道路勘测设计心得最终五篇修改版.docx
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道路勘测设计心得最终五篇修改版
第一篇:
道路勘测设计心得
心得体会
一个多月的忙碌终于告一段落了,我确信这是一个让人收获知识的过程!
同时也是一个收获阅历、收获成熟、收获自信的过程!
俗话说,万事开头难。
刚开始拿到任务书和地形图的时候,真的有些不知所措,密密麻麻的等高线,一段又一段的文字要求。
但是,在张老师孜孜不倦的引导下,我和同学们渐渐地步入正轨。
虽然这个过程中,我犯过很多的错误,有些甚至是很可笑的错误,现在回想起来都会忍俊不禁。
在渐入佳境后,我们通过查找大量的资料,包括好几本厚厚的规范,请教老师和学长,以及一遍又一遍的温习教材,推导公式,验算适用条件,用电子表格编个小程序等等,渐渐地我喜欢上了这项任务,虽然繁琐,但却很有收获!
这次课程设计让我更加明白了学校校训的含义所在:
理论知识一定要和实践结合起来,在学习这个漫长的过程里,我们需要自己琢磨,和其他人切磋。
我们不仅要培养独立思考、亲自动手操作的能力,而且还要提倡互利互惠双赢团队合作。
这次课程设计可以说是我一生的财富!
不仅在于它的形式,更重要的是它给我带来了新认识:
用专业的眼光看待问题,用专业的方法解决问题。
这应该就是专业学习和专业实践的目的吧。
第二篇:
道路勘测设计心得体会
经过近一个月忙绿的道路勘测课程设计,我切身感受到作为一个道路工作者的艰苦和辛酸。
这一个月对我来说是一种考验,在这期间,我经历了各种困惑和迷茫,有难过但也有快乐。
由于课程设计期间还有很多其他课程和考试,所以我每次周六周日早上7点半就起床,带着电脑和课程设计的工具早早的去了自习室,每次看到空旷的自习室都感觉到一种莫名的辛酸,以前课程任务比较轻松,忙完学习任务之后还有很多课余时间来做自己喜欢的事情,但是现在只能专心致志的来画图和计算,觉得自己很辛苦。
但是当我真正投入到工作状态的时候,有感觉到其间趣味无穷,面对地形图上崎岖的山路,到平面上连绵平滑的曲线,再到险峻陡峭的纵断面,都无疑显示了他的魅力无穷。
生活就是这样,汗水预示着结果也见证着收获。
开始接到课程设计的时候,我曾一时感觉到无从下手,因为设计参数太多了,有切线T、外距E、缓和曲线Ls、曲线总长Lh、圆曲线半径R、转角α、p、q等,他们之间的关系虽然说是有公式,但对于不同的曲线和不同的控制条件都有不同的算法,比如说有控制切线长的,有控制外距的,有控制圆曲线半径的。
我曾反复推导,来回演算,,最后终于能熟练运用书上写的各种公式,对于各种控制条件我都能很快算出他的平曲线各要素。
在此基础上,我自己动手设计了一条C形曲线,两条S形曲线,两条反向曲线。
算完这些平曲线要素之后,我用这些数据输入我用Excel编的人机对话进行验算,得出的结果跟我自己算的结果一致,我感到很欣慰,因为这表示我在平曲线这一块从开始的一团糟到现在的熟练运用上取得了很大的进步,证明我的努力取得了应有的成果。
算完平曲线各要素,画出平面线形之后,就要着手进行纵断面的设计了,我根据平面线形先在纵断面的坐标纸上画出了各个点和主点的地面高程,然后就要开始拉坡了,第一次,因为我只考虑到纵断面的填挖土石方量,坡拉完之后,答疑的时候我让老师看看我的纵断面,老师评价说我用的坐标纸的格式不是A3纸的标准格式,而且纵断面的起点和终点的地面高程和设计高程要一样,我一下就懵了,因为这就意味着我前两天的工作全都白费了,要重新画一遍纵断面,我很难过。
但是,为了课程设计,为了以后能更好更快的走上工作岗位,这点苦算什么,于是,我毅然决然的重新设计了我的纵断面,第二遍,我充分考虑到了纵坡的坡度和坡长,与平曲线之间的组合,和填挖土石方的平衡。
最后根据竖曲线半径约等于平曲线半径的10到20倍的设计竖曲线的半径,算出竖曲线的切线长和外距,再由坡度和竖曲线算出各个点和主点桩号的设计高程,最后,我拿着自己辛苦算出的数据用Excel进行验算,验算的数据跟我自己算的数据一致,我又一次见证了我的劳动成果。
这也增加了我做课程设计的信心和激情。
做完纵断面,我开始着手填《路基设计表》,这里,我充分运用各种计算软件,输入所需的数据进行计算,这是我第一次运用这个软件,我对它还不是很了解,不知道这个软件是不是根据我们的课程设计进行制作的,所以我不太放心,先用软件计算之后,我又随机抽取了若干个点进行了人工手算,之后对两个计算结果进行了比对,两个结果非常吻合,之后我用这个软件计算的时候就比较放心了,我认为这一步不是我画蛇添足,这是作为一个搞施工设计人最基本的素质。
我们在进行设计和预算的时候应该保持严谨的态度。
最后一步就是画出横断面和土石方的调配了,我根据自己的路基设计表和平面上各个点的横断面的高程,我画出了每个桩号的地面高程和道路的设计高程,最后根据填挖的高度选择了不同的设计方法,有两边都是边坡的,有一边是挡土墙的,有两边都是挡土墙的,挡土墙有衡重式的,加筋式的,有墙后加混凝土拖板的,这些都是考虑到边坡稳定和填挖土石方量进行设计的。
之后,我填了土石方调配表,考虑到免费运距和经济运距,精心设计了调配方案,最后进行了土石方的总核算和每页的核算,结果正确,我拿着自己的土石方调配表和别人的进行比较,发现我的土石方量比大部分人的都要小很多,这与我之前选线的时候反工了两次是分不开的,对此,我感到很欣慰。
最后,课程设计结束了,回想之前的种种困难和快乐,我感慨万千,我不仅学到了很多专业知识,而且充分感受到自己动手完成一项大的设计任务所带来的成就感,虽然我的设计中仍然存在很多很多问题,但是作为一个初学者,我对自己的成果感到很满意,也对以后从事这个行业有了更多的激情。
第三篇:
道路勘测设计实习心得
道路勘测设计实习心得
道路勘测设计实习是我们测绘工程专业的重要教学环节,目的是让我们了解道路分类、规划、组成等方面的知识,加强对道路勘测设计级其他方面的知识。
本次实习的主要内容是:
1、道路勘测设计实习的分组,测设准备,公路视察及前站工作。
2、实地参加公里选线、测角、中桩、水平、横断面等实地道路勘测设计,
并掌握个作业组的基本操作。
3、路线布局的基本方法,公路路线线形的概念,进一步加深课堂所学的道
路勘测知识。
学习公路各种曲线的敷设方法,能掌握各类地形、地物下线性的运用和测设。
两周的紧张而有难忘的测量实习生活在时间的催促下结束了。
通过本次实习,巩固、扩大和加深我们从课堂上所学的理论知识,掌握了水准仪、经纬仪的基本操作,还有学会了施工放样及地形图的绘制方法,获得了测量实际工作的初步经验和基本技能,着重培养了我们的独立工作能力,进一步熟练了测量仪器的操作技能,培养了我们的计算和绘图能力,并对测绘小区域大比例尺地形图的全过程有了一个全面和系统的认识,这些知识往往是我在学校很少接触、注意的,但又是十分重要、十分基础的知识。
从而积累了少许经验,使我学到了瞒多实践知识的。
一次测量实习要完整的做完,单靠一个人的力量和构思是远远不够的,只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成。
这次测量实习培养了我们小组的分工协作的能力,增进了小组成员之间的感情。
我们完成这次实习的原则也是让每个组员都学会数据处理而且基本懂得仪器的操作。
所以我们在测完后有特别安排时间让接触仪器比较少的成员进行单独操作,并让比较熟练的同学对他们进行指导。
做到步步有“检核”,这样做不但可以防止误差的积累,及时发现错误,更可以提高测量的效率。
我们怀着严谨的态度,错了就返工,决不马虎。
直至符合测量要求为止。
我们深知搞工程这一行,需要的就是细心,做事严谨。
例如:
(1)立塔尺时,塔尺除立直外,还要选在合适的位置。
因此,选点就非常重要,点一定要选在有合理的位置上,同时要注意并非点越多越好,相反选取的无用点过多不但会增加测量,计算和绘图的劳动量和多费时间,而且会因点多而杂乱产生较大的误差。
距离太远也同样会产生麻烦如:
看不清塔尺上的数字,视线在重力作用下偏移而产生较大误差等。
(2)要先将道路和主要建筑物确定下来,然后在添加其余次要方面,这样不但条理清楚,有利于作图的准确和随时进行实物和图形的对比从而检验测量数据的准确与否。
经过每个组员的团结工作,我们完成了测图的工作,看到我们画好的图纸大家都兴奋不已。
在我们组的同学交流测量中的经验时,大家感觉收获都很多,有的说仪器的展点很重要关系到误差的大小,有的说水准测量中点不能架设的太远,等等吧。
想想大家每天早四点多就起床背上仪器去测量,算出误差大的大家一起讨论处理的方法,或者重新再测一遍。
有了团结的力量我们都做得很起劲,不怕脏不怕苦不怕累。
我也从别人那里学到了以前不是很清楚的东西,比如数据的处理、水平角的观测以及一些作图的疑问都在测量中得到了答案。
测量实习,让我学到了很多实实在在的东西,对以前零零碎碎学的测量知识有了综合应用的机会,控制测量和地形图测绘过程有了一个良好的了解。
学会了
地形图的绘制等在课堂上无法做到的东西以及使用水准仪,经纬仪等测量仪器与工具。
很好的巩固了理论教学知识,提高实际操作能力,同时也拓展了与同学之间的交际合作的能力。
当然其中不乏老师的教诲和同学的帮助。
其实想想每天校园中那些测量的我们也算是一道不错的风景。
总之,差不多一周的测量生活让我们也体会了不少酸甜苦辣,有的测量很顺利甚至零误差,有时测量处处碰壁,但也算过去了。
完成了测量还是很高兴的.虽然测量中大家也有懒的时候不想测了,但挺过去都好了。
但这一周的测量实习也给了我们不少教训:
由于某个数据的读错、记错及算错都给我们带来了不少麻烦,从而让我们知道了做任何事都要认真。
一个组的团结也是至关重要的,它关系到整个组的进度。
先前我们组由于配合不够默契,分工也不够合理,整体进度受到极大的影响,后来通过组内的交流,彻底解决了以上问题。
实习进度有了很大的改观,进度和效果自然就提上来了。
我很珍惜学校为我们安排实习这理论与现实连接的重要环节,更深刻的体会了实物与图纸之间那种密切的关系,明白了图纸它要显示什么样的物件,有的在图纸上看不懂的地方在实物的面前就显的那么简单明了。
总之,要谢谢学校在为促进学生实践能力所安排的这段实习,我将永远珍惜这段经历。
同时这段实习生活也是我一生中最值得难忘的。
最后,我要特别的感谢帮助过我的老师和同学们。
第四篇:
道路勘测设计复习
一.公路根据功能和适应的交通量分为:
高速公
路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
高速公路:
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶的干线公路。
其他公路为除高速公路以外的干线公路(
一、二级公路)、集散公路(三级公路)、地方公路(四级公路)分四个等级。
这样突出了使用功能,便于选用,便于选用,也有利于与国际接轨,便于交流。
按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能,城市道路分为四类:
快速路、主干路、次干路、支路。
汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定,这项规定适用于公路和城市道路运输用的汽车及列车。
车高:
一般以载重汽车及半挂车的高度决定净空高度,以小客车的高度确定驾驶员的视线高度。
车宽:
一般2.5m。
车长:
载重汽车的长度为不超过12m。
设计速度:
在气候条件良好,车辆行驶只受公路本身条件影响时,具有中等驾驶技术的人员能够安全、顺适驾驶车辆的速度。
各级公路按地形条件的差别,从20km/h到120km/h。
交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量,即单位时间通过道路道路某断面的车辆数量。
年平均日交通量:
用一年的总交通量除以365而得,指的是全年的日交通量观测结果的平均值。
设计交通量是指欲建公路到达交通预测年限时能达到的年平均日交通量。
不宜作为具体设计的依据。
小时交通量是以小时为计算时段的交通量,是确定车道数和车道宽度或评价服务水平时的依据。
公路设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量。
通行能力是在一定道路和交通条件下,道路上某一路段适应车流的能力,以单位时间内通过的最大车辆数表示。
基本通行能力是指在理想条件下,单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数,是计算各种通行能力的基础。
二.汽车行驶的必要条件:
牵引力必须等于汽车运动时各项行驶阻力之和。
充分条件:
汽车的牵引力必须小于或等于轮胎与路面之间的摩擦力。
动力因数:
某型汽车在海平面高度上,满载情况下,单位车重所具有的后备牵引力。
横向力系数:
横向力与竖向反力的比值μ,决定了汽车横向稳定性的好坏。
平面线形三要素:
直线、圆曲线和缓和曲线。
三.直线的最大长度:
20V(V:
设计速度,km/h)。
直线最小长度:
1.同向曲线之间:
不小于6V。
2.反向曲线间:
不小于2V。
道路的超高横坡度不应该小于道路直线段的路拱横坡度,否则不利于道路的排水。
圆曲线的最小半径包括极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径。
极限最小半径是指各级公路对按设计速度行驶的车辆,能保证其安全行车的最小允许半径。
一般最小半径是指通常情况下各级公路对按设计速度行驶的车辆,能保证其安全性和舒适性行车的推荐采用的最小半径。
。
平曲线半径较大时,离心力影响小,仅有路面的摩阻力就可以保证汽车有足够的稳定性,此时不需设置超高。
除四级公路可不设缓和曲线处,其余各级公路在其半径小于不设超高的最小半径时都应设置缓和曲线。
缓和曲线的作用:
1.曲率逐渐变化,便于驾驶操作。
2离心加速度逐渐变化,消除了离心力突变3为设置超高和加宽提供过渡段4与圆曲线配合得当,美化线形。
线:
ρ*l=C=A^2
缓和曲线的最小长度的大小需要考虑:
1离心加速度的变化率a(s下标)=v^2/(Rt),离心加速度将随着缓和曲线的变化而变化,若变化得过快,将使乘客有不适的感觉,取Ls,min=0.036V^3/R。
2驾驶员的操作及反应时间,Ls,min=V/1.2。
3超高渐变率Ls,min=BΔi/p。
4视觉条件R/9≤Ls≤R。
S型:
两个反向圆曲线用回旋线首尾连接的组合。
卵型:
用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式称为卵型。
C型:
同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接的组合形式。
行车视距:
1停车视距:
汽车在单车道或有明显分隔带的双车道上行驶中,当驾驶员发现前方障碍物后,立即采取制动措施,至汽车在障碍物前安全停下来所需要的最短距离。
2会车视距:
指两对向行驶的汽车能在同一车道上及时刹车所必需的距离。
3超车视距:
在双车道公路上,后车从驶离原车道开始,在对向车道上完成超车,再回到原车道止,所需要的安全距离。
行车视距标准:
1高速公路和一级公路应满足停车视距的要求。
2二、
三、四级公路,一般应满足会车视距的要求。
四.最大纵坡:
是指在纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值。
是纵断面设计的重要控制指标。
根据动力特性、道路等级、自然条件、车辆安全行驶以及工程、运营经济等因素合理确定。
最小纵坡:
挖方路段以及其他横向排水不良的路段所规定的纵坡最小值称为最小纵坡。
由①路基的纵向排水;②路面的纵、横向排水确定
缓和坡段的纵坡不应大于3%,且坡长不得小于最小坡长的规定值
平均纵坡:
指由若干坡段组成的路段所克服的高差与路线长度之比,是衡量线形质量的重要指标,目的是为了合理运用最大纵坡、坡长及缓和坡长的规定,以保证车辆安全顺利地行驶的限制性指标。
合成坡度:
指由路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横坡组合而成的坡度,其方向即流水线方向。
I=√(i22h+i)凸形竖曲线的最小半径和最小长度:
主要影响因素是行车视距问题1.
(1)L≥S:
采用停车视距Lmin=S2Tω
/4,R2采用会车视距L2=S2
min=ST/4min=SHω/9.6,RminH/9.6。
(2)L
平曲线与竖曲线应相互重合且平曲线应稍长于竖曲线,最好是使竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和曲
线内,即平包竖
纵断面设计方法与步骤:
1准备工作。
2标注控制点3试坡4调整5核对6定坡7设置竖曲线
五.路幅是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间
的部分。
路幅布置类型1)单幅双车道,适用于二级路、三级路和一部分四级路2)双幅多车道,适用高速公路和一级公路3)单车道:
交通量小、地开复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路
城市道路横断面组成布置类型:
1单幅路:
俗称一块板断面2双幅路3三幅路4四幅路
平曲线的加宽:
平曲线半径等于或小于250m时,应在平曲线内侧加宽。
高速公路和一级公路应在右侧硬路肩宽度内设右侧路缘带,其宽度为0.5m
超高:
为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力,将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式。
超高的过渡形式:
1)无中间带道路的超高过渡:
a绕未加宽前的内侧车道边缘旋转。
有利于路基纵向排水,适用于新建工程。
b绕中线旋转。
可保持中线标高不变,多用于旧路改建工程。
c绕外边缘旋转。
仅用于某些为改善路容的地点。
2)有中间带公路的超过渡:
a绕中间带的中心线旋转b绕中央分隔带边缘边缘旋转。
c绕各自行车道中线旋转。
超高值:
指设置超高后路中线、路面边缘及路肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。
新建公路的路线设计高程:
高速公路和一级公路采用中央分隔带的外侧边缘高程;
二、
三、四级公路采用路基处边缘高程;设置超高、加宽地段为超高、加宽前的路基设计高程
高速公路和一级公路整体式路基以中央分隔带中心线为平面设计线
道路用地是指为修建、养护道路及其沿线设施而依照国家规定所征用的土地。
城市道路用地范围为城市道路红线宽度。
城市道路红线指划分城市道路用地和城市建筑用地、生产用地及其他备用地的分界控制线。
道路建筑限界又称净空,是为保证车辆、行人的通行安全,对道路和桥面上以及隧道中规定的一定的高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界限。
它由净高和净宽两部分组成。
横断面设计步骤:
1点绘横断面地面线。
2填写路基设计表3示出土石界线4绘横断面的设计线,俗称戴帽子5计算横断面的填挖面积6土石方数量计算及调配
横断面设计成果:
两图两表,即路基横断面设计图,路基标准横断面图,路基设计表与路基土石方计算表
土石方调配…在半填半挖的断面中,应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡,然后再作纵向调配,以减少总的运量。
横向调运+纵向调运+借方=填方。
横向调运+纵向调运+弃方=挖方。
挖方+借方=填方+弃方
平均运距:
土石方调配时,从挖方体积重心到填方体积重心的距离。
计价土石方数量=挖方数量+借方数量
六.山岭区选线路线特征:
走向:
顺山沿水方向和横越山岭方向。
顺山沿水的路线,按其线位的高低,从低到高又可分为沿溪线、山腰线和山脊线。
路线布设时一般以纵面线形为主安排路线,其次才是横断面和平面沿溪线是指道路沿河谷方向布设的路线布线要点:
1河岸的选择2线位的高度3桥位的选择
越岭线是指公路走向与河谷及水岭方向横交时所布设的路线。
布线要点:
1垭口的选择2过岭高程的确定3展线布局:
越岭展线的形式:
自然展线、回头展线、螺旋展线
八.交通岛类型:
按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、安全岛、中心岛
交叉口的类型:
1加铺转角式2分道转弯式3扩宽路口式4环形交叉:
在交叉中央设置中心岛
交叉口的交通分析:
车辆行驶方式不同,交错方式也不相同,交错点的性质不同。
分流点:
同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点。
合流点:
来自不同行驶方向的车辆以较小的角度,向同一方向汇合行驶的地点。
冲突点:
来处不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。
渠化交通:
在车道上画线,或用绿带和交通岛来分隔车流,使各种不同类型和不同速度的车辆能像渠道内的水流那样,沿规定的方向互不干扰地行驶,这种交通称为渠化交通。
视距三角形:
由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视距三角形。
相交道路的最小圆曲线半径:
R=V2
/127(μ+-ib)交织:
就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。
交织长度:
进环和出环的两辆车辆,在环道行驶时相互交织,交换一次车道位置所行驶的距离。
交织角:
是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。
题样
一、填空题
1、汽车通过弯道时,由于横向力系数的存在,它不仅影响到乘客的舒服度,还增加了(燃油)消耗和(汽车轮胎)磨损。
2、汽车在行驶过程中,受到的阻力有(滚动阻力)、(空气阻力)、(坡度阻力)、(惯性阻力)。
1、公路平面线形的三要素是指(直线、圆曲线、缓和曲线)
2、两个转向相同的相邻曲线间以直线形成的平面线形称为(同向)曲线,而两个转向相反的相邻曲线间以直线形成的平面线形称为(反向)曲线。
3、在转向相同的两相邻曲线间夹直线段处,其直线长度一般不小于(6倍设计车速)。
4、在转向相反的两相邻曲线间夹直线段处,其直线长度一般不小于(2倍设计车速)。
5、《公路工程技术标准》规定,公路上的圆曲线最小半径可分为(极限最小半径)、(一般最小半径)和(不设超高最小半径)三种。
6、《公路工程技术标准》规定,公路上的圆曲线最大半径不宜超过(10000)米。
7、《公路工程技术标准》规定:
当圆曲线半径小于(不设超高最小半径时),应设缓和曲线。
但(四级)公路可不设缓和曲线,用直线径相连接。
8、《公路工程技术标准》规定,缓和曲线采用(回旋线),其方程表达式为(R·L=A2)。
9、《公路工程技术标准》规定:
高速和一级公路应满足(停车)视距的要求;
二、
三、四级公路应保证(会车)视距的要求。
10、平曲线上行车视距的检查有两种方法,一是(解析法),另一是(几何法)。
11、平面线形组合的基本型是按直线、(回旋线)、(圆曲线)、(回旋线)、直线的顺序组合起来的线形形式。
1、在公路路线纵断面图上,有两条主要的线:
一条是(地面线);另一条是(设计线)。
2、纵断面的设计线是由(直线(均坡线))和(竖曲线)组成的。
3、纵坡度表征匀坡路段纵坡度的大小,它是以路线(高差)和(水平距离)之比的百分数来度量的。
4、新建公路路基设计标高即纵断面图上设计标高是指:
高速、一级公路为(中央分隔带的外侧边缘)标高;
二、
三、四级公路为(路基边缘)标高。
5、纵断面线型的布置包括(设计标高)的控制,(设计纵坡度)和(变坡点位置)的决定。
6、缓和坡段的纵坡不应大于(3%),且坡长不得(小于)最小坡长的规定值。
7、
二、
三、四级公路越岭路线的平均坡度,一般使以接近(5%)和(5.5%)为宜,并注意任何相连3KM路段的平均纵坡不宜大于(5.5%)。
8、转坡点是相邻纵坡设计线的(交点),两坡转点之间的距离称为(坡长)。
9、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部应避免插入(小半径)平曲线,或将这些顶点作为反向平曲线的(拐点)。
10、纵断面设计的最后成果,主要反映在路线(纵断面设计)图和(路基设计)表上。
二、选择题
1、横向力系数的定义(A单位车重上受到的横向力
2、反映汽车在圆曲线上行驶横向安全、稳定程度的指标是(D横向力系数
3、汽车转弯行驶时的理论轨迹为(D回旋曲线
1、公路直线部分的路拱横坡度为2%,则公路圆曲线部分最小超高横坡度应是(B2%
2、基本型平曲线,其回旋线、圆曲线、回旋线的长度之比宜为A1:
1:
1
3、技术标准规定各级公路最大容许合成坡度的目的是(A控制急弯和陡坡的组合
4、不使驾驶员操作方向盘感到困难的平曲线最小长度为设计车速的()行程。
C6s
5、横净距是指视距线至()的法向距离。
C行车轨迹线
6、各级公路超高横坡度的最小值是(D直线段路拱横坡度
1、
二、
三、四级公路的路基设计标高一般是指(C路基边缘标高
2、设有中间带的高速公路和一级公路,其路基设计标高为(D中央分隔带外侧边缘标高
3、凸形竖曲线最小长度和最小半径地确定,主要根据()来选取其中较大值。
A行程时间,离心力和视距
4、竖曲线起终点对应的里程桩号之差为竖曲线的(C曲线长
6、最大纵坡的限制主要是考虑()时汽车行驶的安全。
B下坡
7、确定路线最小纵坡的依据是(D排水要求
10、在纵坡设计中,转坡点桩号应设在()的整数倍
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