汽车金融行业研究报告.docx

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汽车金融行业研究报告

2021年汽车金融行业研究报告

一、引言：

抢滩汽车金融，掘金万亿市场

汽车金融市场增长前景广阔，在刺激消费背景下汽车金融有望迎来政策红利期。

2019年我国汽车金融市场规模约1.8万亿元，近10年CAGR达25.8%，尤其汽车消费金融发展迅猛。

2020年中央经济工作会议提出将扩大内需作为战略基点；国内大循环背景下，刺激消费已成为政策重要方向。

近期监管对于汽车金融的政策支持加速落地，包括下调汽车贷款首付比例、延长还款期限、放宽汽车金融公司融资渠道等。

我国拥有世界最大汽车销售市场，但2019年国内汽车金融渗透率约为43%，相较海外成熟市场70%的水平仍有较大提升空间；同时二手车、新能源汽车、网约车、商用车均有望成为汽车金融行业发展新看点，尤其是新能源汽车具有置换需求大、单车价格高等特点，行业快速成长之时有望为汽车金融带来绝佳机遇。

汽车消费金融正成为银行零售转型重要方向，我们看好前瞻布局的优质银行。

2019年汽车金融公司、银行分别占据汽车金融业约50%、30%的市场份额（标普评级数据），银行相对汽融公司享有资金成本低、金融服务能力强等优势。

当前着力拓展汽车消费金融业务的银行集中于大行、股份行及部分民营银行，其中平安银行凭借与集团“车生态”的深度协同，打破银行在场景和渠道的劣势，成为业内佼佼者。

汽车消费贷款作为质量仅次于住房按揭贷款的优质资产，目前正成为越来越多银行零售转型的重点方向。

在金融创新审慎监管趋势下，我们预计银行、汽车金融公司等持牌机构有望持续获得政策倾斜，迎来更为稳健且广阔的增长前景。

我们看好率先布局汽车金融或消费金融、零售转型领先的银行。

个股推荐平安银行、兴业银行、招商银行、宁波银行。

（一）行业概貌：

市场蕴含广阔前景，多元竞争格局渐成

汽车金融的定义有广义与狭义之分。

广义汽车金融涵盖汽车研发、生产、流通、销售及售后等全产业链、全生命周期的金融活动，包括供应链金融。

而狭义汽车金融特指金融机构在汽车销售环节提供的融资性金融服务，分为面向C端购买者的“零售汽车金融”（即“汽车消费金融”）、面向B端销售者的“经销商汽车金融”。

本文主要研究狭义汽车金融行业，尤其是当前发展前景广阔、契合银行零售转型趋势的汽车消费金融业务。

汽车金融市场增长前景广阔，刺激消费背景下行业有望迎来政策红利期。

2019年我国汽车金融市场规模近10年CAGR达25.8%，尤其是汽车消费金融增长迅猛。

汽融行业目前已步入多元竞争新格局，行业日益走向成熟。

展望未来，行业前景依然广阔。

从供给端看，2019年43%的汽车金融渗透率相较海外成熟市场70%左右的水平仍有较大提升空间；从需求端看，全球最大汽车销售市场为汽车金融行业提供扎实的基本盘，同时需求结构、客群结构的变化有望驱动汽车金融迎来高阶发展，尤其是二手车、新能源汽车、网约车、商用车均有望成为汽车金融行业发展新看点；从政策端看，国内大循环背景下鼓励汽车消费，汽车金融正迎来红利期，政策逐步向持牌机构倾斜，银行与汽融公司有望夯实竞争优势。

（二）发展历程：

监管体系逐步完善，步入多元竞争格局

近十年来我国汽车金融市场规模快速增长，零售汽车金融是主要驱动。

2019年中国汽车金融市场规模约1.8万亿元，同比增长25.9%。

伴随着新车销售的高速发展和市场消费的不断进步，我国汽车金融行业经历了黄金十年，市场规模快速增长，近10年的复合增长率达25.8%。

在汽车金融市场中，汽车消费金融占据主导地位，且增长势头迅猛，主要得益于汽车零售客群的规模庞大、金融需求高。

以全部25家汽车金融公司为例，2019年末汽车金融公司零售贷款余额达7193.8亿元，占贷款总额的比重为86.0%，且比重自2014年以来持续提升；零售端贷款约为对公端贷款（经销商贷款）的7倍。

我国汽车金融行业萌芽于分期购车，随着政策体系日趋完善，逐步形成多元竞争格局。

纵览我国汽车金融行业发展历程，大致可划分为萌芽期、爆发期、整顿期、振兴期、多元竞争期5大阶段，其中监管政策体系的日益完善是驱动行业走向成熟的主要因素。

四、行业前景：

市场挖掘空间广阔，政策倾斜持牌机构

（一）供给端：

金融渗透快速提升，相较海外空间仍足目前我国汽车金融渗透率相比海外成熟市场较低，供给侧未来拥有较大提升潜力。

随着汽车金融市场及参与者的蓬勃增长，近年来我国汽车金融渗透率（使用汽车金融购买的车辆数量/汽车总销量）逐年提升，据罗兰贝格数据，新车金融渗透率从2015年的28%上升至2019年的43%；二手车金融也在互联网汽车平台的带动下也快速发展，2019年达到28%的渗透率。

但相较之下，目前海外成熟市场的新车金融渗透率大多已超过70%，二手车金融渗透率也达50%左右，我国汽车金融渗透率仍有较大发展空间。

对于尚处于探索阶段的新能源汽车，我们预计汽车金融渗透率则更低。

在居民消费升级、信贷接受度提升等因素驱动下，预计未来金融机构对于汽车消费的渗透率有望进一步提升，汽融市场增长潜力强。

（二）需求端：

基本盘规模可观，结构变化开拓新机遇

第一，从需求总量看，全球最大新车市场为汽融提供庞大“基本盘”，人均汽车保有量的提升空间有望带动总量进一步扩大。

汽车金融市场规模与同期汽车需求量密切相关。

21世纪以来我国汽车产业高速发展，据中汽协，新车销量实现了从百万到千万级的跨越，2009年超过美国成为世界第一大新车市场。

虽然2018年后汽车产业受宏观经济增放缓、需求预支等影响而步入成熟发展的“新常态”，但目前我国仍为全球最大汽车市场，2019年汽车零售额达3.94万亿元，庞大的需求“基本盘”为汽融市场打下坚实基础。

从人均数据看，2019年我国每千人汽车保有量仅173辆，相较欧美等成熟市场有较大提升空间。

人均汽车保有量与人均GDP高度相关，但即便是相比同等人均GDP水平的其他国家，我国千人汽车保有量仍相对较低。

随着未来经济增长、消费升级，预计人均汽车保有量有望进一步提升，带动汽车产业“总盘子”扩大，从而为汽融市场提供更广阔前景。

第二，从需求结构看，二车手、新能源汽车、网约车、商用车市场快速发展，为汽车金融发展开辟新思路。

一是二手车交易正蓬勃增长。

在国内新车需求增长放缓的同时，二手车交易量2016-2019年CAGR达12.8%。

据中汽协，2019年我国二手车与新车销量比为0.6:

1，而美国这一比例达2.4:

1（美国交通部）。

随着消费者需求逐步成熟、政策支持日趋完善，预计未来二手车交易占比尚有较大提升空间。

二是新能源汽车销量近3年CAGR达33.5%，在“碳中和”目标驱动下，未来需求有望加速释放。

2019年以来补贴政策退坡虽然对于新能源汽车销量增长造成一定冲击，但2020年11月国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，引导产业加速升级发展。

新能源汽车置换需求大、单车价格高，预计有望为汽车金融带来更多机遇。

三是以网约车和分时租赁为代表的移动出行业正快速发展，网约车司机将车辆作为生产工具，只追求使用权，平台在扩大车队规模过程中衍生较大金融杠杆需求。

在城市拥堵问题凸显、共享经济理念渗透等因素推动下，预计网约车金融市场有望进一步扩张，据罗兰贝格数据，整体共享车队规模有望从2019年的326万台升至2025年的783万台。

四是商用车市场正随着国内物流业的蓬勃发展而快速增长，对于轻卡、中重卡及新技术车型的配置需求拥有广阔前景，据罗兰贝格数据，预计轻卡的金融渗透率有望由2019年的35%增长至2025年的50%以上。

受制于业务难点，汽车金融在前期对于二手车、新能源汽车等涉足较少，预计未来均有望为行业新看点。

与传统新车金融相比，二手车具有交易分散、标准化程度低、征信数据积淀有限、残值评估困难等特点，新能源汽车也存在保值率低、电池生命周期短等痛点，而网约车、商用车更为接近B端客户且发展尚处早期，导致汽车金融参与者在前期对四类业务涉足均较少。

但随着上述细分市场的蓬勃发展、汽车金融行业日趋成熟，越来越多的银行、汽融公司开始在合理风控的前提下拓展二手车金融，部分行业参与者通过余值保障、车电分离等创新金融手段布局新能源汽车金融业务；同时网约车、商用车等领域对于汽车使用权的看重，也为汽车融资租赁业务带来拓展空间。

第三，从客群结构来看，购车客户年轻化、区域下沉化趋势均利好汽车金融加速渗透。

一方面，新一代消费群体逐步成长为购车主力军，尤其是90后和00后的购买力有望在未来进一步增强。

年轻群体对于分期付款等超前消费方式接受度更高，对车贷、直租、售后回租等汽车金融模式具有更为多元化的需求，有望驱动汽车金融迎来高阶发展。

另一方面，汽车市场重心正逐步由一二线城市向下沉地区转移，成为汽车金融市场拓展的新空间。

由于车牌限制、汽车保有量提升等因素，一二线城市的汽车销售愈发趋于饱和，2019年部分一二线城市的千人汽车保有量已达300辆左右，接近国际中游水平。

而汽车消费和汽车金融在下沉地区仍有较大挖掘空间，据大搜车公布数据，2018年“双十二”通过“弹个车”（汽车融资租赁平台）购车的客户中，三线及以下城市消费者占比近70%。

（三）政策端：

利好政策陆续落地，持牌机构充分受益

国内大循环背景下刺激汽车消费，汽车金融行业迎来政策红利期。

为扩大内需、促进消费，近年来监管对于汽车消费和汽车金融支持力度加大，尤其是二手车、新能源汽车领域，如2017年11月将自用二手车、新能源汽车贷款首付比例下限分别调低至30%、15%，有利于直接扩充汽车金融潜在市场规模；此外，全面取消二手车限迁、下调二手车经销增值税率、出台《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等汽车产业政策也利好总盘子的增长前景。

2020年以来在双循环新格局背景下，刺激汽车金融发展的政策红利加速落地，4月发改委、工信部、银保监会等11部门明确将适当下调汽车贷款首付比例和利率、延长还款期限，11月银保监会进一步放宽汽车金融公司的融资渠道、监管指标等限制。

监管政策向持牌金融机构倾斜，汽车金融行业有望加速合规发展。

2020年11月银保监会明确“把所有金融活动纳入到统一监管范围”的政策导向，推动同类业务、同类主体公平竞争，2020年中央经济工作会议首次明确金融创新应审慎监管。

近期监管先后收紧对网络小贷公司、金融科技公司的约束，对消费金融公司、汽车金融公司等持牌机构反而给予更多政策倾斜。

如11月6日银保监会发布《关于促进消费金融公司和汽车金融公司增强可持续发展能力提升金融服务质效的通知》，将汽车金融公司拨备覆盖率要求由150%降至130%，支持其开展信贷资产收益权转让业务来盘活资产，并明确其可发行二级资本债补充资本。

我们认为在金融活动统一监管趋势下，汽车金融行业有望逐步走向合规健康发展，商业银行、汽车金融公司等持牌机构有望充分受益于政策红利。

（四）市场细览：

参与主体各具优势，持牌机构主导市场

四类参与主体各具优劣，监管趋严下持牌机构有望稳健发展。

目前主要有四类主体逐鹿汽车金融市场，包括银行、汽融公司、融资租赁公司、互联网平台等，其中汽融公司占据市场半壁江山，银行为第二大玩家，头部机构马太效应明显。

银行的优势在于资金实力足、产品利率低、金融专业能力强，而劣势在于场景及客户渠道有限、汽车专业能力不足、审批门槛较高。

汽融公司优势在于渠道资源广泛、汽车专业性强、实际利率较低（厂商贴息），而劣势在于资金成本高于银行、产品范围受限等。

融资租赁公司、互联网平台客户门槛较低、产品设计灵活，但均面临资金成本高、风控压力大、监管合规趋严等问题。

在金融创新审慎监管趋势下，预计银行、汽融公司等持牌机构有望迎来更为稳健且广阔的发展前景。

（五）行业格局：

汽融公司占据主力，头部玩家集中度高

四类参与主体群雄逐鹿。

目前汽车金融行业主要有四类参与主体，包括银行、汽车金融公司、融资租赁公司、互联网平台等。

早期银行曾凭借牌照垄断先发布局，在市场独占鳌头；后期25家汽车金融公司陆续开业，依靠主机厂资源、经销商渠道、购车客群基础等优势成为后起之秀；目前融资租赁公司、互联网平台也作为新兴玩家相继入局，汽车金融行业呈多元竞争格局。

汽车金融公司为主力竞争者，银行为第二大玩家。

从市场份额来看，2019年汽车金融公司占据汽车金融市场（1.8万亿元）的半壁江山（50%），为行业最大参与者。

银行市占率约为30%，融资租赁公司、互联网平台等其他机构仅占据剩余约20%的份额。

据中国汽车流通协会《中国汽车流通行业发展报告（2019-2020）》，汽车金融用户满意度及购买产品意向调研结果显示，消费者选择汽车金融公司和银行的意向占比分别达66.6%、51.5%，侧面印证了汽车金融公司、银行仍为汽车金融市场的最主流选择。

行业集中度较高，汽车金融公司、银行的头部玩家马太效应明显。

从25家汽车金融公司来看，上汽通用、宝马、奔驰、大众和东风日产汽车金融的2019年末总资产规模位列前5，按总资产计的CR5达到49.8%。

头部汽车金融公司大多为较早一批成立的公司，具有较强的先发优势、主机厂品牌和资源优势，头部效应较为明显。

在商业银行中，平安银行较早开展汽车金融，且长年以来将其作为重要布局方向从未中断，2019年末汽车金融贷款余额达1792.2亿元，仅其一家银行便在1.8万亿元的汽车金融市场中占据约10%的份额。

虽然新兴参与者不断进入汽车金融市场，但汽车金融公司、银行中的头部玩家仍牢牢掌握规模、资源、品牌、业务成熟度等核心竞争力，预计行业马太效应有望持续凸显。

（六）参与主体：

持牌机构优势突出，行业趋于合规发展

四类参与主体各具优劣，持牌机构实力更为突出。

银行中大行与股份行占主导地位，平安银行在零售端布局领先。

由于汽车消费信贷资产质量较优，目前也正成为更多银行零售转型的重点方向。

银行汽车金融模式可分为车贷、信用卡分期，优势在于资金实力足、产品利率低、金融专业能力强，而劣势在于场景及客户渠道有限、汽车专业能力不足、审批门槛较高等。

汽融公司多为主机厂背景，盈利能力较优，主要源于零售汽车贷款定价高、信用成本低。

其优势在于渠道资源广泛、汽车专业性强、实际利率较低（厂商贴息），而劣势在于资金成本高于银行、产品范围受限等。

融资租赁公司、互联网平台客户门槛较低、产品设计灵活，但均面临资金成本高、风控压力大、监管合规趋严等问题。

商业银行：

资金实力充足，金融服务能力强大行与股份行占主导地位，平安银行在零售端布局领先。

商业银行中，着力发展汽车金融业务的主要为大行和股份行，且多以覆盖汽车产业链上下游的广义汽车金融业务为主；多数中小银行也提供购车贷等产品，但较少有银行对于汽车金融（尤其是零售端）在公司战略中进行重点突出。

目前共有3家上市银行在定期报告中披露汽融业务规模，其中仅平安银行将汽车金融作为消费金融重点方向，在零售条线下单独披露，2020H1末汽车贷款余额2036.4亿元，同比+22.8%，占零售贷款的14.4%；兴业银行、中信银行的汽车金融则均在对公端披露，聚焦于厂商、经销商、零部件企业客户的汽车供应链服务（即广义汽车金融），融资余额分别为2087.0亿元（2020H1末）、1049.5亿元（2019年末）。

汽车消费信贷资产质量较优，正成为更多银行零售转型的重点发力方向。

当前银行业纷纷主动谋求零售转型，在“房住不炒”的监管导向下，个人住房贷款或面临增长天花板，而汽车消费信贷是质量仅次于个人住房贷款的优质资产（例如平安银行汽车贷款不良率在零售贷款中仅低于按揭贷款），且具有扎实的场景、较强的合规性、符合普惠金融方向，因此正成为近年来越多越多银行零售业务的加速布局领域之一。

例如，平安银行于2019年7月获得银行业首张汽车金融牌照，2019年5月中国银行与大搜车共同开设业内首家“在线汽车银行”，招商银行信用卡发力汽车分期业务，并在掌上生活APP中开设“汽车生活”频道搭建汽车场景平台。

业务模式分为购车贷款和信用卡分期，获客渠道分为直客式和间客式。

从贷款形式看，银行汽车金融业务模式可分为购车贷款、信用卡分期两类，据亿欧汽车研究，2019年两者在银行汽车金融中的比例约为7:

3。

在购车贷款模式下，银行与主机厂、经销商或助贷机构合作，对符合标准的购车者发放贷款（汽车抵押贷款为主）；此外，银行也针对存量信用卡用户进行信用卡分期购车的产品渗透，审批效率相较购车贷款更高、产品更为灵活，但信用卡分期手续费也导致其购车成本相较传统贷款更高。

从获客方式来看，银行汽车金融业务分为直客式、间客式。

由于银行在购车场景中并不占优，多数银行采取与经销商、SP（汽车金融渠道服务商）等合作的间客式来开展业务。

银行的主要优势在于资金实力足、产品利率低、金融专业能力强等。

第一，银行在融资渠道和资金成本上具有天然优势，融资渠道在汽车金融参与者中最为广泛，以客户存款为主要来源的资金成本最低。

第二，较低的资金成本促使银行在产品利率上更具竞争力，大行和股份行的车贷年利率通常在4-10%之间，处于各类参与者中的最低水平。

第三，银行的金融专业能力强，客户对其信任度较高，且银行可在汽车贷款之外提供保险、理财等综合金融服务，延伸业务价值链。

第四，大行、股份行等头部银行是最早一批进入汽车金融市场的参与者，在业务模式、风控体系等方面更为成熟，具备先发优势。

银行的主要劣势在于场景及客户渠道有限、汽车专业能力不足、审批门槛较高等。

第一，银行距离客户实际购车场景较远，在消费场景和获客渠道方面不及拥有大量自主门店和客户的汽车金融公司。

头部银行或可通过自建汽车场景平台或与产业上下游广泛合作来拓宽自主获客渠道，而中小银行渠道则更为有限，可与当地汽车企业或电商平台对接打通下沉市场。

第二，第二，银行对于汽车行业涉猎相对较少，在客户购车需求、汽车估值等方面专业能力有限，也导致银行前期开展业务较为谨慎，对二手车、新能源汽车等领域布局较少。

第三，银行贷款审核门槛相对较高，首付比例要求大多在30%以上，产品灵活性相对不足，且审批和放款流程通常耗时较长。

互联网银行正成为新兴力量，多与互联网平台合作推出创新产品。

近年来，部分民营银行（尤其是互联网银行）也开始对于汽车金融进行重点布局。

例如微众银行推出“微车贷”业务，联合优信二手车“付一半”产品，将银行车贷业务直接嵌入线上购车场景，为客户提供首付30%、50%两种方案，及最低至6.6%的年化利率，业务模式包括自营贷款和联合贷款；网商银行则与阿里汽车的“车秒贷”产品进行生态内合作，为其提供大数据风控模型等技术输出；新网银行也同车300、美利车金融等互联网汽车平台合作，通过互联网科技和大数据赋能，加速拓展汽车金融业务。

凭借其突出的互联网基因，互联网银行在布局汽车金融时多与互联网平台进行合作，从而获取流量、数据及科技优势。

虽然其资金成本或不及传统银行，但在产品灵活度、审批门槛等方面均有优势。

汽车金融公司：

厂商资源支持，渠道优势显著25家汽车金融公司多为主机厂背景，准入门槛相对较高。

目前共有25家经银保监会批准设立的汽车金融公司，其中最新的牌照发放于2016年，与消费金融公司（27家）一样属于较为稀缺的持牌金融机构，准入门槛较高，对于出资人、注册资本、资本充足率、业务集中度等方面均有监管要求，业务范围包括提供购车贷款、经销商贷款、融资租赁、残值变卖、咨询代理等业务。

汽车金融公司数量较少的另一大原因是汽车制造行业集中度相对较高，而汽车金融公司的竞争力又与背后主机厂或经销商自身实力高度相关，因此设立汽车金融公司的多为品牌知名度较高、实力较强的汽车企业。

目前25家公司中有24家的主要出资人为主机厂，1家的主要出资人为汽车经销商。

盈利能力优于商业银行，零售汽车贷款定价高、信用成本低为主要因素。

与上市银行相比，汽融公司ROA、ROE均相对较高，尤其是头部玩家；从ROE拆解看，主要源于营收端的利息收入贡献、相对较低的信用成本。

一是利息净收入占比高，零售汽车贷款定价有优势。

2019年头部汽融公司利息净收入/营收均在85%以上，高于上市银行约70%的水平。

从贷款定价看，汽融公司的购车贷款年化利率多在6%-12%之间，2019年大众、丰田、广汽汇理、奇瑞徽银（4家单独披露零售贷款利息收入的公司）的零售贷款平均收益率分别为10.33%、8.93%、11.06%、10.18%，而经销商贷款收益率则均在5.5%以下。

虽然汽融公司资金成本较银行更高，但定价优势仍能为其带来较强的创收能力。

二是信用成本低，汽车信贷资产质量较优。

除个别公司以外，2019年已披露财务数据的汽融公司信用成本普遍保持在0.55%以内，低于上市银行0.72%的平均水平。

汽车贷款通常以汽车作为抵押品，购车人群信用资质较优，且每笔交易分散度高，因此汽车信贷资产质量相对较优。

据中国银行业协会数据，2014年以来汽车金融公司不良率均在0.55%以下，诸如宝马、奔驰、东风日产汽车金融等头部公司的不良率低至0.17%、0.25%、0.02%，明显低于商业银行不良率，拨备覆盖率也维持高位，风险抵御能力较强。

汽融公司的市场竞争力包括渠道资源广泛、汽车专业性强、实际利率较低（厂商贴息）等。

 第一，背靠主机厂资源优势，与下游经销商联系紧密，可直接触达终端客户，具有明显渠道优势。

第二，深谙汽车行业专业知识，对于客户需求、汽车残值评估、风险判断等方面具有成熟经验，且能为客户提供保险、购置税、保养、延保、道路救援等专业增值服务。

第三，由于汽融公司往往承担着促进自家汽车销售的角色，主机厂通常会为客户提供贴息，部分主机厂甚至推出2-3年全额贴息，以支持汽融公司扩大市场份额，大幅降低了客户实际贷款利率，例如大众已推出0利率贷款方案。

第四，相对于银行贷款，汽融公司放款流程相对便捷，产品设计贴近客户，在硬性标准、首付比例、还款期限等方面拥有更多选择。

汽融公司的劣势在于资金成本高于银行、产品范围受局限等。

第一，目前汽车金融公司的资金来源主要包括六类：

股东存款、经销商保证金和承租人保证金、发行金融债券、同业拆借、金融机构借款和发行ABS。

由于无法吸收公众存款，其资金成本要高于银行；但作为持牌机构，资本成本仍要优于融资租赁公司、互联网平台等机构。

近期出台的《关于促进消费金融公司和汽车金融公司增强可持续发展能力提升金融服务质效的通知》明确支持汽融公司发行二级资本债、开展信贷资产收益权转让业务，预计汽融公司的融资渠道在政策支持下有望进一步拓宽。

第二，汽融公司往往只针对自家品牌开展业务，产品范围有所局限，目前上汽通用、奇瑞徽银等公司正探索与其他主机厂合作，将产品辐射至外部品牌。

除了开设汽融公司之外，主机厂也通常通过集团财务公司开展汽融业务。

财务公司开展汽融业务始于央行2000年出台的《企业集团财务公司管理办法》，允许财务公司办理集团成员单位产品的消费信贷、买方信贷及融资租赁。

相比汽车金融公司，财务公司还可为成员单位提供贷款、汇票承兑及贴现、债券承销等业务，因此更具备内部资源协同和产融结合优势，并借助经销商等上下游渠道反哺其消费信贷业务，但其车型仅局限于自营品牌。

例如，上汽集团财务公司目前以公司金融、汽车金融、投融资为三大业务板块，其中汽车金融板块利用全国超3000家经销商的覆盖网络，为经销商提供库存融资服务，再反向推进汽车消费信贷业务拓展。

上汽财务还建立了“好车e贷”互联网汽融平台，