠线建设,轨道交通明珠线(规划地铁3号线),远期规划地铁9号线、4号线、11号线及轻轨D-D线。
这些交通设施建成之后对苏州河沿线地区的交通疏解作用有限。
五、苏州河沿河步行道路方案研究
(一)沿河道路功能需求分析
综合以上对苏州河沿线地区土地使用和交通设施的现状及规划的分析,可以得出在建设苏州河沿线步行道路的功能需求。
保证苏州河沿线应急通道的功能
苏州河沿河道路是苏州河沿线的主要防洪应急通道,苏州河步行道路的的道路宽度必须满足抗洪抢险的要求,宽度不能小于7米。
并且需要苏州河沿线的道路的有一定的连通性。
保留苏州河沿河道路必要的交通功能
苏州河沿河步行道路的建设,从交通功能上既要满足“通达”要求,尽量减少对周边主要交叉口和城市干道的干扰,又要满足环境要求。
因此必须保留周边地区居民和单位的出入通道功能
在苏州河沿河区域内,居民出行方式以公交和自行车出行为主。
由于苏州河线型的不规则性,使得沿河地区的出行仅仅依靠周边的道路网络来完成是不可能的。
为了满足周边居民和单位的通达要求,在居民区较为集中的地区,应考虑自行车的通行问题,而机动车通行原则上应予以禁止。
作为主要的机动车发生源,沿线地区行政办公用地和仓库和工厂的出行也应予以保证。
目前苏州河道路局部路段,主要在河南路桥以东的南苏州河路和四川路桥以东的北苏州河路的交通组成是以过境交通为主,在地区交通中承担了一部分交通流量,对此要结合周边的路网条件分段加以具体分析,研究步行道路实施的必要性和可能性。
推动苏州河沿线的环境绿化发展
苏州河滨河步行系统主要根据绿化系统的布置而组织人的活动,除了在全线考虑连续的绿化带外。
在开敞式集中绿地应向城市开敞,同时考虑到向河面开敞,使人们在水上游览时,也能充分享受沿岸绿化衬托出的城市景观。
作为周边居民服务的连续绿化道路,应贯彻苏州河作为城市滨水生活主轴的规划指导思想,穿越城市生活居住区的沿河道路,着重强调生活休憩功能,组织两岸人们以苏州河为生活主轴,由部分重点的地段向两侧腹地深入,展开丰富多形的闲暇活动,围绕人们的日常生活为中心的,体现出日常休闲生活的轻松、简洁、平缓的特色。
促进城市新兴景观视觉走廊形成
(二)步行道路的分类
完全步行街
即步行街上没有任何车辆,供商店的货用车辆只在背街或步行街两侧的交通性道路上行驶。
“限时式”全步行街
在全天中规限时间内(如上午9时到夜里11时)或星期天、假节日为完全步行街,其它时间允许通行车辆。
公交步行街
即步行街内只允许公交车辆通行,其它车辆移到周围平行的街道上行驶。
公交车辆包括公共汽车、电车、出租车及专门的公共电瓶车等,但均不准停车。
在这种街道上也布置有大量的公用设施,座椅、绿化等。
半步行街
以步行交通为主,但仍有少量车辆进入,这些车辆主要为商店送货服务的,但限制车速。
送货车辆在背街小巷出入。
(三)苏州河沿河步行道路方案的确定
苏州河沿河步行道路的总体方案确定主要是根据沿河的土地使用性质和土地利用规划、相关的地区交通情况、苏州河整治的绿化景观要求三个方面来决定的。
从苏州河沿河现状道路的作用分析,不是城市的交通干道,从中山路桥到河口也不是一条完全连通的道路,因此在考虑沿河步行道路的建设方案时,是在苏州河沿河土地利用规划的基础上综合了上海市中心区的交通情况和沿河地区的交通路网最终确定的。
土地利用规划对沿河步行道路的影响
苏州河沿线的土地利用所产生的交通量主要可以分为沿河地区的居住用地所产生的居民出行和其他性质用地(工业、仓储、商业、办公等)所产生的交通量发生和吸引。
苏州河沿线的居住的现状和2020远景规划会有较大的变化,主要是随着中心城区的改造和人口向城市周边地区的疏解,在苏州河东段的黄浦区、虹口区的居住人口将会有比较明显的下降,而相应的苏州河西段的人口仍将保持现有的水平或者略有增加。
苏州河沿线地区人口数
虹口区
黄浦区
闸北区
普陀区(静安)
1999年
42029
104386
38989
216988
2020年
6500
18000
13400
172000
根据上海市居民出行调查数据表明,上海市中心城区的居民平均每人每日出行次数为1.95次,出行距离小于400米或步行时间小于5分钟内的短出行次数为0.96次,1999年和2020年的苏州河沿线各区的居民出行见下表。
由于苏州河沿线均位于城市市中心,白天均禁止货车通行,因此此次规划主要考虑沿途的客车发生率。
根据上海市的历次交通调查,不同用途的用地客车的出行率分别为:
用地性质
发生率(车次/千工作岗位)
办公
32.112
商业、服务业
19.667
文体游憩
121.30
旅馆
182.11
仓库、停车场
40.69
重工业
9.7789
轻工业
3.73
周边的交通情况对于步行道路方案的影响
1)道路网络约束
苏州河沿河区域道路网密度有很大的差异,在长寿路桥以东的路段相邻的平行干道江宁路、恒丰路、北京路、天潼路干道间距在100米至200米之间,城市道路网密度在不同区段内由6.0~10.0公里/平方公里不等,相交的道路间隔平均在150米左右;而在长寿路桥以西,和苏州河走向一致的城市干道江宁路、长宁路、内环线间距在100米至400米之间,城市道路网密度也下降为4.7公里/平方公里,相交的道路间隔平均在200米以上,如果完全禁止机动车和非机动车通行,对于沿河居民的出行和土地的开发都会造成相当大的影响。
苏州河沿线平行道路特征表
道路名称
道路性质
机动车车道数
机非分隔情况
高峰小时饱和度
与苏州河距离
北京东路
次干道
4~2
机动车专用
>0.9
10~100米
天潼路
次干道
2
混行
>0.85
20~100米
厦门路
支路
1.4
混行
非机动车为主
50米
新闸路
次干道
2
混行
>0.75
10~100米
国庆路
支路
1.4
混行
非机动车为主
30米
长安路
支路
1.4
混行
非机动车为主
20米
恒丰路
主干道
8~6
机非分隔
>0.8
10~100米
江宁路
主干道
6
机非分隔
>0.9
10米~200米
长寿路
主干道
6
机非分隔
>0.8
10米~200米
内环线
主干道
6(地面)
机非分隔
>0.85
10米~200米
莫干山路
支路
1.4
混行
非机动车为主
10~100米
宜昌路
支路
1.4
混行
非机动车为主
10~100米
东新路
支路
1.4
混行
非机动车为主
150米
长宁支路
支路
1.4
混行
非机动车为主
60米
从道路功能和通行能力分析,苏州河沿河道路虽然不具备很强的交通性功能,但其主要功能是为附近居民出入性交通服务,而且由于其河道线性的复杂和周边道路的状况,难以全线作为完全的步行道路。
2)交通拥挤度和道路用地的发展
前面现状交通问题分析,已表明目前苏州河沿线的中心区道路,在高峰时已处于饱和状态。
另外,由于上海市的中心城区道路建设已告一段落决定了步行街附近的道路不可能进行大幅度再进行大规模拓宽改造,道路网络系统扩容余地就很小。
交通仿真模拟的结果
在假定苏州河沿线全部为禁止机动车和自行车通行的情况下,用EMME2软件对苏州河沿线的主要道路和交叉口进行交通流量模拟,得到以下数据
2000年主要相关交叉口饱和度
交叉节点名称
高峰小时饱和度(V/C)
允许通行
禁止通行
吴淞路桥
0.94
0.95
外白渡桥
0.89
0.93
天潼路~吴淞路
0.83
0.91
天潼路~东大名路
0.79
0.85
2000年主要平行道路机动车流量饱和度
道路名称
高峰小时饱和度(V/C)
允许通行
禁止通行
北京东路
0.9
0.93
天潼路
0.85
0.9
新闸路
0.75
0.76
恒丰路
0.79
0.79
江宁路
0.8
0.8
长寿路
0.9
0.9
从以上数据可以看出,在苏州河沿河道路完全禁止车辆通行的情况下,在东段的局部地区会增加城市干道和交叉口的交通压力,而且由于苏州河线性在东段比较规则,禁止车辆通行也会对平行的道路增加一些交通的压力,而在中段地区,虽然车辆禁行对主干道的交通不会造成影响,但由于相交道路间隔较大,会对沿途的居民出行带来极大的不便,如果硬性操作也会带来相应的管理问题。
结论
鉴于苏州河沿线道路长,线型曲折,涉及用地复杂,相交道路多,涉及到沿线16座桥梁的机动车通行问题,因此,我们建议把苏州河的步行道路作为一个系统来研究。
苏州河沿河步行道路的应该兼有完全步行道路、“限时式”步行道路、半步行道路等各种形式,整个步行系统分不同路段组成。
六、步行道路分段实施方案
确定步行道路的原则是:
1)完全步行道路:
步行人流密集、开敞式绿地附近的沿河道路、道路疏散条件较好、附近已有或有条件建设非机动车专用道的居民区附近的沿河道路、结合旧区改造的新辟沿河道路、附近地区有较完善的公交线路的沿河道路作为禁止任何车辆通行的完全步行道路。
2)“限时式”步行道路:
非机动车流量高,周边没有条件疏散非机动车的居民区及办公用地、对景观要求不高的沿河道路,采取上下班高峰时间允许非机动车通行的步行道路形式。
3)半步行道路:
集中办公用地、大型公共建筑商业建筑、高层住宅附近等机动车发生相对密集的地区,对沿河道路采用凭证通行机动车的半步行道路。
虹口区内的北苏州河路:
路段名称
规划用地性质
交通功能
绿化景观要求
步行道路形式
河口~乍浦路
商贸综合区
过境交通
无特殊要求
不作为步行道路
乍浦路~河南路
商贸综合区
地区出行
城市景观轴线
全步行道路
黄浦区内的南苏州河路:
路段名称
规划用地性质
交通功能
绿化景观要求
步行道路形式
河口~乍浦路
金融贸易区
过境交通
无特殊要求
不作为步行道路
乍浦路~四川路
金融贸易区
地区出行
无特殊要求
半步行道路
四川路~河南路
金融贸易区
地区出行
绿化样板段
全步行道路
河南路~西藏路
商住办公
地区出行
无特殊要求
半步行道路
西藏路~成都路
商住综合
地区出行
绿化样板段
全步行道路
闸北区内的北苏州河路:
路段名称
规划用地性质
交通功能
绿化景观要求
步行道路形式
河南路~西藏路
高级居住
居民出行
无特殊要求
限时步行道路
西藏路~成都路
居住生活区
居民出行
无特殊要求
限时步行道路
成都路~石门路
居住生活区
居民出行
无特殊要求
限时步行道路
石门路~普济路
不夜城(居住)
居民出行
绿化样板段
全步行道路
普济路~天目路
不夜城(居住)
居民、地区出行
无特殊要求
限时步行道路
静安区内的南苏州河路:
路段名称
规划用地性质
交通功能
绿化景观要求
步行道路形式
成都路~石门路
居住生活区
居民出行
无特殊要求
限时步行道路
石门路~泰兴路
居住生活区
居民出行
绿化样板段
完全步行道路
泰兴路~海防路
居住生活区
过境交通
无特殊要求
非步行道路
海防路~天目路
居住生活区
居民区出行
无特殊要求
限时步行道路
普陀区内的苏州河沿河道路:
路段名称
规划用地性质
交通功能
绿化景观要求
步行道路形式
天目路~江宁路
居住生活区
居民出行
无特殊要求
限时步行道路
江宁路~曹杨路
居住生活区
居民出行
无特殊要求
限时步行道路
江宁路段
居住生活区
过境交通
无特殊要求
非步行道路
曹杨路~内环线
公共中心、文体用地
地区出行
绿化样板段
完全步行道路
七、步行道路交通组织
(一)交通组织与改善原则
由于步行道路在实施时需要考虑到各种综合因素,因此要从宏观的交通进行考虑,进而考虑到地区交通的影响因素,交通组织也主要从周边道路的交通组织、交叉口的交通组织和沿线交通设施的衔接三个方面进行考虑。
总结以上各种工程方案和交通策略,无论中期2005年,还是远期2010年,从步行道路实施交通影响和改善整个中心区出发,以下交通改善是必要的。
宏观的交通控制
控制中心区用地开发强度和建筑密度及容积率,从根本上控制苏州河两岸的交通需求量。
加快中心区旧城改造,完善道路网络系统,改善苏州河周边的交通环境。
优先发展公共交通,提高沿河居民公交出行比重。
提高两侧分流道路的通行能力。
苏州河沿河道路实施后,在东段的部分断面高峰时将有120~200辆机动车转移到平行道路上,其主要承担道路是南面的北京路、北面的天潼路。
因此必须在局部交叉口上延长北京路、天潼路的信号周期,以提高其道路通行能力。
关键交叉口的交通改善
必须对交通矛盾集中的结点进行相应的交通改善,如北京路~乍浦路口、四川路桥、河南路桥、西藏路桥等。
非机动车的交通处理
周边道路自行车交通量相当大,基本上都接近饱和状态,如何分流沿河道路上的自行车交通、满足步行街周边居民出入性自行车交通,是步行街能否实施的关键因素,这方面主要是是通过“限时”这一方案来保证居民出行和步行道路的功能。
停车设施的保障条件
步行道路方案实施之后,现有路内的机动车停车点,如虎丘路、园明园路和西藏路桥附近人行道上非机动车停车点将被取消,因此,必须在周边适度范围内提供相应的停车场,以便于来客进入步行街。
(二)具体交通组织与改善措施
交通组织的原则是在周边地区实行机非分流,让机动车和非机动车分道行驶,形成成网络,避免互相干扰,提高道路通行能力。
这样苏州河开辟步行道路,才不会对市中心的交通带来更大的压力。
交通道路网络组织
苏州河东部地区:
1)机动车专用道:
吴淞路中山东路、河南路、西藏路、恒丰路石门路、江宁路、北京路、浙江路、福建路为机动车专用道路,其中浙江路和福建路为一对单向行驶道路。
2)公交专用道:
四川路为公交专用道路。
3)非机动车专用道:
江西路、山西路、山东路、贵州路、大田路、昌化路,新会路、长安路,凤阳路、宁波路、虎丘路、乍浦路等为非机动车通道。
苏州河中部地区:
1)机动车专用道:
金沙江路-普雄路、光新路、江宁路。
西康路(普陀路以北),澳门路(西康路至陕西路)。
陕西路(澳门路以南)为机动车专用道。
其中,江宁路与西康路一陕西路为一对单向行驶的机动车专用道。
2)非机动车专用道:
新会路、叶家宅路、光复西路、西淡家渡路为非机功车专用道。
停车系统交通组织
取消占路停车,拆迁四川桥的加油站,改为机动车停车场,约可提供40个停车泊位。
香港路、园明园路组织路边停车,可提供约40个机动车停车泊位。
取消四川路邮电大楼门前占路机动车停车,停车进入地下停车库,约需50个停车泊位。
(三)周边道路服务水平评价
在以上交通组织的情况下,苏州河沿线城市干道网在高峰小时的平均负荷度为0.77~0.91,主干道的服务水平仍维持在0.85~0.95之间,次干道的服务水平在0.79~0.9之间,仍旧维持在可接受的范围之内。
因此苏州河在三种步行道路共有的情况下,不会对中心区的交通带来过大的压力。
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