新能源物流客车行业展望调研投资分析报告.docx
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新能源物流客车行业展望调研投资分析报告
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2017年10月
正文目录
图表目录
一、电动货运崛起之下,传统新能源客车企业是最具实力的竞争者
(一)新能源物流车市场具有极强吸引力
1、新能源物流车竞争优势明显,市场前景广阔
路权优势:
随着环保治理力度趋严,深圳等城市已经开始限制燃油物流车运营证的发放,成都、郑州等地也已开始逐步禁止燃油车入城。
与之对应的是,新能源物流车的路权优势越来越突出。
从国家层面看,近日交通部等十四部门联合发布行动计划,鼓励各地给予新能源配送车优先路权;从地方层面看,许多城市对新能源物流车不仅不限行,还给予优先上牌、免购置税、免费停车等优惠政策。
“路权”将成为撬动纯电动物流车市场的核心要素。
图表1部分城市新能源物流车相关政策整理
经济性:
与其他车型相比,受制于最高的电池成本占比,电动物流车的造价成本是传统物流车的2-3倍,但是在国补和地补的支持下,配合其他优惠政策,在购车端就基本可以填补新能源物流车与传统物流车的售价缺口。
此外,新能源物流车的运营成本远低于传统车,主要原因是同样的行驶里程下油电差价与路权优势。
2017年新能源物流车补贴和目录落地较早,按照装机量30kWh、30-50kWh和50kWh以上分布给予1500元/kWh/1200元/kwh/1000元/kWh补贴,国补上限15万元。
考虑当前电池成本进一步下降和地方支持政策跟进的情况,初始购置成本已经具备了较强的经济性,增强了新能源物流车的市场竞争力。
图表22017-2018年新能源专用车分段补贴标准
随着我国电商行业的快速发展,城市配送业务欣欣向荣,城市物流用车需求在不断增加。
我们测算,同城配送物流车整体需求约300-500万辆,当前新能源物流车的渗透率可以忽略不计,替代率有很大提升空间,市场前景广阔。
若2020年市场需求发展到100万辆,以每辆均价15万元计,则对应市场规模可达上千亿元。
2、新能源物流车的发展受到上下共同推动
政府扶持红利。
国家对新能源物流车的政策支持力度非常大,新能源物流车已被列入国家新能源汽车相关扶持政策的重点支持领域,而北京、上海、深圳等城市都相继出台了对新能源物流车的补贴政策,并特别提出要加快新能源汽车在本地公共交通、物流配送领域的发展。
继城市公交电动化后,城市物流车电动化也将获得政府强力推进。
下游企业推进。
越来越多的电商企业开始构建自己的配送体系,如淘宝菜鸟、京东自营等。
为了提高配送效率,它们大多在城市周边建立仓库并自建车队。
鉴于新能源物流车在路权等方面的特殊优势,以及出于环保CSR方面的考虑,这些企业在采购物流车时更愿意选择新能源车型,如菜鸟网络发布的ACE未来绿色智慧物流汽车计划将形成100万辆新能源物流车的需求,而京东也提出未来5年内将把传统燃油货车全部替换成新能源车。
除此之外,顺丰、四通一达等传统快递巨头也纷纷开始大批量采用纯电动物流车。
图表3新能源物流车产业链示意图
3、新能源物流车呈明显加速放量趋势
前两年市场一直对新能源物流车的真实需求质疑较大,我们认为,之前行业确实存在过补嫌疑,加上对新能源车的实际运营效果监管不严,导致大部分新能源物流车生产企业和推广企业存在较为严重的政策套利目的。
而在补贴额度趋于合理,补贴发放标准趋严的情况下,运营企业的主观能动性被调动,开始积极培育市场,终端需求已经有很大改观。
今年1-7月,包括中通客车、南京金龙、陕西通家、新楚风等在内的新能源物流车企业签署了超20起业务订单及战略合作协议,经初步统计订单总金额已经超过百亿元。
节能与新能源汽车网的数据显示,2017年7月新能源专用车产量达1万辆以上,今年1-8月新能源专用车市场逐渐升温,4月专用车进入补贴目录之后放量尤为明显。
图表42016-2017年新能源专用车月度产量及同比增速
(二)市场在担心什么?
行业发展初期企业产销与产品力的严重不匹配导致对企业层面核心竞争力的质疑
在新能源物流车行业发展初期,粗制滥造的现象比较严重,产品质量普遍较差,电池衰减快,车辆故障率高,售后维修服务不完善,用户体验非常差,很多终端用户在真正使用新能源物流车以后,都发现使用效果远没有达到预期。
这不仅对纯电动物流车的市场口碑造成了恶劣影响,更加深了市场对纯电动物流车行业未来发展的质疑。
近期第一电动刊登了对新能源物流车市场的深度草根调研报告,在作者调研的9款物流车中,只有3辆勉强质量过关,4辆有严重的质量问题,还有2辆有极其严重的质量问题。
产品质量差是市场对该行业质疑的关键之一。
图表5新能源物流车实际运营效果草根调研结果
这种情况与政策导向和企业定位有关。
2015、2016年行业存在过补的嫌疑,对车辆的实际运营情况也缺乏监管,按照地补和国补1:
1来测算,一台新能源物流车的制造和采购成本几乎可以归零或者说是极低,甚至出现补贴总额已经大于整车成本的情况,我们在去年的新能源汽车运营三部曲报告中也着重分析了这一状况。
政策层面的错配必然导致大量企业蜂拥而至,很大一部分的初衷就是政策套利。
这必然会导致早期入局者缺乏三电技术积累,甚至缺乏整车制造经验,抢占市场份额靠的不是产品导向也不是市场导向,而是谁拼命做谁就能放量,整个行业处于一种“闭眼狂奔”的状态。
市场竞争不拼产品力和服务,生产出来的产品就根本不可能满足客户的需求,更起不到教育和培育市场的作用。
2017年补贴首次退坡,并对非个人用户购买新能源汽车取得补贴增加了“3万公里”的要求,这对此前乱象丛生的新能源物流车行业起到了很强的规范作用,有利于引导市场向有序竞争发展。
尤其是“3万公里”的增加,提高了对车辆质量和稳定性的要求。
我们认为,与任何制造业的企业一样,纯电动物流车领域的竞争最终还是要逐渐回归到产品力方面的竞争和服务方面的竞争上来,最终是市场导向。
政策逐渐规范化、科学化之后,将对生产者的产品研发能力和技术迭代实力提出更高的要求。
因此,在纯电动物流车领域,早期入局者很难说具备更强的先发优势,也就是说,现有的各家企业产销量、市占率在我们判断谁为龙头时,参考价值非常有限。
未来最终是产品力、服务力说话,真正具有实力的新进入者也可以快速的抢占市场份额。
问题在于,谁有实力成为新能源物流车市场未来的引领者呢?
(三)客车企业发展新能源物流车有实力、有动力!
1、客车企业在新能源三电技术方面具备极高的先发优势
2016年新能源客车、乘用车和专用车的电池搭载量累计分别达15.9Gwh、9.0Gwh和3.0Gwh,占比分别为59%、30%和11%。
从消费结构上来看,客车企业依然是现阶段我国锂动力电池最主要的消费群体。
图表62016年中国动力电池市场消费结构
在新能源汽车的发展进程中,我国客车企业起步远早于国内的专用车、小微客等企业。
由于我国纯电动公交领域带动客车电动化推进速度较快,可以说从10城千辆时代开始,这一下游市场就已经为客车企业提供了超过10年的丰富实践数据和使用反馈,因此我国的客车企业在对三电技术的掌握和认知上具备很大的先发优势。
21世纪伊始各客车企业陆续启动新能源客车研发项目,在之后的十多年中,我国新能源客车行业经历了从研发生产到广泛市场化应用的跨越式发展。
在传统燃油领域,我国客车企业主要掌握的是以底盘技术、焊接技术等为代表的车身及部件制造技术,尚且缺乏对发动机、车桥等核心零部件的掌控。
但是在新能源领域,情况发生了很大的变化,龙头客车企业在除电池生产制造以外的核心技术上加大了投入,如电机电控等。
这从客车企业在新能源方面的研发投入可见一斑,中通客车2014-2016年研发费用快速增长,分别达到1.14、2.42和3.32亿元。
而行业龙头宇通则坚持在电控技术上采用自主或合作开发的方式,此外在系统集成、整车控制、电驱动技术等方面也都有储备。
图表7国内主流客车企业新能源研发项目投资及成果汇总
与缺乏造车经验的新进入者比,客车企业在车身制造和组装、动力电池系统管理等方面全面领先。
而货车企业包括重卡企业,虽然在传统燃油领域对核心零部件技术的掌握水平普遍要好于客车企业,但由于新能源汽车产品层面的核心竞争力已经发生变化,在电动化上的步伐整体落后于客车企业。
一个很典型的例子就是,现有的货车企业生产的纯电动车中,可以看到很多诸如东风沃特玛、大运比克、东风时空等车型。
从名称中也能够看出,这些车型的核心三电匹配供应,甚至包括部分的最终下游销售运营服务实际上都是以名称中后半段的沃特玛、比克、时空等公司为主导。
而在客车企业所制造的纯电动货运车型中,这样的例子要少很多,大部分依旧是以车企为主导。
这一分歧的原因最终还是归结于不同的整车企业在打造一辆纯电动车型时,对三电匹配的理解力与掌控力上。
因此我们认为,客车企业在新能源领域的先发优势有望使其成为包括客车、专用车与物流车在内的泛商用车电动化进程中的引领者。
2、客车企业具有发展新能源物流车的内生动力
根据中国汽车工业协会统计,2016年我国客车产销分别为54.7万辆和54.3万辆,同比下降7.4%和8.7%。
2014-2016年中国客车销量持续负增长,在客车市场整体发展乏力的状态下,新能源替代成为最大亮点。
2016年我国共销售新能源客车12.9万辆,同比增长24.41%,在客车销量中占比23.86%,较2015年提升6.71个百分点。
图表82007-2016我国客车销量及增速走势
图表92016年我国客车和新能源客车销量及同比增速
图表102014-2016年我国客车分车型市场占比
即便如此,客车企业的生存压力仍然在急剧上升。
首先,随着我国GDP增速逐渐放缓,客车销量增长乏力,市场趋于饱和。
其次,作为客运领域的替代品,我国高铁和私家车的飞快发展对客车销量产生了巨大冲击,近5年我国长途客车和旅游客车的市场份额逐年递减。
此外,在各地政府的积极推广下,2015、2016年新能源客车快速放量,对未来几年的销量造成了一定的透支,根据交通部数据,截至2016年年底,我国公交车保有量在50万辆左右,其中,新能源公交车超过16万辆,市场渗透率约为32%,而在一些大型城市,如深圳,公交车电动化率已接近100%。
图表11新增或更换新能源公交车需求预测
因此,拓展新市场、新业务对于我国客车企业来说已经是迫在眉睫生死攸关的大事。
一些客车企业选择深耕细分市场和海外市场,但这些市场的体量终究非常有限,还不足以完全抵御我国客车市场的萎缩。
例如2016年宇通共销售9,000辆校车,国内市场占有率就已接近50%,位列行业第一。
2016年中国客车出口总量达8.8万辆,而据估算,海外客车市场年均需求量约为25万辆左右。
在此背景下,拥有三电技术积淀又迫切要进行业务拓展的客车企业纷纷开始将目光投向新能源物流车市场。
3、客车龙头纷纷加码布局新能源物流车行业
金龙汽车:
原本就擅长轻型客车的金龙汽车,在目前上市客车公司中物流车领域的布局应该是走的最早的。
2017年受处罚影响较大,2018年有望重回货运龙头的地位。
“三金”均推出了新能源物流车产品:
作为苏州金龙的轻型车事业部,海格汽车旗下有H4E小海星和H5V大海星两款纯电动物流车;厦门金旅自2015年开始着手研发新能源物流车,其打造的海狮牌XML5036XXYEVD0型纯电动厢式运输车配套CATL动力电池,满载情况下可实现340
公里超长续航里程,在2016年首届中国新能源汽车(物流车)挑战赛上获得了综合性能优秀奖、最佳节电能力奖、组委会推荐奖和用户最佳评价奖共四项大奖;厦门金龙的金龙金威纯电动厢式运输车已被列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第2批)》,并在2016年高工电动物流车全国巡回大会荣获“年度最受关注物流车品牌”和“年度物流车竞争力十强”两项大奖。
图表122010-2016年宇通、金龙轻型客车销量对比
图表13厦门金旅海狮纯电动物流车参数
中通客车:
向来在新能源领域表现积极的中通客车,于2017年2月与沃特玛创新联盟签署了战略合作协议,双方计划共同向市场推广销售新能源客车和物流车,其中联盟成员企业将负责消化10000辆纯电动轻卡物流车和5000辆微面纯电动物流车。
之后中通客车又与创新联盟核心企业深圳新沃运力签署了产品买卖合同,新沃运力拟分批向中通客车采购4.5吨蓝牌(EMT)物流车,每批1000台,合同总金额314514万元,对应单车售价约为21万元。
物流车市场是中通客车未来发展的重要战略市场,除创新联盟外,18年中通客车物流车业务有望迎来更多客户。
图表14中通纯电动物流车车型参数
宇通客车:
对发展新能源物流车态度一直偏保守的宇通,近期也逐渐开始涉足这一领域。
据了解,公司已于2017年8月正式下线三台纯电动物流车样车,这三款车型主要定位于城市支线运输和大容量派送普货市场,目标客户为大中型物流公司、快递公司、电商、大型商超以及为以上客户服务的运营商。
三款车均搭载磷酸铁锂电池,续驶里程超过200km。
宇通态度的悄然转变也印证了客车企业业务向货运领域延伸存在着极为迫切的内生动力。
图表15宇通纯电动物流车车型相关信息
南京金龙:
除了以上三家上市公司以外,南京金龙同样在新能源客车市场表现突出。
公司对新能源转型机遇非常重视,在新能源客车市场站稳脚跟后,又加紧开发新能源物流车。
近期公司举办了“2017南京金龙新能源物流车推介会”,重点介绍了南京金龙的5款电动物流车产品,包括:
开沃D11,开沃D07L、开沃D08、开沃D09和开沃D10,同时于会上与创宏新能源、西安创力、西安逸能三家运营商企业签订了共计5,500台开沃D10的订单。
图表16苏州金龙H4E小海星
图表17苏州金龙H5V大海星
图表18厦门金龙金威纯电动物流车
图表19南京金龙开沃D10纯电动物流车
二、中国客车企业有望成为世界新能源商用车的领军者
纵览国际商用车市场,海外商用车企业大多依附于汽车集团,客车、货车生产都在集团内部进行,典型的有沃尔沃、戴姆勒、斯堪尼亚等。
而我国商用车行业却呈现出客货分离的特征,客车、货车企业泾渭分明。
在传统燃油客车领域,最早我国客车企业普遍是从外部采购关键零部件并从货车企业采购底盘加以组装进行生产,久而久之客车企业也逐渐具备了底盘生产的能力。
而由于客车行业生产多为订单制,无法做到货车生产那么标准化,不同订单的配置、设计改动可能非常大,因此纯粹的客车企业凭借更专注的定制化生产逐渐主导了我国客车市场的话语权。
逐渐的,我国每年的客车出口占据了全球客车市场约30%的份额,还出现了宇通客车这样的世界级客车企业,可以说我国的客车行业已经达到了世界领先的水平。
这背后的原因是,客车本质上是一种劳动密集型的行业,而我国客车企业背靠我国的人口红利获得了关键的竞争优势。
但往深层次想,客车企业实际上依旧缺乏对核心零部件如发动机、车桥、变速箱等以及核心技术的掌控,这也是我国客车企业在传统燃油领域很难向货车业务拓展的原因。
图表20沃尔沃集团(Volvo)产品分类
图表21沃尔沃集团(Volvo)收入结构
图表22.2016年新能源客车销量排名
图表232016年重卡销量排名
但是在新能源商用车领域,情况发生了巨大的变化。
我国的客车企业在新能源三电匹配方面的经验积累可以说已经达到了世界领先的水平。
首先我国客车企业在新能源技术的研发上起步远早于货车企业、乘用车企业和海外的商用车企业,其次我国庞大的新能源客车基数为客车企业提供了丰富的实践数据和使用反馈以进行技术改进。
因此客车企业的技术实力使得它们进入新能源物流车市场后具备极强的竞争优势,可以说早期入局者(纯代工企业)、货车企业、海外商用车企业都很难与其竞争。
从这个角度来看,如果未来世界范围内会出现新能源商用车的领袖,那么中国的新能源客车企业可以说是最有实力和潜力的。
图表24比亚迪纯电动客车已进入欧美市场
三、2018年新能源客车回暖,客车业务业绩改善
我们认为如果单纯看新能源客车行业,虽然想要重回2016年的巅峰水平仍有一定难度,但是2018年政策环境平稳,销量有望触底反弹,在成本继续下降的基础之上,单车盈利具备改善空间。
(一)补贴政策变动挤压出2018年新能源客车销量小高峰
1、2017年政策调整,新能源客车销量严重下挫
在中央及地方政府的财政补贴的扶持下以及其他相关政策的推动下,我国新能源客车市场发展迅猛,2014年至2016年的新能源客车产量为2.60、11.23、13.52万辆,同比增长分别达332%和20%。
但是购车补贴作为扶持新能源汽车产业初期发展的特殊手段不会永久延续下去,再加上行业在野蛮生长的过程中滋生出了“骗补”、“违规谋补”等严重违背政策初衷的不当行为,工信部于2016年12月发布了“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”:
2017-2018年新能源汽车补贴标准在2016年基础上退坡20%,2019-2020年在此前基础上再退坡20%,2020年后补贴退出,同时规定了地方补贴不得超过中央单车补贴额的50%,并宣布国补资金不再事先预拨,全部改为事后清算。
补贴下降一定程度上打击了下游客户购买新能源客车的积极性,同时补贴事后清算制也使客车企业承受了巨大的垫付资金的压力,对2017年的新能源客车销售构成不利影响。
图表252017-2018年新能源客车补贴标准
图表262017年非快充类纯电动客车补贴下滑幅度测算
目前新能源汽车行业有三大公告:
一是产品公告即《道路机动车辆生产企业及产品公告》、二是推荐目录即《新能源汽车推广应用推荐车型目录》、三是免税公告《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。
其中,产品公告是车辆可以上牌和在市场上进行销售的前提,推荐目录是获得新能源补贴的前提,免税公告是享受免购置税优惠的前提。
这三大目录构成了现行的新能源汽车优惠政策体系,也是一款新能源车型所需具备的最基本的竞争力。
2016年共发布了五批《推荐目录》,进入目录的车型达2,193款,其中客车车型1,558款,专用车车型425款。
但随着骗补调查的开展,2017年1月中机车辆技术服务中心对外宣布,其受工信部委托将对2016年发布的《目录》第一至五批重新核定。
这一政策调整直接导致2016年的推荐目录全部作废,车企必须按照新的技术要求重新申报。
一款车型申报公告和目录前需取得相关零部件和整车的第三方权威测试报告,申报周期一般在3个月以上,工作量较大、耗时较长,因此推荐目录的作废重审也在短期内延迟了部分新能源客车的销售。
图表272014-2017年产品公告、推荐目录发布情况
“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”中还新增了一条规定:
非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)。
“3万公里”标准对新能源商用车销量冲击比较大,尤其是通勤班车和物流车,由于日均行驶里程有限,全年满负荷工作日偏少,要达到3万公里所需时间往往在一年以上。
对于客车企业来说,如果垫付补贴回款较慢,需承受很大的现金流压力,风险较高,因此新规出台后,客车企业对客户购车的实际用途和运营能力非常审慎,甚至拒绝了一些回款可能较慢的订单。
图表28不同使用场景下的新能源商用车运营里程测算
在补贴下滑、目录重审、“三万公里”的共同影响下,2017年国内新能源客车市场一直处于消沉状态,除7月产量实现了同比增长50%以外,其余各月份表现均不敌去年同期。
1-8月我国累计生产新能源客车26,036台,同比下降-47.75%,若要与去年全年135,240辆的产量持平,则接下来的4个月平均每月需生产27,301台,压力较大。
图表292015-2017年月度新能源客车产量情况及同比变化情况
目前推荐目录的披露已经进入常态化阶段,基本保持每个月公布一批的频率。
截至8月底已纳入推荐目录的新能源客车车型累计达1,730款,而2016年前三批目录内新能源客车车型有898款,五批共1,558款,可以认为目录重审的影响已经逐渐消除。
在此基础上,6-9月单月产量基本稳定在6,800辆左右,虽然有所放量但是反弹力度非常有限,8月甚至再次出现了同比负增长。
短期内尚看不到“3万公里”放松的明显迹象,而2018年补贴力度持平导致行业也不具备年底抢装动机,若照此趋势发展,我们预计接下来几个月销量回暖基本没有问题,但要出现井喷的可能性不大。
2017年新能源客车全年产销判断在6-7万辆左右。
2、政策环境稳定,新能源客车销量有望于2018年集中释放
2018年将是新能源补贴政策相对稳定的一年,而各客车企业经过2017年一年对补贴政策的变动进行了消化适应,因此对于新能源客车行业来说,最坏的时刻已经过去,只存在边际改善的可能:
随着推荐目录发布常态化,车企可销售车型不断丰富,不太可能再次出现产销受目录制约而停摆的情况;此外根据调研了解到的情况,“3万公里”的干扰已大大弱化,在规定实行初期,客车企业普遍抱有很强观望情绪,认为标准存在调整的可能,但随着时间的推移政策并未出现松动迹象,车企或是逐渐放宽对订单的要求,或是与采购商商讨出了应对垫付补贴风险的合理方案,在此基础上订单释放逐渐有所增加。
例如在中通客车与沃特玛创新联盟签订的购车合同中就明确规定,鉴于新能源客车国家补贴资金需单车运营三万公里后方可拨付,该资金先由卖方垫付,垫付期不超过18个月(自上牌之日起开始计算),如垫付期超过18个月后运营里程未达3万公里,则买方按年资金占用5%的利息支付卖方,直到运营里程达到三万公里。
而2019年补贴确定会再次退坡或使新能源客车在2018年年末重现抢装行情。
2017年新能源汽车补贴首次退坡,2016年最后两个月新能源客车产量极速攀升,11、12月新能源客车单月产量分别达到2.8、4.0万辆,对应环比增速为252%、41%。
假定政策不再出现重大调整,则在2019年补贴再次退坡20%的基础之上,将刺激2018年年底加速放量,对全年销量也有很大提振作用。
图表302016年新能源客车月度产量及环比增速
(二)动力电池价格稳中有降,有利于提高客车企业净利润水平
动力电池是新能源汽车最核心的零部件,电池成本在新能源客车的成本中占比很大,且随着带电量的增加而增加。
一辆典型的搭载150Kwh电量的纯电动客车成本构成中,按2016年电池价格测算可达60%,在17年电池普遍降价后,成本占比依然接近一半。
随着新能源汽车补贴逐步退坡,电池成本对于新能源客车企业盈利能力的影响进一步加大。
新能源客车对续航里程敏感度较低,对公众安全敏感度极高,而我国磷酸铁锂电池技术发展较为成熟、产品稳定性高,因此在新能源客车领域更有优势。
虽然三元电池已经在新能源客车上解禁,但目前我国新能源客车的主流动力类型依旧是磷酸铁锂,从2017年第1-8批推荐目录来看,1,526款新能源客车车型中配套磷酸铁锂电池的有1,095款,占比72%。
从我国磷酸铁锂电池行业的竞争格局来看,几家龙头企业地位稳固,产能扩张很快,供需格局逐年改善,因此磷酸铁锂电池的价格呈现出逐年下降的趋势,这有利于缓解补贴退坡对客车企业净利造成的压力。
图表31新能源客车成本构成测算
图表32第1-8批目录新能源客车配套电池类型
1、龙头企业产能释放加速,供需结构不断改善
新能源汽车产业的快速成长引发了我国锂电产业扩产的热潮,除了很多消费类电池生产商转型进入车用动力领域,还有大批新进入者争相投资兴建产能。
行业名义产能看似很大,实际出货量却远没那么多,优质产能更是寥寥。
随着新能源客车渗透率的不断提高以及北上广新能源乘用车销售的增长,动力电池装机量(已销售车型所装载的电池数量)快速提升,市场和产业都对动力电池技术和动力电池企业有了更深入的了解,行业竞争格局也愈发清晰。
从2016年各品牌动力电池的装机量来看,市场占有率前五名依次是比亚迪和CATL、沃特玛、国轩
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