长春一汽实习报.docx
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长春一汽实习报.docx
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长春一汽实习报
长春一汽实习报告
目录
前言………………………………………………………………………1
一、厂况介绍…………………………………………………………1
二、典型零件…………………………………………………………2
(一)连杆………………………………………………………………2
(二)变速叉……………………………………………………………9
三、个人总结…………………………………………………………11
前言
这个暑假,我们到中国长春第一汽车集团公司实习,这次实习是我们学习的机械制造工艺学的课程实习,也是我们第一次去大型集团公司实习。
实习的第一天上午午,就先由集团公司实习部的老师给我们做厂况介绍,让我们对一汽集团的情况有了大体的了解,使我们更加珍惜这次的实习机会。
之后又给我们实习的同学做了安全教育,让我们感觉到生命的可贵,安全的重要性。
随后的一周多的时间里,我们参观了一汽集团的一汽大众汽车有限公司、一汽工艺装备有限公司、解放发动机分公司、一汽伊顿变速箱有限公司、一汽解放车桥分公司等一些大型的公司。
这次实习虽然短暂,但是却使我们学习到了很多东西,不仅使我们感受到了大型公司的企业文化,同时使我们见到了实实在在的先进生产线的加工制造过程。
一:
一汽简介
中国第一汽车集团公司(原第一汽车制造厂),1953年7月15日破土动工,中国汽车工业从这里起步。
50年来,第一汽车肩负中国汽车工业发展重任,经历了建厂创业、产品换型和工厂改造、上轻型车和轿车三次大规模发展阶段,产品生产由单一卡车向轻型车和轿车方面发展。
1991年,与德国大众汽车公司合资建立15万辆轿车基地;2002年,与天津汽车工业(集团)有限公司联合重组,与日本丰田汽车公司实现合作。
目前,产品结构已形成以轿车为主的新格局。
第一汽车拥有全资子公司30家,控股子公司15家,其中包括一汽解放汽车有限公司、富奥汽车零部件有限公司等全资子公司和一汽轿车股份有限公司、天津一汽夏利股份有限公司、一汽四环股份有限公司等上市公司及一汽-大众汽车有限公司、天津一汽丰田汽车有限公司等中外合资企业。
在东北、华北和胶东、西南、华东形成布局合理的生产基地,以及在国内汽车行业具有产品开发和工艺材料开发领先水平的技术中心。
固定资产总额1100亿元,员工12.6万人。
中国一汽在积极开展国内业务的同时,不断深入国际汽车贸易循环,初步建立起CKD全球采购及营销体系。
先后在亚洲、非洲、欧洲、美洲建立了五大地区性公司,设立了11个分公司和办事机构,已与80多个国家和地区的1000多家企业、贸易公司、分销商和代理商建立了业务关系。
进出口总额从3000万美元起步已累计达到41.1亿美元,其中出口各种商用车、乘用车4.3万辆。
二:
典型零件的加工工艺过程
(一)连杆
1.1连杆的功用和结构特点
连杆是汽车发动机主要的传动机构之一,它将活塞与曲轴连接起来,把作用于活塞顶部的膨胀气体压力传给曲轴,使活塞的往复直线运动可逆的转化为曲轴的回转运动,以输出功率。
连杆是一种细长的变截面非圆杆件。
从大头到小头逐步变小的工字型截面的连杆体及连杆盖、螺栓、螺母等组成。
虽然由于发动机的结构不同,连杆的结构略有差异,但基本上都是由活塞销孔端(小头)、曲柄销孔端(大头)及杆身三部分组成。
连杆大头孔套在曲轴的连杆轴颈,与曲轴相连,内装有轴瓦。
为了便于安装,大头孔设计成两半,然后用连杆螺栓连接。
连杆小头与活塞销相连,小头压入耐磨的铜衬套,孔内设有油槽,小头顶部有油孔,以便使曲轴转动时飞溅的润滑油能流到活塞销的表面上,起到润滑的作用。
为了减少惯性力,连杆杆身部位的金属重量应当减少,并且要求有一定的刚度,所以杆身采用工子型断面。
连杆杆身部位是不加工的。
在毛坯制造时,杆身的一侧做出定位标记,作为加工及装配基准。
连杆在工作中主要承受以下三种动载荷:
(1)汽缸内的燃烧压力(连杆受压);
(2)活塞连杆组的往复运动惯性力(连杆受拉);
(3)连杆高速摆动时产生的横向惯性力(连杆受弯曲应力);
为了保证工作时连杆的一些危险点(螺栓、杆身或大端端盖等)不发生断裂,将其设计成图所示结构。
该结构重量轻、刚度大,而且有足够的疲劳强度和冲击韧性。
1.2主要加工表面及技术要求
如图1-1所示,连杆的主要加工表面有:
大小端孔、上下端面、大端盖体结合面以及连杆螺栓孔等。
(1)大小端孔的精度:
为了使大端孔与轴瓦及曲轴、小孔端与活塞销能密切配合,减少冲击的不良影响和便于传热,大端孔尺寸,小端孔尺寸,大端孔及小端衬套孔粗糙度,大端孔的圆柱度公差,小端衬套孔的圆柱度均有较高的要求。
且采用分组装配。
(2)大小端孔中心线在两个互相垂直方向的平行度:
两孔轴心线在连杆轴线方向的平行度误差会使活塞在汽缸中倾斜,增加活塞与汽缸的磨擦力,从而造成汽缸壁磨损加剧。
(3)大小端孔的中心距:
大小端孔的中心距影响汽缸的压缩比,所以对其要求较高。
图1-1连杆零件图
(4)大端孔两端面对大端孔轴线的垂直度:
此参数影响轴瓦的安装和磨损。
(5)连杆螺栓孔:
螺栓孔中心线对盖体结合面与螺栓及螺母座面的不垂直,会增加连杆螺栓的弯曲变形和扭转变形,并影响螺栓伸长量而削弱螺栓强度。
(6)连杆螺栓预紧力要求:
连杆螺栓装配时的预紧力如果过小,工作时一旦脱开,则交变载荷能迅速导致螺栓断裂。
(7)对连杆重量的要求:
为了保证发动机运转平稳,连杆大、小头重量和整台发动机上的一组连杆的重量按图纸的规定严格要求。
1.3连杆的机械加工工艺分析
1.3.1连杆的材料和毛坯。
由于连杆在工作中承受多种急剧变化的动载荷,所以不仅要求其材料具有足够的疲劳强度及结构刚度,而且还要使其纵剖面的金属宏观组织纤维方向应沿着连杆中心线并与连杆外形相符,不得有扭曲、断裂、疏松、气泡、分层、气孔和夹杂等缺陷。
连杆成品的金相显微组织应为均匀的细晶结构,不允许有片状铁素体。
为了使发动机结构紧凑,连杆的材料大多采用高强度的精选45钢、40Cr钢等,并经调质处理以改善切削性能和提高抗冲击能力,硬度要求45钢为HB217~293,40Cr为HB223~280。
也有采用球墨铸铁的。
近年来,由于粉末冶金技术的发展,特别是粉末冶金锻造工艺的出现和应用,使得机械加工余量大为减少,这样不仅提高了机械加工的生产率,也使原材料利用率增加。
因此,采用粉末冶金的连杆是很有发展前途的。
钢制连杆毛坯一般都是锻造生产,其毛坯形式有两种:
一种是体、盖分开锻造;另一种是将体、盖锻成一体,在加工过程中再切开或采用胀断工艺将其胀断。
采用整体摸锻的加工方式,具有原材料消耗少、劳动生产率高、成本低等特点。
故用得越来越多,成为一种主要的毛坯形式。
另外,为避免毛坯出现缺陷,要求对其进行100的硬度测量和探伤。
1.3.2基准的选择
1.粗基准选择
在选择基准时,应满足以下要求:
(1)连杆大小端孔圆柱面及两端面应与杆身纵向中心线对称;
(2)连杆大小端孔及两端面应有足够而且尽量均匀的加工余量;
(3)连杆大小端外形分别与大小端孔中心线对称;
(4)保证作为精基准的端面有较好的表面质量。
为此,第一道工序为粗磨两平面,为保证两平面有均匀的加工余量,采用互为基准,如图所示。
先选取没有凸起标志一侧的端面为粗基准来加工另一个端面,然后以加工过的端面为基准加工没有凸起标记一侧的端面,并在以后的大部分工序中以此端面作为精基准来定位,这样作为精基准的端面有较好的表面质量。
因加工是同一台磨床,通过工作台回转完成加工的,故调整h=A(h:
夹具定位面高度差;A:
加工余量)。
这样既能保证平面有足够的加工余量(不出黑皮),又能很好的保证两端面与连杆杆身纵向中心对称。
在加工连杆小端孔时以其外表面定位,如图所示。
这样可以保证加工后的孔与其外表面的同轴度误差较小,壁厚均匀。
2.精基准的选择
由于大、小端端面面积大、精度高、定位基准、夹紧可靠,所以大部分工序选用其一个指定的端面(消除三个自由度)和小端孔(消除两个自由度),以及大端孔处指定的一个侧面作为精基准。
这不仅使基准统一,而且还减少定位误差(基准重合)。
1.4连杆主要加工工序
工序
工序名称
工序简图
设备
1
粗磨两
平面
3772H65
平面磨床
3
钻、扩小头孔
IV工位组合机
工序号
工序名称
工序简图
设备
9
胀断连杆
德国自动化加工中心
11
车连杆两侧面
数控车床
16
精磨连杆两端面
MS74100A半自动双头立轴圆台平面磨床
25
精镗大端
孔及小端
铜套孔
742M
英国精
密镗床
1.5连杆主要加工工艺卡片。
(见附件)
1.6连杆加工中用到的两种夹具
连杆大头端铣槽夹具(如下图所示)以一个端面(消除三个自由度)和大头孔(消除两个自由度)为基准定位,通过两个压板夹紧。
l一夹具体;2一压板;3、7一螺母;4、5一垫圈:
6一螺栓;8一弹簧;9一定位键;10一菱形销;11一圆柱销
连杆大头端铣槽夹具示意图
连杆钻小头孔夹具(如下图所示),利用V型块和菱形销进行定位,同时利用压板压紧。
l一菱形销;2一压板;3一可换钻套;4一V型块
连杆钻小头孔夹具示意图
(二)变速叉
3.1变速叉结构特点
档位清晰、换档平顺一直是变速器操纵机构设计所追求的目标,同时它也是评价一台变速器优劣的重要指标。
精巧灵活的操纵机构,不仅可提高变速器总成的综合性能水平,还可提高整车的驾驶及乘坐的舒适性。
变速叉就是作为变速器操纵机构最基础元件之一。
变速叉的成型方法有很多,如铸造、锻造及焊接成形等,但其结构的设计却存在一些共性的规律。
首先,变速叉二拨爪的设计要尽量保持对称,这里所说的对称不只是形状上的对称,更多是指工作过程中应力及变形的对称。
也就是说,二拨爪在结构空间允许,此时的情况下,可以设计成完全对称的结构可最大限度地保证变速叉二拨爪受力均匀,变形一致,避免变速叉的早期失效和换档过程中的偏载。
如果受空间),则结构的限制,二拨爪必须设计为一长一短,应使长爪的筋略高或壁厚略厚,从而保证二拨爪在工作过程中的应力及变形接近或相等。
因为如果在工作中变速叉二拨爪所受应力相差很大,将导致应力较大的拨爪早期失效,从而导致整个变速叉的报废。
另外如果变速叉二拨爪变形不等,甚至相差很多,也将导致换档啮合套上左右受力不均,产生偏载。
此时的偏载将影响换档啮合套与接合齿正常进入啮合,从而导致挂不上档或摘档困难。
其次,变速叉二拨爪的工作面顶端连线要尽可能超过变速叉的理论中心。
如果变速叉二拨爪的工作面顶端连线未超取过变速叉的理论中心,则变速叉拨动换档啮合套时上下受力不均,同样产生偏载,此时的偏载也将影响换档啮合套与接合齿正常进入啮合从而导致挂档及摘档困难。
第三,变速叉的实际中心比理论中心沿二拨爪对称线略向后退,后退数值c与变速叉叉口的尺寸b大小有关,叉口尺寸b=70~120mm范围内时,一般取c=1~2.5mm,这样可以消除一部分由于装配和加工误差所引起的结构干涉,避免由此产生不正常磨损及异常噪音。
3.2 变速叉类零件加工工艺及问题分析
3.2.1变速叉类零件的加工要求
变速叉类零件的结构特点和技术要求机床、设备的型号及规格不同,变速叉机构的形状及尺寸也有所不同。
变速叉零件一般采用铸铁材料制成。
变速叉工作时,以轴孔为基准,在光轴上左右滑动拨动传动齿轮。
变速叉平面是与轴孔垂直的叉平面,叉平面因需要插入传动齿轮的空槽中,所以厚度较小,但又要求其经加工后变形小,且应能满足对轴孔的垂直度要求。
首先,变速叉二拨爪的同一侧工作面的加工应在同一道工序中完成,这样可以保证变速叉在工作过程中二拨爪同时与同步器齿套接触,避免产生偏载。
另外此工序中还要保证变速叉二拨爪的工作面与变速叉的叉轴孔轴线的垂直度要求,一般垂直度在以内。
如果此项垂直度超差,将导致变速叉在工作过程中,二拨爪工作面与同步器齿套受力面形成一定的角度,从而产生偏载影响换档。
其次,由于变速叉与换档啮合套工作面之间存在相对运动,故此,二者在工作时存在着摩擦及由摩擦产生的噪音。
为减轻摩擦、降低噪音,国内外许多厂家采用在变速叉二拨爪的工作面上加装塑料镶块的方法。
3.2.2变速叉的一般的加工工序
铣一端面——→钻扩铰叉轴空——→空口倒角——→铣叉口——→铣叉爪——→钻Ø6孔——→空口倒角——→粗磨外圆——→去毛刺——→中间检验———→热处理——→矫正叉脚——→磨削叉脚两端面——→清洗——→最终校验
3.3变速叉的主要加工工序:
工序号
工序名称
工序简图
设备
2
钻铰叉
轴孔
DH-276立式组
合机
4
铣变速
叉口
BZ-V207卧式组合铣床
7
钻铰锁
紧销孔
DH-278立式五工位回转台式组合机床
三:
个人总结
虽然这次在长春一汽的实习时间比较短暂,但是我个人认为我们还是学到了许多从书本上学不到的东西的,在这里,我们应该感谢老师和一汽集团是他们为我们安排了这次实习,使我们有机会能够在一汽这样的国内制造业的领军企业里学习并生活,领略了大企业的精神,体会到一汽深厚的文化底蕴,同时也使我们充分认识到了光在书本上学习是远远不够的,理论只有跟生产实际联系起来才会发挥作用,产生效益,在以后的日子里,我们不仅要认真学习专业课,同时还要关注实际的生产过程。
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