5大众汽车制动系统.docx
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5大众汽车制动系统
5.大众汽车制动系统
学习目标
知识目标:
(1)了解制动系统的基本物理原理;
(2)掌握液压制动系统的类型、组成与工作原理;
(3)熟悉气压制动系统的组成与工作原理;
(4)掌握手动驻车制动系统的组成与工作原理;
(5)熟悉电子驻车制动系统的组成与工作原理;
(6)掌握防抱死制动系统的组成与工作原理;
(7)掌握电子稳定制动系统的组成与工作原理。
能力目标:
(1)能独立完成基本制动系统维护保养工作;
(2)熟悉制动系统常见故障现象;
(3)能独立完成制动系统的故障诊断。
5.1制动系统概述
制动系统是汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力,从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。
制动系统作用是:
使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车;使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车;使下坡行驶的汽车速度保持稳定。
对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力,而这些外力的大小都是随机的、不可控制的,因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。
制动性能的好坏,会影响到汽车的行驶速度和运输效率,如果制动系统出现问题,会导致安全性下降,油耗增加,还可能造成交通事故。
5.1.1制动系的分类
1.按制动系统作用
可分为行车制动系(又称脚制动系统)、驻车制动系(又称手制动系统)以及应急和辅助制动系统等。
1)用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统,称为行车制动系;
2)用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统,则称为驻车制动系。
3)在行车制动系失效的情况下,可使汽车仍能实现减速或停车的制动控制系统称为应急制动系统;
4)在行车过程中,可降低车速或保持车速稳定的制动控制系统称为辅助制动系统。
行车制动系和驻车制动系是每一辆汽车都必须具备的,是汽车最基本的两套独立的制动装置,如图5-1所示。
图5-1行车制动系和驻车制动系布置示意图
2)按制动系操纵能源
按制动系操纵能源,可分为人力制动系、动力制动系和伺服制动系等。
以人力作为唯一制动动力源的制动系称为人力制动系;由发动机的动力转换为气压或液压形式的动能进行制动的制动系称为动力制动系;兼用人力和发动机动力进行制动的制动系称为伺服制动系或助力制动系。
3)按制动能量传输方式
按制动能量传输方式,可分为机械式、液压式、气压式和电磁式等,同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系。
4)按制动器类型
按制动器类型,可分为盘式制动系和鼓式制动系。
5.1.2制动基本原理
在学习制动系统之前,需要先了解影响制动系统工作的各种基本原理和物理定律。
制动系统的重要性决定了维修制动系统的技师一定要理解制动理论和制动系统工作原理,这将有助于制动系统的诊断和维修。
踩下制动踏板后车速就会逐渐放慢直至停止。
但这是如何实现的呢?
汽车是如何将您腿部发出的力传递到车轮的制动力又是如何经过放大,足以让汽车这么大的物体停下来的呢?
踩下制动踏板以后,汽车通过制动液将您的脚下发出的力传递到制动器。
而制动实际上需要的力要远远大于您的脚所施加的力,因此汽车必须将您的脚施加的力放大。
放大的方式有两种:
机械效益(杠杆作用)和液压放大。
制动器通过摩擦将制动力传递到轮胎,轮胎则通过摩擦将制动力传递到路面。
从而得知制动系统的工作过程与杠杆作用、液压放大和摩擦力有关。
在开始讨论制动系统的各部件之前,先熟悉一下以下三条原理:
(1)杠杆作用
(2)液压作用
(3)摩擦力作用
1.杠杆作用
如图5-2所示,制动踏板以如下方式设计,它可以将您腿部发出的力在传递到制动液之前就放大几倍。
5-2杠杆原理示意图
在杠杆的左端施加一个力F。
杠杆左端的长度(2x)是右端(x)的两倍。
因此,我们可以在杠杆右端获得一个2F的力,它运动的位移(y)则只是左端位移(2y)的一半。
改变杠杆左右两端的相对长度,也就改变了放大系数。
2.液压系统
任何液压系统的基本原理都很简单:
作用于某一点的力被不能压缩的液体传递到另一点,这种液体通常是油类液体。
绝大多数制动系统都是通过这一过程放大制动力的。
图5-3单一液压系统
如图5-4所示,是一个最简单的液压系统:
两个活塞分别装在充满油的两个玻璃圆桶中,圆桶之间由一个充满油的导管连接。
如果给一个活塞(图中左边的活塞)施加一个向下的力,那么这个力就可以通过管道内的液压油传递到另一个活塞。
由于油不能被压缩,所以这种传递方式的效率非常高,几乎所有的力都传递给了第二个活塞。
液压系统最大的好处就是,连接两个液压缸的导管可以是任何长度,也可以曲折成各种形状以绕过中间的其他部件。
此外,还有一个好处就是液压管可以分支,这样一个主缸就可以被分成多个副缸,如图5-4所示所示。
图5-4主从液压系统
使用液压系统的另一个好处就是力的放大或缩小相当容易,用力换取位移在机械系统中极为常见。
在液压系统中,您要做的就是改变其中一个活塞及其配套液压缸的尺寸。
图5-5液力放大
如图5-5所示,力的放大倍数取决于活塞的直径。
假设左边的活塞直径为5cm,即半径为2.5cm;右边的活塞直径为15cm,即半径为7.5cm。
两个活塞的面积可以通过公式A=2πr2计算得出。
左边活塞的面积为19.6cm2,右边活塞的面积为176cm2。
右边活塞的面积是左边活塞的九倍。
这就意味着给左边的活塞施加任何一个力,右边的活塞就会产生一个九倍的力。
因此,如果给左边的活塞施加一个100N的向下的力,右边的活塞就会产生一个900N的向上的力。
唯一的不足就是当左边的活塞向下移动9cm时,右边的活塞只能向上移动1cm。
3.摩擦力
摩擦力是一个物体在另一个物体上滑动时受到的阻力。
如图5-6所示,两个滑块都是用相同材料做成的,但其中一个较另一个更重。
所以不难看出哪一个更难推动。
图5-6物体越重摩擦力越大
我们可以通过近距离地观察其中一个滑块和桌面来了解其中的原因。
图5-7物体的表面比较粗糙
如图5-7所示,用肉眼看起来很平滑的接触面,在显微镜下观察却是相当粗糙的。
把滑块平放在桌面上时,滑块和桌面之间有许多小锯齿挤在一起,其中一些会相互咬合。
滑块重量越大,咬合的锯齿就越多,其滑动阻力也会越大。
不同的材料具有不同的微观结构。
例如,橡胶与橡胶之间就比钢铁与钢铁之间更难滑动。
材料的类型决定了摩擦系数,此系数等于推动滑块所需的作用力与滑块重量的比值。
在上例中,如果摩擦系数为1.0,那么推动重100Kg的滑块需要施加100N的力,推动重400Kg的滑块需要施加400N的力。
如果摩擦系数为0.1,那么10N的力就可以推动重100Kg的滑块,而推动重400Kg的滑块也只需施加40N的力。
所以推动滑块所需的作用力与其重量成正比。
滑块越重,推动它所需的作用力就越大。
这一原理适用于制动器与离合器这样的装置,在这种装置上,制动片紧压着旋转盘。
制动片受到的压力越大,汽车的制动力就越大。
在了解实际的汽车制动系统的各个部件之前,我们先来看看一个简单的系统:
如图5-8所示,踏板到制动轴的距离是制动缸到制动轴距离的四倍,所以在踏板上施加的力在传递到制动缸之前就会被放大四倍;制动缸的直径是连接踏板的液压缸直径的三倍,这又把制动力放大了九倍。
综上所述,此系统把您脚部发出的力放大了36倍。
如果您对踏板施加了10N的力,那么在车轮处挤压制动片的力将达到360N。
图5-8制动系统简图
5.2基本制动系统
5.2.1液压制动系概述
在大众汽车的制动系统中,主要采用液压制动系,气压式、电磁式基本制动系统很少运用。
1.液压原理
帕斯卡液压原理:
“加在密闭液体任何一部分上的压强,必然按照其原来的大小由液体向各个方向传递。
”压强乘以作用面积就是该面积上所受的压力。
据此以及液体的不可压缩性我们可以知道,液压系统可以用来增大或减小力或运动。
液压制动系统是一个利用液体在部件之间传递力或运动的系统。
液压制动系统使用制动液作为介质,使总泵中的产生的液力通过制动路管路传送给各个轮缸,从而将制动踏板的力经过放大传给各车轮制动器总成,作用在制动蹄片上产生制动力。
为了更好地理解液压制动系统,我们先了解液压基本原理。
如果将两个同样直径的油缸用一个管子连通并充满油液,当踩压其中一个活塞时,油液会将力和运动传给另一个活塞,使它以同样的力移过相等的距离(如图5-9中间分泵)。
这是由于液体不能压缩并且油缸直径相同,等量的油液从一个缸移到另一缸。
如果使用的活塞尺寸不同,传送的运动和力就可以增大或减小。
小活塞推动大活塞时,大活塞上的力会增大,但移动距离会减小(下面分泵),如图5-9所示。
相反,大活塞推动小活塞时,则刚好相反(上面分泵),如图5-9所示。
小活塞上的力将会减小,但移动的距离增加。
同其它型式的制动系统相比,液压系统有以下优点:
图5-9液压基本原理示意图
1)可以通过小小的软管和钢管(有些也有柔性)将高压油送到制动系统的各处;
2)在液压系统的制动踏板处,驾驶人只需使用比较小的力就可以产生足够的停车制动力。
注意:
如液压系统中有气体,受到压力时气体会压缩。
这将降低系统传递力和运动的能力。
如果空气较多,系统甚至会无法工作,因此必须排除系统中的空气。
2.液压制动系统类型
液压制动系统可分为单回路和双回路两种类型。
单回路液压系统中,压力损失导致制动能力的完全丧失。
出于安全目的,在当今汽车上基本都采用有两个独立的液压回路的系统。
双独立液压制动系统的出现,使制动系统更安全,液压系统传递并放大踏板上制动力,能有效的制动,而且当某个液压回路有液压损失时,汽车还能继续维持部分制动。
有两种类型的双液压回路:
前后分布式(H型)和对角分布式(X型)。
1)前后分布式液压制动系统
前后分布式液压制动系统,如图5-10所示,从制动总泵的一个出口直接通向两后轮制动器的回路;而另外一个出口通向两前轮制动器回路。
在这种前后分布式液压制动系统中,前轮制动系统执行大部分的制动效能,后轮制动系统则承担较小部分的制动效能。
若前轮液压制动系统出现故障,则汽车只能有小于50%的制动效能。
图5-10前后分布式液压制动系统示意图
2)对角分布式液压制动系统
在对角分布式液压制动系统中,制动管路对角分布,一个出口连接左前和右后制动器回路中,另外一个出口则连接右前和左后制动器回路中,如图5-11所示。
在制动过程中,若一个对角回路出现故障,不管是哪个回路,整车仍有50%的制动效能。
图5-11对角分布式液压制动系统示意图
3.液压制动系统工作过程
驾驶人踩下制动踏板,制动总泵中储油箱中的油液通过总泵工作腔,由两个出油口流出制动总泵,如图5-12所示。
图5-12液压制动系统工作过程示意图
制动总泵将制动液压力,通过两个独立的回路流向每一个车轮制动器的分泵,依据车辆上不同的应用情况,有些车采用计量阀、比例阀或者组合阀调整流向前轮和后轮的制动液流量,即调整制动液压力,如图5-13所示。
图5-13计量阀、比例阀等安装位置示意图
制动油液以适当的压力提供给制动分泵,油液的压力使车轮制动蹄片压紧在制动鼓(或盘)上产生制动作用,车辆减速或停止行驶。
5.2.2液压制动系基本组成
液压制动系主要零部件有:
制动总泵(主缸)、制动分泵(轮缸)和车轮制动器、制动助力器、制动力调节装置以及制动管道等,如图5-14所示。
图5-14液压制动系基本组成
1.制动踏板
制动踏板与制动总泵相连,是制动系统中的第一个零部件。
当驾驶人踩下制动踏板时,作用力以机械的方式传送到踏板连杆。
制动踏板总成起一个杠杆臂的作用,向制动总泵活塞施加放大的作用力。
当驾驶人踩下踏板时,制动灯开关将后制动灯点亮,同时总泵活塞移动。
因为制动液不能压缩,以液压力的形式传给整个制动系统各个制动分泵,使制动分泵推动制动器中的摩擦片紧压在制动鼓或盘上,产生制动作用。
在一些大型车辆上,制动踏板是穿过地板安装在车架上的,如图5-15所示。
大多数中、小型车辆都采用吊悬式的制动踏板,踏板安装在一个支座上,而支座被固定在座舱内隔板的内侧,如图5-16所示。
图5-14地板式制动踏板示意图图5-15吊悬式制动踏板示意图
2.制动总泵(主缸)
制动总泵是用于把来自于制动踏板和助力器的机械作用力变换为液压作用力,此作用力推动被压缩的油液通过制动系统流到各个车轮上。
主缸为汽车的两个回路提供压力。
这是一种不寻常的设备,在同一主缸中使用两个活塞,从而使主缸获得故障保护,如图5-16所示。
图5-16双腔式制动总泵实物图
1)双腔式制动总泵的结构
双腔式制动总泵由前和后储油箱、工作腔、前活塞和后活塞、两个回位弹簧、压杆等组成。
储油箱在总泵顶部,里面装有一定量的制动液。
储油箱的盖设有通气孔,防止液位下降造成真空,影响制动液的流动。
储油箱由一块隔板分成前、后两部分,保证由于一个油路泄漏发生故障时,另一个油路仍能保持一定的制动作用来停住车辆。
密封垫可随着储油箱中液位变化上下移动,用来补偿由油液温度变化而引起的制动油液容积的变化。
制动液面传感器安装在储油箱上,当储油箱里的油液面低于最低液面以下时,它就会用制动警示灯向驾驶人发出警告。
总泵壳体内有一个工作腔,有两组回位弹簧、活塞和皮碗,一前一后装在工作腔里。
在储油箱和工作腔之间钻有两个孔(补偿孔与进油孔)。
双腔总泵的两个活塞,一前一后装在工作腔里。
踩制动踏板时,两个活塞都被推动,各从不同的储油箱取液,并各自使两个回路的制动分泵动作。
2)双腔式制动总泵的工作过程
(1)不踩制动踏板时
如图5-17所示,1号和2号活塞的活塞皮碗定位在进油孔口与补偿孔口之间,总泵与储油箱之间形成一个通道。
由2号回位弹簧力把2号活塞推向右边,由一个止动螺栓限位。
1号回位弹簧力作用在1号和2号活塞之间,由于1号回位弹簧力较小,只能使1号活塞回位到右边,而不能推动2号活塞向前移动。
图5-17不踩制动踏板时双腔制动总泵示意图
(2)踩下制动踏板时
如图5-18所示,1号活塞推动皮碗前移封闭补偿孔,后腔液压力升高。
该液压力通过出油口作用在后轮制动管路(或右前和左后制动管路),同时此液压力推动2号活塞前移。
图5-18踩下制动踏板时双腔制动总泵示意图
2号活塞也是推动皮碗前移封闭补偿孔,前腔压力也随之提高,前腔液压力通过出油口作用在前轮制动管路(或左前和右后制动管路)。
当继续踩下制动踏板时,前、后工作腔的液压力继续升高,使前、后轮制动器制动。
(3)松开制动踏板时
由液压力和回位弹簧力把活塞迅速返回到原位上,制动管路中的高压制动液流回制动总泵,解除制动,如图5-19
(2)所示。
当迅速松开制动踏板时,活塞迅速复位。
由于制动油液的粘性和管路阻力的影响,制动液不能及时流回总泵,总泵内部的液压力会暂时下降(形成真空)。
此时,贮油箱里的制动液通过进油口从活塞顶部上的一些小孔流入总泵工作腔,这时若再次迅速踩下制动踏板,会明显感觉踏板抬高了,如图5-19
(1)所示。
图5-19松开制动踏板时双腔制动总泵示意图
活塞返回原位后,从制动分泵渐渐返回到总泵的制动液充满工作腔后,通过补偿孔流回储油箱。
补偿孔还吸收由于温度变化而可能在工作腔内发生的制动液容积变化,防止了在不使用制动器时出现的液压力升高的现象。
(4)一个制动管路发生泄漏时
若与后腔连接的制动管路损坏而泄漏时,则在踩下制动踏板时,1号活塞前移,因后工作腔不能建立液压力,而不能推动2号活塞。
但在后腔1号活塞压缩回位弹簧直接抵触并推动2号活塞前移时,总泵前腔建立了液压力,使之与前腔连接的两制动器产生制动作用,如图5-20所示。
图5-20后腔泄漏时双腔制动总泵示意图
若与前腔连接的制动管路损坏而泄漏时,则在踩下制动踏板时,1号活塞前移,后工作腔建立的液压力推动2号活塞前移。
因为液压力不在前工作腔产生,2号活塞迅速前移直到顶到总泵前端为止,这时后工作腔才能建立起较高的制动液压力,使之与后腔连接的两制动器产生制动作用,如图5-21所示。
图5-21前腔泄漏时双腔制动总泵示意图
3.制动分泵和车轮制动器
1)盘式制动器
盘式制动器主要零部件有:
制动盘、卡钳(包括制动分泵)、刹车片等,如图5-22所示。
图5-22盘式制动器及制动分泵示意图
(1)制动盘
制动盘是盘式制动系统中的旋转部件,它与刹车片摩擦材料接触。
制动时,在制动盘和刹车片之间的摩擦力使车轮停止转动。
制动盘由铸铁或复合材料制成,主要有轮毂及制动盘。
轮毂通过轴承支承在支架上,用以安装车轮;制动盘面两侧加工出摩擦面。
安装车轮的制动盘侧被称为外侧,它由车轮防护着。
朝着车辆中心的一侧称为内侧,由金属防溅板防护着。
制动面的尺寸根据制动盘的直径来决定。
车辆越大,制动盘越大,相应地,需要更大的摩擦力来减缓车速和停止汽车。
图5-23交叉钻孔式制动盘
(2)卡钳
卡钳把由制动总泵通过制动管道和软管传递来的液压力变换为机械作用力,推动刹车片挤压在制动盘上。
盘式制动器卡钳有两种形式:
固定钳式和浮动钳式或滑动钳式,如图5-26所示。
图5-24固定式和浮动式卡钳
①固定式卡钳
固定式卡钳是用螺栓固定在其支承件上的,当实施制动时并不移动。
在钳体内制动盘的内、外两侧有两组活塞。
刹车片是用定位销安装,如图5-27所示。
图5-25固定式卡钳结构组成
固定钳式制动器实施制动时,液压力使活塞向制动盘移动。
使刹车片与制动盘接触,在刹车片和制动盘之间产生摩擦力使车轮停止转动。
为了使各个活塞能在相同的时刻对制动盘施加同样的作用力,卡钳必须被精确地安装在制动盘中心面的上方,保证各个活塞移动相同的距离到达制动盘,如图5-26所示。
图5-26固定式卡钳安装要求
②浮动式卡钳
浮动式卡钳和滑动式卡钳是非常相似的,它们都使用一个位于卡钳内,制动盘内侧的活塞,如图5-27所示。
制动盘内侧的刹车片是附于活塞上的,而制动盘外侧的刹车片是固定在卡钳壳体上的。
图5-27浮动式卡钳和滑动式卡钳结构组成
实施制动时,液压力使活塞伸出,推动刹车片,刹车片压向制动盘的内侧表面。
制动盘反作用于活塞上的压力使卡钳沿着导轨向内侧移动。
卡钳的移动对外侧的刹车片施加了压力,使得刹车片压向制动盘外侧表面上。
于是两侧的刹车片都压向制动盘的表面,逐渐增大的制动摩擦力使车轮停止转动。
(3)刹车片
刹车片位于卡钳和制动盘之间。
当被挤压在制动盘上时,刹车片产生摩擦力,使车辆停止行驶。
刹车片是由表面带摩擦材料的钢板制成。
它位于盘式制动器的制动盘两侧,卡钳的内侧。
踩下制动后,刹车片被迫压紧在制动盘的表面。
依靠摩擦力制动汽车。
用于刹车片和制动蹄的摩擦材料有不同类型。
摩擦材料选择主要依据有:
摩擦面积、表面粗糙度、磨损率、安全隐患等。
刹车片所选用的摩擦材料一般来说比制动蹄的摩擦材料硬,这是因为刹车片的接触面小,需要承受更大的压力。
刹车片的边缘通常是斜面倒角结构,这是为了减小制动时的尖叫声,如图5-28所示。
图5-28刹车片边缘的倒角结构
2)鼓式制动器
鼓式制动器过去用于汽车的所有车轮,在当今的小型车辆上,鼓式制动器通常用于后轮,如图5-29所示。
图5-29盘式、鼓式制动器在车上的布置
鼓式制动器的优点:
可以与简单的驻车制动机构结合在一起;比盘式制动器的噪音要小;可以实现自增力,当制动蹄一端与鼓接触后,就能像杠杆作用一样促使制动力的自动增加。
鼓式制动器的缺点:
散热性能差;抗衰变能力较低;有很大的侧滑和制动咬死的倾向;并且需要有专门的连接杆件才能进行制动器间隙的自动调整。
鼓式制动器的主要零部件有:
制动蹄、制动鼓、制动分泵(轮缸)、制动器底板、调整器、复位弹簧和压紧弹簧等,如图5-30所示。
图5-30鼓式制动器的结构组成
制动蹄和回位弹簧位于固定的制动器底板上,在实施制动之前,回位弹簧使制动蹄脱离制动鼓。
制动时,总泵传送到分泵的制动液压力使制动蹄片张开压紧在旋转的制动鼓上,制动蹄片与鼓之间产生的摩擦力使制动鼓减速,安装在制动鼓上的车轮随着减速直至停止转动。
当解除制动时,分泵上的制动液压力消失,回位弹簧力拉动制动蹄片离开制动鼓内表面返回原位。
由于制动蹄片被制动鼓包围,很难将产生的热量散发掉,因此鼓式制动器抗热衰退性较差。
(1)制动蹄
当把制动液压力施加到分泵(轮缸)上时,分泵活塞推动两侧的制动蹄片至制动鼓内圆表面,如图5-31所示。
在左、右蹄片上产生不同的摩擦力。
图5-31鼓式制动器的领、从蹄作用示意图
摩擦力会使左制动蹄的蹄片沿旋转方向贴紧制动鼓;相反,右制动蹄的蹄片受到旋转制动鼓的排斥。
因贴紧制动鼓而增加制动蹄摩擦力作用称为增势作用,具有增势作用的制动蹄片叫做领蹄;因受制动鼓排斥而减小制动蹄摩擦力作用称为减势作用,具有减势作用的制动蹄片叫做从蹄。
制动时,分泵分别作用给前、后制动蹄一个相等的力,使制动蹄绕下端支承销转动,分别压向制动鼓。
前蹄摩擦力绕支承销产生的力矩与该蹄张开力绕支承销产生的力矩同向,使前蹄对制动鼓的压紧力增大,产生增势作用,称为领蹄。
后蹄摩擦力有使后蹄离开制动鼓的趋向,使制动蹄对制动鼓的压紧力减小,产生减势作用,称为从蹄。
一般增势蹄的制动力矩约为减势蹄的制动力矩的2~2.5倍。
制动蹄对制动鼓施加的法向力不相等,其差值使轮毂轴承承受附加载荷,所以领从蹄鼓式制动器又称为简单非平衡式制动器。
汽车倒车时,由于制动鼓的倒转,使得后蹄产生增势作用,前蹄形成减势作用,因而汽车前进和倒车的制动力相同。
(2)制动鼓
制动鼓是鼓式制动器的旋转件,制动时它与制动蹄上的摩擦衬片相接触,产生摩擦力。
制动鼓是由铸铁或者铸铁和钢的复合材料制成。
由于制动过程中的磨损和发热等原因,摩擦面一定要是铁质的。
实心铸铁制动鼓是个一体式铁铸体,具有非常好的摩擦特性。
这种制动鼓加工容易,吸热和散热效果很好,但实心式铸铁鼓质量大,且易碎,过热易导致制动鼓破裂。
钢与铁质制动鼓被称为复合制动鼓,制动鼓质量轻,而且制造价格便宜。
然而,制动鼓吸热和散热的能力较弱,防制动衰变的能力较差,如图5-32所示。
这种制动鼓常用于一些小型车的后轮制动器。
图5-32钢与铁质制动鼓
4.制动助力器
制动助力器用来减轻驾驶人制动用力,协助踏板力共同推动总泵活塞,提高制动液压力。
制动助力器有两种类型:
真空助力器和液压助力器,如图5-34、5-33所示。
液压助力器在大众汽车上很少采用。
图5-33真空助力器图5-34液压助力器
真空助力器是利用发动机进气管的真空(负压)与大气压之间的压差,来增加对制动总泵的输入作用力。
可使驾驶人施加较小的制动踏板力,在总泵活塞上得到较大的推力。
这种装置与总泵安装在一起,使制动较简单、紧凑,广泛用于小型汽车上,如图5-35所示。
图5-35真空助力器与主缸形成一个整体
在一些发动机真空不足的车辆上,如:
柴油发动机、涡轮增压发动机等,采用单独的真空泵来供制动真空助力器使用。
1)真空助力器的组成
单腔式真空助力器主要零部件,如图5-36所示。
图5-36真空助力器结构示意图
①动力活塞:
连接在膜片的中心处,把作用力从膜片传送到制动总泵。
②反作用盘:
把踏板的感觉反馈给驾驶人。
③膜片:
是个柔性可变形的盘,把大气压与真空分隔开。
④空气阀柱塞:
允许空气进入膜片后室。
⑤真空控制口:
控制膜片两侧的真空度,也称真空阀。
⑥连杆:
传送从制动踏板到主活塞的运动。
⑦阀杆回位弹簧:
制动踏板松开时,使阀杆返回初始位置。
2)真空助力器工作原理
不制动时,阀杆回位弹簧将连杆和空气阀活塞后推到极限
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