三副实习报告000正版分解.docx
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三副实习报告000正版分解
1.职能Function:
航行(操作级)Navigationattheoperationallevel
航行计划Planapassage
航行计划是驾驶台人员所必须的,确保船舶在港口间从泊位到泊位安全航行的材料.航行计划应覆盖大洋,沿海及引航水域.如果在航行中航行计划发生了变更,驾驶人员每次值班是都应查阅,摘录,确保对改动后的航行计划的理解正确无误.
航行计划应以建立最有利的航路为目的,同时又保留由适当的安全余量及安全离岸距离.在确定航线时,应充分考虑下列因素:
A航行环境;B海图上航线附近水文资料是否充分及其可靠性;C在沿计划航线航行时导航标志,岸标,灯塔及明显的可用来确定船位的雷达物标等的可用性及其可靠性;D由于船舶自身特性如吃水,货种等的因素给选定的航线所带来的限制;E船舶密集区域;F天气预报和可能会遇到的流,潮水,风,浪及能见度状况等;G在哪些区域可能出现向岸流;H船舶操纵中可能会要求由相应的宽阔海域如洗舱或接引水员登船;I诸如船舶航路选择制,船舶报告制度等规定;G船上的螺旋桨和舵系统的可靠性。
计划航线要在开航前根据已收到的海图和图书及改正等资料预先制定。
船长应检查各航段是安全的,轮机长应确保船舶拥有该航线所需的足够的燃油,水,润滑油等。
以下编号为1.1;1.2;1.3;1.4的四项训练内容都以GLORYMOUNTAIN轮第0507航次为例:
2005年08月25日0200LT离南非的德班(DURBAN)驶往美国的巴尔的摩(BALTIMORE)(满载).
1.1查阅航海资料;
首先查阅英版的portandterminalguide,知道DURBAN的具体位置(39°15′.64N,076°34′.45W),在查阅英版的航海图书总目录,参阅八月份的ROUTINGCHART(SOUTHINDIAN,SOUTHATLANTIC,NORTHATLANTIC)根据航次命令,由航行所经区域,再根据地区索引查阅航路指南,则本航次所使用的具体航海资料如下:
A.ADMListoflight:
Vol.D、G、J
B.SAILINGDIRECTION:
NP2、NP3、NP5、NP69、NP70、NP71
C.ADMTIDETABLES:
中版潮汐表VOL6(2005)
D.ALRS:
NP281
(1)
(2)、NP282、NP283
(1)
(2)、NP284、NP285、NP286(3)(5)
E.USAPublications:
CFR3349、NOAATIDETABLEⅡ、USCGLIGHTLISTⅡ
F.OtherPublications:
NOAACOASTPILOTⅢⅣ、NAUTICALCHARTCATLOG1﹠2、INLANDWATERSNAVIGATIONRULES、
USPOLLUTIONPREVENTIONREGS、USCGAIDSTONAVGATIONS
1.2选择恰当比例尺的海图;
原则:
A尽可能选择大比例的海图;B海图已经过最新一期资料的改正;C各海图应依次紧密衔接;D:
海图适合本航次航行和定位的需要.
根据以上原则,则本航次所需海图列表如下:
BACharts:
643、4170、3797、2087、2086、2095、578、4204、4203、4215、4216、4407、4403、2861、2919、2920、2921、2850
USCharts:
12200、12208、12221、12222、12224、12225、12226、12228、12230、12233、12235、12263、12264、12266、12270、12273、12278、12280、12281、12282
还有一点值得注意的是在过大洋走大圆或恒向线时,由于航线太长而所用的海图一般比例尺都很小,.要使用空白海图定位,以策航行安全.
1.3设定航向;
根据查阅的航海图书资料和本船或他船的具体航行经验,结合本船的船型,吃水,性能,定位条件,船员素质和航线的气象条件等因素,在保证安全和经济的前提下,反复推敲,确定并预划航线.尤其要注意气象预报的风向,风速,波向,浪高,水流,大雨,和风暴对预划航线的影响.对于长航线,应确定是否采用大圆航线,气象定线等.水文气象情况对于保证航行安全关系极大,在某些航区的短航段,出于避风等考虑,也要决定是否采用气象定线或避风,避逆流等措施.在具体设定航向时,要仔仔细细的研究如航路指南等相关的图书资料,还有个人的经验等,但在强制执行分到通航的水域,要严格按章执行,以下是一些细节问题,但不局限于此:
A计划航迹中要体现每个航段的真航向;B航段的里程;C在航行途中所需的速度改变,如进港提前降至港速;D每个转向点的合适的起始操舵位置;E每次转向的旋回半径,合适的转向位置;F每个航段的最大允许偏移量;值得说明的一点是在航段的任意时刻,都可能会因为一些临时需要而暂时偏离航线.如在转向时发生一些意外情况,但要按照国际避碰规则充分考虑避碰措施.
1.4计算预计抵达目的港的时间(ETA);
从航用海图上量出各段的计划航向,按航行的顺序编号排好并计算出航线的概略航程.根据概略航程和推算的实际航速,预算各段航线的航行时间,通过重要航区或转向点的时间.对于西行或东行的船舶,预算总航行时间时,应注意因世界时的换算拨钟而减少或增加的时间.
按照以上方法,则本例中到达引航站的ETA为2005年09月20日1700LT.
导航和定位CONDUCTAPASSAGEANDDETERMINEPOSITIOIN
2.1确定航向和罗经方位上的罗经差;
确定罗经差的方法在航海上常用的有使用陆标确定或观测天体,而在观测天体的方法中又可分为观测低高度太阳方位,观测太阳真出没方位和观测北极星方位三种方法.下面以本航次为例,分别以上述四种方法列举实例:
A使用陆标确定罗经差:
B观测低高度太阳方位确定罗经差:
C观测太阳真出没方位确定罗经差:
D观测北极星方位确定罗经差:
2.2在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航;
利用显著物标和其它陆上助航标志导航时,准确无误地辨认物标非常重要.航海上常用的识别物标方法通常有以下几种:
A.利用对景图识别:
航用海图上或海图中常附有对景图,初见的重要山头和岛屿的形状;若由对景图,即可在海图上提供的观看位置附近来进行识别.
B.利用等高线识别:
在大比例海图上,山型通常是以等高线来描绘的.等高线的疏密程度和形状,可以表示山形,地貌及坡度.因此,可以根据等高线的不同形状,判断出山形和岛屿的立体形状来.
C.利用实测船位识别:
航海实践中,往往可以先利用易于识别的两三个显著物标测定船位,与此同时,测下待识别的物标方位,然后在海图上限根据已经被识别的物标定出船位,再从所定船位画出测得的待识别的另一个物标的方位线,如此反复进行多次,那么这么多条方位线将基本交于图上某一物标,这就是要辨认的物标在海图上的位置.
2.3观测灯塔/浮标和立标定位;
以本航次为例:
第0507航次,进入美国切萨皮克湾航行,夜间利用近岸可分辨物标进行陆标定位,采用三方位定位.定位前海图识别认清物标为前方约9海里的灯塔,右舷约3海里和4海里处的两个灯浮.根据"先慢后快"的观测原则,先测船前方位变化相对较慢的灯塔,得方位188,再测右舷船尾方向灯浮方位280,最后测得右正横灯浮方位235.将此三方位在海图上画出得误差三角形,为近似狭长等腰三角形,取最概率船位靠近短边中心处.
2.4使用电子助航设备定位;
以本航次为例:
切萨皮克湾水域狭长,沿岸突兀地形和孤立小岛较多,故近岸航行十分有利于雷达定位.海图上识别确定所利用物标为船前右舷约30度处狭长半岛,接近右正横处的一孤立小岛.在雷达上由活动聚标圈先测得正横小岛的距离为5.6海里,后立即测得前方狭长半岛顶端距离本船为8.3海里,以此数据在海图上获得两物标距离定位所得船位,和当时GPS船位比较,基本一致.
2.5利用航迹推算求取船位;
航迹推算是根据航向,航程和风流资料,不借助外界物标或航标推算出有一定精度的船舶航迹和船位的方法。
它是航海上求取船位的最基本方法,但在现在航海中,由于GPS等定位仪器定位精度的提高,航迹推算的地位有所降低,但它也有不可替代的作用,也是航海人员的基本素质之一。
2.6电子定位仪器和助航设备的操作;
电子定位和导航设备有卫星定位系统DGPS,GPS,计程仪,测深仪,AIS等
卫星定位系统DGPS,GPS操作步骤如下:
1.开关机按下“POWER”键开机;同时按下“POWER”“OFF”键关机
2.选择工作语言:
同时按下“POWER”和“←”键,可选择工作语言,一般选择英语。
3.对比度调节:
按“CONT”和“INC”键,可提高对比度,按“CONT”和“DEC”键,可减少对比度。
4.背景亮度调节:
按“DIM”键,可使亮度由暗到亮到关变化。
5.返回模式选择屏:
无论何时,按“MODE键,其他任何操作中断,返回模式选择屏。
6.
显示和操作:
6.1按下“MODE”键,进入模式选择屏,可根据显示和设置的需要选择“NAVIGATE”“PILOT”“WAYPOINT”和“SATSTATUS”模式,按各“”后的相应键,即可进入该模式,随后进行相关的操作。
6.2按下“MODE”键,可随时返回选择模式控制屏。
计程仪操作步骤如下:
1.开关机:
合上主配电板上的电源,把测深仪电子单元上的电源开关旋到“ON”的位置。
2.显示和操作:
①调整显示器亮度到合适状态;②打开电源后显示器显示“0.0”节速度,1分钟后,开始显示船舶对水速度,5分钟后开始稳定地显示船舶对水速度;③当显示器绿灯亮,船舶对水有向前速度;红灯亮,船舶对水有向后速度;④按下显示器下方“RESET”键,使开机前的所计里程复零。
3.测试:
①将测深仪电子单元上的电源开关旋到“TEST”位置;②测试完将电源开关旋到“ON”的位置。
4.关机,将电子单元上电源开关旋到“OFF”位置即可。
2.7使用天体定位;
现代航海中,由于定位仪器定位精度的提高,利用天体定位的方法并不是航海人员常用的定位方法,但作为航海人员的基本素质,尤其是驾驶员还是要经常"测天",以提高自己"测天"的速度和定位精度.
航海上比较常用的天体主要是太阳和恒星及个别行星,定位方法主要有三星定位,太阳移线定位和太阳特大高度定位(见副表)
2.8驾驶船舶和使用英语发布舵令;
所有舵令都是OOW经过判断作出的,舵工应当复诵OOW所有下达的舵令,如果没有听清或其它特殊情况,应当立即询问,而OOW应当保证舵令被立即正确执行.所有舵令在被撤消前都应当被执行.如果发生船舶对舵没有反应的特殊情况,舵工应当立即向OOW报告.OOW应当保证舵工精力集中,认为必要时应该提醒其注意,发出舵令的OOW应当对舵工的回答表示知道,而舵工在没有得到肯定的时候也可以再复诵一遍,以让OOW了解从而作到心中有数.基本的舵令如下:
正舵:
midships左舵-:
port-左满舵:
hard-a-port
右舵-:
starboard-右满舵:
hard-a-starboard回舵:
easeto
把定:
steady照直走:
steadyasshipgoes用舵完毕:
finishedwithwheel
2.9操作操舵控制系统,明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变,面板控钮的最佳调整;
操舵控制系统的操作如下:
1.开电源在电源控制面板上分别按“START”启动两部舵机;将系统控制选择开关(SYSTEM)旋到“NO.1”或“NO.2”位置。
2.随动操作确认舵角指示器是否指“零”;将模式选择开关(MODE)旋到“HAND”位置;转动舵轮到所需舵角。
3.自动操舵确认在自动单元上的各调旋钮在适当的位置,舵角为“零”;旋转模式选择开关(MODE)到“AUTO”位置;按下并旋转航向设置旋钮,改变显示器上的航向,释放此旋钮后,船舶自动转向到所设定航向。
(大角度转向必须用随动方式)
4.手柄操舵将模式选择开关(MODE)扳到“NFU”位置;向左或向右扳动手柄,舵机开始推动舵叶,释放手柄,舵角自动复零;
5.关机将系统控制选择开关(SYSTEM)旋到“OFF”位置;在电源控制面板上分别按“STOP”停两部舵机。
6.舵机故障如果1号舵机不正常或者2号舵机不正常,指示灯亮,关闭有故障的,启动另一台.
2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息;
气象传真机的使用:
1.设置接收频率将电源开关置于“ON”的位置;按下面板上的“CLR”键,清除显示屏的内容;依次输入频率;
2.登记接收频率打开电源;按“CLR”键清除当前显示;输入频率加“ENTER”键;按“CH”键;输入频道号加“ENTER”键。
3.呼叫登记频率在电源打开的状态下,按下“MO”键;输入频道号,自动登记相应频率;
4.接收气象传真打开电源;按“MO”键选择频率,或按“CLR”直接输入频率;按“MAN/REC”键,选择人工或自动接收打印;
5.预约登记打开电源,按下“PROG”键;输入预约登记序号(如:
“01”),按下“ENTER”键;输入开始时间(如:
12:
50),按“ENTER”;输入结束时间(如:
13:
10),按“ENTER”;输入频道号,按“ENTER”键;依次按“ENTER”直到下一个登记。
6.接收信息的分析见附录.
2.11能提供可用的气象信息;
船舶在全球航线运输时,主要有卫星-C站和气象传真机两种方法获得气象信息,对于卫星-C站是通过接收EGC信息的方法来完成的,但要注意的是二副应定时根据航行区域来设定NAVAREA区域,来作到准确接收.而气象传真机则是二副根据船舶现在所在的区域查找无线电信号表第三卷(NP283)来确定附近岸台的频率,输入接收时间即可定时接收气象传真图,对于航线上的天气状况了解,以策安全。
保持安全航行值班Maintainasafenavigationwatch
3.1出海前准备,检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料;
出海前的准备工作,实际上是在船长的指令下三副与机舱协同完成备车的工作,具体的工作如下:
A视本船的主机备妥的时间长短,船长会结合港口方的指令在恰当的时间内公共场所内写出通知来通知备车,以本船为例,一般情况下,都是提前半个小时备车;
B备车时,三副首先是与机舱联系,对时,对车钟(从stop位置一步一步对到fullahead,再回到stop位置,而后一步一步对到fullastern,最后回到stop位置,对车钟完毕.)启动舵机,当班水手对舵(从正舵开始,分别左舵,右舵每十度一对,一直对到各自的满舵位置,最后从一舷满舵打到另一舷满舵,主要要看一下舵的反应如何),同时,还要转换舵机对舵,但无论是1#舵机,还是2#舵机,还是1#,2#舵机同时,对舵的方法都与上面提到的相同.必要的时候,还要通知大副去舵机房对一下舵机.
C机舱准备冲车时都会打电话到驾驶台,当班驾驶员的任务是看船尾有无危险物和障碍物,如果可以,则通知机舱冲车.值得说明的一点是在靠港期间,一定不能让机舱冲车过长时间,转速达到就要拉回来,以防冲车过长绷断缆绳发生事故.
D三副在备车时要开启两部雷达,并且要调节好,使其在不同的距离挡工作,一般是在1.5海里和3海里工作,VHF使其保持在港口和引水的频道.保证手持无线电话在船上的工作频道,并且电量充足.
E核对主分罗经是否一致,如有偏差,应调节使其在0.5度以内.尤其是驾驶台两侧的分罗经.开启测深仪,计程仪,航向记录仪.测试探照灯,各种信号灯(包括航行灯在内),摩尔斯灯是否正常.测试汽笛,雾号等是否正常.如在夜间,调节各种指示器的亮度,如舵角指示器,风速表,风向记录仪,主机转速表等等.打开刮雨器,清洁驾驶台的视觉窗口.但如果在冬季,要注意放残水.
F准备港泊图,港口的潮汐表,引航员卡以及船舶数据,在GPS上输入离港后的航线等等.
注意:
在准备期间,上述所有的工作必须在航海日志和车钟记录簿记录.
3.2在离港或进港时恰当地通知船长/机舱;
进港时,一般船长会在海图上标注位置,到时当班驾驶员叫他,有时上面会有指令,如通知机舱备车,主机降至港速等等.离港时由于守听港口频道和引水频道,当有指令下来时,一般应第一时间通知船长,到时船长会告诉你具体的通知机舱与备车时间.
3.3协助执行船长的命令或引航员的指令;
在靠离港期间,三副应在驾驶台操纵车钟,有怀疑是即向船长请示并正确,清楚地回令.监督舵工正确执行船长或引航员的舵令.检查规定的信号是否正确显示,执行船长或引航员的其他指令.随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况,详细记载航海日志及车钟记录簿.注意保持VHF16频道和或港口指定频道的连续守听.与此同时,三副还要随时监视所有可能用到的与航行和安全有关的设备的操作状态.还要对水域内所有认为影响本船舶航行安全的他船进行连续的雷达标绘.
3.4监视航向,速度和船位;
随时监视航向,速度和船位是当班驾驶员的责任,也是正确执行航行计划和船长指令的一种表现,具有良好航海经验的值班驾驶员至少能作到以下几点,但并不局限于此:
A了解助航设备系统的性能和局限性,对它们的性能进行连续检测;
B用回声测深仪监视水深的变化;
C用航迹算法推算船位并检查所定船位;
D用独立来源的信息对所定船位进行检测尤其是当船上使用GPS或劳兰-C等电子定位系统作为主要定位手段时显得更重要;
E使用可见的助航标志如沿岸的陆标和大洋上的天体等定位作为对电子定位系统的支持;
F不能对自动航行设备包括电子海图系统过分信任而忽略了对可见信息的正确使用
3.5显示/发出正确的灯号,旗号,号型和声号;
号灯和号型是用来表示船舶种类,大小,动态和工作性质的灯光和型体.它们除了表示船舶的存在外,还可以传递以下信息:
A表示船舶动态,如舷灯和尾灯表示在航;
B表明船舶的种类,如垂直红白红三盏环照灯和球菱球号型表示操纵能力受到限制;
C表明船舶的工作性质,如拖带灯表示正在从事拖带作业;
D表明船舶的大小,如仅显示一盏桅灯的机动船长度小于50m;
号灯和号型是互见中船舶的主要信息来源,航海人员应当谨记,以便正确显示和识别.而号灯和号型在各种天气中都应遵守,号灯在日没到日出都应遵守,号型在白天应遵守.值得注意的一点是在晨昏蒙影期间应当同时显示号灯和号型.而号灯和号型的显示应严格按1972年国际海上避碰规则来执行.至于旗号,也应按有关规定和港口的规定来执行,如在船尾挂船籍国的国旗,在主桅的右舷的一侧悬挂等等.
3.6正确监视引航员登离船时的安全;
在引航员登离船时,负责的驾驶员除保证船舶自身操作正确外,还要正确的监视其安全.一般情况下,都是三副或当班驾驶员接送引航员,要注意引水梯是否绑牢,空载船的组合梯是否足够高度,引水梯的边绳上是否作到无钩环,无绳结,无接头.踏板是否保持水平.并且引水梯不应过长,引水梯下端的边绳不能打结成环.还要注意引水梯及引航员登船处是否有足够的照明,从登船处到生活区的通道应作到无障碍物,还应在登船处备妥带灯浮的救生圈和救生绳,同时,负责的驾驶员要带好对讲器,并且已被实验过好用,最重要的一点是在此期间,船舶应备车航行,以便可随时反应,并且在航海日志应有所反映.
3.7在离港或进港时以恰当的方式通知船员;
在进出港时,通知所有船员就位的方式根据不同的船舶有所不同,就本船而言,可以在驾驶台开船内广播通知,但如果在夜间操作,考虑到有一部分船员在休息,可以以给各自打电话的方式通知,或者时间比较准的情况下,可以在公共场所出具通知的方式进行.
3.8当值班开始时,要明确船位,航向.船速,评价通航环境和对船舶的任何危险;
航行中交接班驾驶员应严格执行公司体系文件有关驾驶员交接班的规定以及<驾驶台规则>中相关的规定,接班驾驶员要提前15分钟上驾驶台,其目的就是使接班驾驶员能够对当时的船位,航向,航速,通航环境以及水域状况有充分的了解,每一位接班驾驶员上驾驶台后首先要看一下船长有无特殊的指令(夜间要仔细阅读船长的夜航命令),注意看一下雷达,特别要注意一下那些对本船航行有影响的船舶,用远距离档扫描看一看附近的通航状况,还要看一看主机转速及本船航速,仔细看一下海图,根据现在的航速,大概估测一下本班所要行进的海域,看一看航线附近有无危险物,碍航物,重要的航区,转向点,有无复杂的航段.看一看气象传真图,对附近的海域的气象状况有所了解,作到心中有数.总之一句话,驾驶员在接班时对所有与航行有关的信息都要了解,重要的信息作到心中有数,所有的助导航仪器要调节使其处于最佳的使用状态,目的只有一个:
确保航行安全.
3.9保持适当的视觉和听觉了望;
<<规则>>第五条规定:
"每一船在任何时候都应使用视觉,听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计.
"了望"主要是指对船舶周围环境情况,特别是来往船舶及其动态进行观察,了解和判断.而保持正规的了望的目的是"以便对局面和碰撞危险作出充分的估计",其最终的目的是避免碰撞事故的发生.并应达到下列目的:
(1)针对操作环境中发生的重大变化,利用视觉和听觉以及所有其他可用手段保持连续的戒备状态;
(2)全面判断碰撞和搁浅和其他危害航行安全的局面和危险;
(3)探明遇险船舶或飞机,遇难人员,沉船,残骸和其他碍航物等等。
应该说保持正规的了望与很多因素有关,但至少应包括如下各点:
A船舶应根据环境和情况配备足够的了望人员,并且应是合格的;
B了望人员的位置应保证能获得最佳的了望效果,应根据当时的环境和情况,恰当的指定了望人员的位置,例如,驾驶台两侧,驾驶台上部的罗经甲板,首楼甲板等;
C了望时应使用适合当时环境和情况的一切有效手段;
D在任何时候,均应有人保持连续,不间断的了望;
E了望是应认真,全面,仔细.对船舶周围的情况包括本船的情况进行系统,全方位,科学的观察和鉴别.正确处理号了望与其他各项工作的关系;
3.10定时地观测船位,估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动;
以本航次为例:
0507航次,航行美国沿岸海域.上午约地方时9点,天气海面情况均良好,能见度好,本船航向085,航速12.4knots.本船前方左舷角约35度处有一突出半岛,距离约9海里,且海图上得知此半岛附近两海里水域为浅滩区域.相对本船方位020度,距离14.5海里处有一来船,arpa计算其速为14.3knots.DCPA小于0.5海里,TCPA为34min.进一步观察发现其相对方位无变化.当两船相距8海里时,定位知距右前方浅滩距离为7海里.考虑到离浅滩过近采取向右转向避让会使本船陷入被动危险局面,故当班三副及时提前采取向右转5度,DCPA增至1.6海里,且能以保持4.5海里足够距离驶过浅滩.
3.11利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性;
船舶在航时,按照有关的规定和航海人员基本素质的要求,要利用适当的时间间隔来定位,这不仅是为了了解船舶位置,更重要的一点是以次作为检测驾驶人员获得信息可靠性的标准.但同时仅就电子定位而言,值班驾驶员应牢记:
A如果海图上数据的格式与电子定位系统的数据格式不同,在将船位画到海图上时要对数据进行坐标变换:
应注意在某些特定的海图上确实很明显要进行数据转换,卫星推导位置注释给出了该海图上经度和纬度的转换数值;
B在扫描数据非常陈旧的海图上,有些区域内的精度不高:
这时值班驾驶员不应完全相信电子系统所定位置
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