发动机废气再循环EGR行业分析报告.docx
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发动机废气再循环EGR行业分析报告
2015年发动机废气再循环EGR行业分析报告
2015年12月
一、行业的监管体制、主要法律法规及政策
1、行业的监管体制
发动机废气再循环(EGR)行业遵循在国家宏观经济政策调控下,政府宏观调控和行业协会自律管理相结合的管理方式。
国家发展和改革委员会、工业和信息化部承担行业宏观管理职能,主要负责制定产业政策、引导技术改造和升级、对重大投资项目进行审批和管理等。
中国汽车工业协会及其分支机构车用发动机分会、中国内燃机工业协会等行业组织是行业的主要自律组织和协调机构,负责本行业的产业及市场研究、行业标准制定、对会员企业提供服务、行业自律管理等。
2、行业的主要法律、法规及政策
(1)行业主要法律法规
(2)产业政策
二、汽车行业概述
1、全球汽车行业发展现状
进入二十一世纪,汽车行业已成为世界上规模最大和最重要的产业之一,成为众多工业发达国家国民经济的支柱产业。
根据世界汽车组织(OICA)及中国汽车工业协会的相关数据,2001年至2007年,全球汽车行业一直保持快速发展;由于2008年全球金融危机的影响,2008年、2009年全球汽车产量出现下滑;2010年至今,全球汽车行业复苏并稳步增长。
2006年至2014年全球汽车产销量及变动率图示如下:
近年来,传统汽车工业国家汽车市场逐渐趋于饱和,一些劳动密集、资源密集的汽车制造活动及相关的汽车制造中心部分已逐步由欧美等传统汽车工业国家向亚洲、南美等发展中国家转移。
2、中国汽车行业发展现状
自2001年以来,中国汽车工业经历了高速发展阶段,并于2009年跃居全球第一大汽车产销国,2009年至2014年汽车产销量连续六年蝉联全球第一。
2012年、2013年和2014年,国内汽车产量分别为1,927.18万辆、2,211.68万辆、2,372.29万辆。
虽然中国汽车产销量已跃居世界第一,但由于人口众多,人均汽车保有量仍远低于欧美等传统汽车工业国家及世界平均水平。
随着中国城乡居民收入水平的不断提高、新一轮城镇化进程的推进,国内汽车工业仍具有较大的发展空间。
三、汽车零部件行业发展状况
1、全球汽车零部件行业发展现状
汽车零部件行业是汽车工业发展的基础,也是支撑汽车工业持续稳步发展的前提条件。
随着经济全球化进程的持续推进以及专业化分工的日趋细致,国际大型汽车制造商逐步向精简机构、以整车开发为主的专业化生产模式转变:
整车厂商在扩张产能规模的同时,与外部优质的汽车零部件专业生产企业展开合作,形成配套供应关系,从而推动了汽车零部件行业的快速发展并产生庞大而持续的市场需求。
目前,全球汽车零部件行业主要由欧美、日本等汽车工业发达国家主导,发展中国家零部件企业在国际市场的综合实力相对有限。
根据《美国汽车新闻》(AutomotiveNews)公布的2014年度全球汽车零部件配套供应商百强名单,日本及欧美国家占据了绝大多数。
然而,随着汽车零部件行业产业链条的全球化拓展,发展中国家汽车零部件制造企业亦迎来良好的发展契机,在一些汽车零部件细分行业,发展中国家的优势零部件企业通过多年的技术储备和市场经验积累,逐步形成与国际大型汽车零部件企业共同竞争的格局。
2、国内汽车零部件行业发展现状
国内汽车零部件行业的发展起步于二十世纪五十年代,经过不断的发展,行业规模和企业数量出现了较大幅度的增长。
在起步阶段,汽车零部件制造以围绕整车配套为主,零部件生产企业对整车厂商的依附性强,整体技术水平较为薄弱。
九十年代后期开始,国内汽车零部件行业逐步迈入了加速发展的轨道:
一方面,国内宏观经济的稳定增长,下游汽车消费市场的快速发展,配套产业政策的相继出台,为国内汽车零部件生产企业创造了良好的外部环境及需求契机;另一方面,国际汽车零部件企业相继进入中国市场,为国内汽车零部件行业带来了资金、技术、人才、管理经验,促进国内汽车零部件行业迅速成长。
在上述大背景下,国内汽车零部件企业通过技术引进、合资合作、自主发展、多元化投资等相关措施,在装备水平、制造技术、产品质量、管理水平等方面均得到了较大的提升,汽车及零部件国产化程度显著提高,并形成了较为完整的汽车零部件配套供应体系。
中国汽车工业协会统计数据表明,2014年国内汽车零部件行业实现营业收入2.91万亿元,是2005年的7.75倍。
经过多年发展,汽车整车制造已形成长三角、珠三角、东北、华中、京津和西南等六大产业集群,而国内的汽车零部件企业也基本围绕这六大产业集群分布。
就市场格局而言,外资及合资企业凭借其高技术含量、高附加值的产品赚取较高利润,占据着主要地位;本土企业虽然起步较晚,在企业规模、制造技术等方面滞后,但随着国内汽车零部件行业产业结构转型步伐的稳步推进,以及本土企业自主研发及配套能力的持续增强,部分本土零部件企业综合竞争力大幅提升,已经成长出一批可以同外资及合资公司相竞争企业。
四、发动机废气再循环(EGR)系统行业概述
发动机废气再循环(EGR)系统产品,包括EGR阀、控制单元(ECU)、传感器、EGR冷却器等。
1、发动机行业现状
2000年国内车用发动机年产量仅为213.80万台,随着家庭用车普及率提高带来的市场高速增长,2014年国内共生产车用发动机2,108.16万台,2000年至2014年年复合增长率17.76%。
发动机行业是国内石油消耗的最大主体产业。
根据内燃机工业协会统计,目前发动机(内燃机)二氧化碳排放量占全国总量的10%,氮氧化物排放量占全国总量的30%,颗粒物排放超过60万吨。
发动机排放污染物已成为影响空气质量的重要因素之一,节能减排任务艰巨。
近年来,雾霾天气频繁出现引起了人们对环保问题尤其是大气污染问题的高度重视,从而将发动机降低排放污染提升到新的高度。
与此同时,随着国内汽车保有量的持续增长,由此带来的能源紧张问题将更加突出,对发动机降低能耗提出了更高的要求。
2011年7月工信部发布《中国内燃机工业“十二五”发展规划》,明确提出“十二五”期间,根据节能减排的国策要求和各种相关配套机械的市场需求,内燃机行业重点发展的产品领域包括发展低耗能、低排放的乘用车和商用车用发动机以及各种代用燃料发动机。
根据内燃机工业协会统计,截止到“十二五”末期,我国内燃机产品综合能效与国际先进水平相差10-20%,车用内燃机燃油消耗率相差8-10%,排放水平相差两个等级。
节能减排将长期作为发动机行业的主要发展趋势。
2、柴油发动机EGR行业概述
随着全球汽车保有量的稳步增长,汽车废气排放所造成的大气污染日益严重,环保压力对发动机尾气减排标准提出更高的要求。
世界各国相继出台环保法规,对机动车废气排放标准提出越来越严格的要求。
随着排放标准的不断升级,柴油发动机减排领域取得了显著发展。
欧美发达国家早在上世纪的70年代开始对柴油发动机的废气处理进行电子控制,并根据排放标准要求和行业实践逐渐形成了电控燃油喷射系统、发动机废气再循环(EGR)技术、选择性催化还原(SCR)技术、废气净化装置等不同的废气排放处理方法,其中,发动机废气再循环(EGR)技术是目前公认的减少轻型柴油车氮氧化物排放的有效方法之一。
EGR技术在国内柴油发动机领域的应用与相关排放标准的颁布与实施密切相关。
随着国III、国IV标准的推出,EGR技术逐渐成为一种主要的轻型柴油发动机排放技术路线。
然而,在国III阶段,由于下游行业技术储备不足、油品质量低、转换成本较高等原因,行业内国III排放标准实质上并未得到有效执行,引致EGR技术的实际装机率较低。
进入国IV阶段,国IV标准的实施更因为多方压力难以执行,从原定的2011年7月1日实施被两度推迟。
2014年以来,随着社会对大气污染议题的高度关注,以及媒体对部分柴油机企业以国III产品冒充国IV产品销售的曝光,柴油国IV标准的执行情况逐渐受到重视。
2014年4月,中华人民共和国工业和信息化部发布公告(2014年第27号),要求2015年1月1日起国III柴油车产品不得销售。
作为配套措施,环保部会同有关监管部门推出了对国IV实施情况的严格检验和监督措施,分别对生产企业、地方各级环保部门及产销环节各主体开展全方位监督执法。
在此背景下,2014年下半年以来柴油车国IV标准的执行力度得到明显强化,EGR技术的应用随之大幅提升。
根据柴油车国V标准及行业相关发展规划要求,未来EGR的重要性将进一步体现,一方面,EGR技术除持续应用于轻型柴油机外,未来将作为复合式后处理技术与SCR技术共同应用于中重型柴油机,从而应用领域覆盖全部车用柴油机市场;另一方面,随着非道路柴油机排放标准的升级,EGR技术将逐步扩大在非道路柴油机市场的应用。
随着监管的不断完善、社会环保意识的进一步提升,作为保障发动机节能减排的核心部件,EGR技术的应用范围将持续拓展,进而促进EGR行业市场需求的持续释放。
3、汽油发动机EGR行业概述
降低二氧化碳排放已成为汽车行业发展进程中首要解决的问题。
为应对全球性的资源短缺和气候变暖问题,巩固和提高汽车工业未来国际竞争力,欧美日等汽车工业发达国家都在采取积极措施,推动和促进汽车节能技术发展、提高汽车燃油效率,节能减排技术的关注点已从控制有害物质排放转向控制二氧化碳排放。
发达国家通过技术标准和法规不断提升乘用车燃料消耗量要求,各国通过技术标准、法规等方式不断提升乘用车燃料消耗量要求,普遍设定2020年乘用车平均燃料消耗量降低至5L/100km左右的目标。
发动机废气再循环(EGR)技术始用于柴油机减排领域,进入21世纪后,其在汽油发动机上的降低油耗功能才得到重视,并迅速得到应用推广。
汽油发动机上搭载使用EGR技术,通过废气循环能够抑制爆震,降低最高燃烧压力和温度,从而提升燃油功效,达到降低油耗的目的。
在经济效益和排放法规的共同驱动下,EGR技术在汽油发动机上的应用得到快速推广。
目前,国际上丰田、福特、克莱斯勒等汽车制造商的主要车型均已开始配套汽油EGR技术,以达到提升燃油效率的目的。
近年来,国内汽车工业发展迅速,据统计,截至2014年底国内汽车保有量达1.54亿辆,是2001年的8.57倍。
同时,2014年我国石油表观消费量约为5.18亿吨,汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到55%左右,每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗。
预计在未来一段时期,国内汽车保有量仍将持续增长,由此带来的能源紧张问题将更加突出。
2012年6月,国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,明确了国内汽车节能标准的整体目标。
2014年12月,工业和信息化部组织全国汽车标准化技术委员会拟定的乘用车燃料消耗量第四阶段标准(2016-2020年)(以下简称“乘用车燃料消耗第四阶段标准”)正式公布,并将于2016年1月1日起实施。
乘用车燃料消耗第四阶段标准规定了国内乘用车燃料消耗量的最低要求,适用于汽车产品准入管理环节,不满足相关强制性国家标准的车型,不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可,不允许在国内生产、销售和注册、使用,从而加快淘汰较为落后的高油耗车型,最终推动乘用车平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km。
目前,国内部分汽车制造商已经配套汽油EGR技术。
随着乘用车燃料消耗四阶段标准的逐步实施,以及国家政策对燃油降低油耗要求形成的长期压力,EGR技术的节能效用和经济效益将逐步得到显现,国内汽油整车及发动机制造商将越来越多地采用EGR技术。
五、行业竞争格局
目前,以博格华纳(BorgWarner)、皮尔博格(K.S.-Pierburg)、大陆集团(ContinentalAG)、德尔福(Delphi)等企业为代表的国际汽车零部件供应商在全球范围内占据本行业主要市场份额。
该等企业在中国境内设立独资或合资企业,凭借其在技术及研发上的先发优势处于行业领先地位。
国内发动机废气再循环(EGR)行业由于起步相对较晚,企业规模偏小,大部分企业由于技术水平有限、缺乏专业技术储备和行业经验,只能对EGR系统中部分部件按照下游企业的要求进行生产。
宜宾天瑞达汽车零部件有限公司等为代表的国内少数优势企业凭借长期的市场积累、持续的研发投入和自主知识产权储备,具有良好的知名度和客户基础,在国内EGR行业特别是在柴油EGR领域占据市场优势地位。
在国内柴油EGR领域,宜宾天瑞达汽车零部件有限公司、博格华纳(BorgWarner)及皮尔博格(K.S.-Pierburg)占据了主要的市场份额。
在国内汽油EGR领域,目前大陆集团(ContinentalAG)、德尔福(Delphi)等国际品牌优势较为突出。
2014年,国内柴油EGR领域及汽油EGR领域的主要企业的市场情况如下:
六、进入行业的主要壁垒
1、环保准入壁垒
为严格实施机动车污染物排放标准,环保部对符合国家环境保护标准的机动车产品进行型式核准,由汽车整车厂商、发动机厂商会同指定的节能减排零部件供应商,依据当期执行的排放标准就特定车型及发动机型逐项向环保部提出核准申请,只有通过环保部核准并经公示进入环保部达标车型目录(简称“环保目录”)的零部件供应商才能配套该车型及发动机型进行销售。
作为轻型柴油车必要的公告配套零部件,发动机废气再循环(EGR)系统产品通过公告的程序复杂:
零部件企业需会同整车厂及发动机厂对EGR系统产品的工作指标参数进行试验检测,对发动机整体运行情况进行可靠性试验;试验合格后,整车厂及发动机厂向环保部申报,只有通过国家检测部门严格系统的检测,才能获得公告并进入环保目录。
通常而言,从开始试验检测到最终公告耗时一般在一年以上,公示后零部件供应商与该车型及发动机型形成较为稳定的配套关系,由于耗时较长、申报及检测成本较高,一项车型的配套零部件公示进入环保目录后,下游厂商一般不会再次申报新的零部件配套供应商。
因此,对于新进企业而言,由于环保准入门槛较高,申报周期较长且前期投入较大,缺乏相关研发实力和前期投入意识的企业进入难度大。
2、客户认证壁垒
通过严格的供应商认证是企业进入发动机废气再循环(EGR)行业开展竞争的基本先决条件,国内汽车制造商及发动机制造商普遍要求供应商通过ISO/TS16949:
2009质量管理体系认证,在此基础上,整车及发动机制造商会对潜在供应商在采购、生产、检验和质量控制等多方面进行全方位审核,审核通过后方能成为其合格的配套供应商。
通常只有具备一定技术实力、达到相应的规模化生产、完善的质量保证体系及健全的售后服务体系的企业才能通过资质认证,成为合格供应商。
在成为合格供应商后,EGR系统产品供应商还需配合整车及发动机制造商完成产品开发方可配套供货。
供应商根据每个车型同步开发,产品开发进行项目化管理,需要进行大量实验及装车检测,产品测试流程严格、投入较大且周期较长。
由于下游厂商的认证、测试过程较为复杂,配套企业产品定型周期长,需要较多的资金投入及较长的时间成本,替代成本较高,故而对新进企业形成较高的壁垒。
3、技术壁垒
EGR系统的技术融合了机械设计、材料工程、工程热力学、气体动力学、传热学、电子技术、通信技术、计算机技术等多个专业领域的系统工程技术,其知识的积累、技术的掌握和运用通常需要较长的时间。
作为汽车发动机的关键零部件,整车厂商及发动机厂商对EGR系统的性能和稳定性要求很高,需要根据不同车型和发动机的需求,不断优化技术方案、工艺流程和参数标定,通过长期开发实践逐步形成经验积累。
随着国家排放标准的日趋严格,公众节能环保意识进一步提升,汽车废气排放处理技术将面临不断升级的需要,在上述因素驱动下,企业必须保持持续的技术创新、研发投入、研发体系建设和人才储备。
综合以上因素,对于新进企业而言,缺乏多学科综合能力、行业经验不足、技术储备有限的企业,将难以适应该等领域的竞争。
4、管理壁垒
下游企业主要为整车及发动机制造商,汽车行业精细化管理程度高,相应地对零部件供应商的管理能力提出了较高要求。
在此基础上,由于汽车零部件生产制造批量大、品种多、交货周期短、质量要求高,从而需要零部件供应商在质量管控、交货响应速度等方面不断提升,并通过管理团队的成长和管理方法的不断改进,积累较强的管理能力。
行业新进入者很难在短期内建立起高效的管理团队和精细系统的管理机制,从而形成一定的行业进入壁垒。
七、行业市场供求状况及变动原因
1、国内EGR行业市场供求现状
发动机废气再循环(EGR)行业的下游行业为汽车及发动机制造行业,具有庞大的市场基础。
近几年来,国内环保问题、能源问题不断凸显,国家政策法规的陆续出台,加之政策执行力度的逐步强化,很大程度上保障了下游柴油车、汽油车市场对EGR技术的需求。
根据中国内燃机工业协会排放后处理专业委员会统计5,2012年至2014年,国内柴油EGR市场装机量分别为52万台、53万台和107万台;2014年,国内汽油EGR市场装机量为197万台。
以博格华纳(BorgWarner)、皮尔博格(K.S.-Pierburg)、大陆集团(ContinentalAG)、德尔福(Delphi)等企业为代表的国际汽车零部件供应商在全球范围内占据本行业主要市场份额。
该等企业在中国境内设立独资或合资企业,凭借其在5国内汽油EGR市场起步较晚,协会自2014年起对汽油EGR市场进行统计。
技术及研发上的先发优势处于行业领先地位。
以宜宾天瑞达汽车零部件有限公司等为代表的国内少数优势企业凭借长期的市场积累、持续的研发投入和自主知识产权储备,具有良好的知名度和客户基础,在国内EGR行业特别是在柴油EGR领域占据市场优势地位。
2、市场供求变动原因
(1)汽车产业持续发展
EGR系统作为汽车发动机的关键零部件,其市场需求与汽车及发动机行业的发展成正相关关系。
近年来,随着国民经济的稳定发展、城镇化进程的不断推进、居民消费水平的持续提高,国内汽车工业呈现出良好的增长态势。
尽管2011年以来,受国内经济环境等相关因素影响,国内汽车工业增速放缓,然而国内宏观经济、城市化水平等长期因素仍将长期稳步提升的趋势不会改变,人民物质生活水平将不断提高,势必将促进汽车市场健康平稳发展。
在未来,影响我国汽车行业市场需求的主要因素具体如下:
①城镇化进程的稳步推进
根据国家统计局的统计数据显示国内城镇人口比重由2005年的42.99%提升至2014年的54.77%,呈现出逐年提高的稳定态势。
根据中国社科院预测,到2020年中国城市化率将达到60%以上。
伴随着城镇化率的提高,国内民用汽车保有量亦呈现出快速增长的态势,于2014年末达到14,475万辆,是2005年的4.6倍。
国务院于2014年3月发布的《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》指出:
“完善综合运输通道和区际交通骨干网络,强化城市群之间交通联系,加快城市群交通一体化规划建设,改善中小城市和小城镇对外交通,发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用;到2020年,普通国道基本覆盖县城,国家高速公路基本覆盖20万以上人口城市。
”由此可见,新型城镇化规划有力推进了城市道路交通网络等配套设施的进一步改善,进而为汽车工业保持稳定的发展提供了良好的基础环境,乘用车作为重要的城镇基础交通工具具有长期的需求潜力。
②居民生活水平的提高
随着国民经济的持续发展,国内居民可支配收入持续增加。
国家统计局公布的数据显示,2014年城镇居民人均可支配收入28,844元,较2003年增长了3倍多。
居民收入水平的持续增长,带动了国内众多中等收入家庭进入汽车消费市场,为汽车的市场消费提供了有力助推。
根据国家统计局统计,2012年国内城镇居民家庭平均每百户家用汽车拥有量为21.54辆,是2002年的24倍。
然而,与世界发达国家相比,中国汽车人均保有量仍然相对较少。
截至2014年末,全国民用汽车保有量达到14,475万辆,千人汽车保有量约112辆,远低于世界平均值146辆和欧美国家超过500辆的水平。
根据BP(英国石油公司)预测,到2035年,中国每千人汽车保有量将接近400辆。
目前国内汽车平均保有量明显落后于发达国家,未来具有可观的发展潜力。
随着居民收入及消费水平的持续提高,该等消费潜力将得到进一步释放,继一线城市之后,未来二三线城市的汽车消费潜力将得到快速释放,在新购、增购、换购等相关领域的汽车消费将迎来快速增长。
③中国已进入“汽车社会”,东西部地区具有差异化的需求潜力
“汽车社会”的概念最早起源于日本,从定量上看,按照国际标准,一个国家或地区每百户家庭汽车保有量达到20辆时,可以认为进入“汽车社会”。
“汽车社会”不同的发展阶段具有明显的特征差异,在初期,汽车消费者主要为中产阶级,以汽车新购为主,换购、更新为辅,汽车已经成为一种耐用消费品;在成熟期,汽车消费者扩展到普通家庭,汽车更新、换购、增购为主,新购为辅,汽车成为社会生活中不可或缺的交通工具。
2012年,中国每百户家庭私人汽车拥有量超过20辆,正式进入“汽车社会”。
与此同时,由于我国区域经济发展不平衡等因素,不同城市所处“汽车社会”的发展阶段亦不相同。
对比全国各省份2014年汽车保有量数据,排名前三位的山东、广东和江苏省均超过1,000万辆,而甘肃、青海和宁夏未超过200万辆。
一方面,经济较为发达的东部沿海城市逐步进入汽车社会成熟期,汽车保有量基数较大,人均汽车拥有量亦较高,大量早期的汽车消费者将逐渐进入到换车周期。
随着居民购买力的进一步提升,更新需求将逐步释放,从而成为未来汽车行业重要的增长点。
目前我国汽车的更新需求约占整体新增需求的35%,预计未来这一比例将继续攀升。
另一方面,位于中西部欠发达区域的二三线城市大多处于汽车社会初期,汽车总体及人均保有量均相对较低。
然而,随着城镇化的推进和中西部地区人均GDP的快速增长,中西部地区汽车普及率持续提升,未来该等城市的汽车消费潜力将得到快速释放,成为另一重要增长点。
(2)机动车废气排放标准日趋严格
随着全球经济的发展和工业化程度的不断提高,环境污染问题日趋严峻。
2010年11月至12月在墨西哥坎昆召开的气候峰会更是把环境污染治理提高到了一个全新的高度,中国也成为全球减排力度较大的国家之一。
2014年中国汽车产量突破2,300万辆创历史新高。
由于汽车用量的快速增长,汽车废气排放所造成的污染日益严重。
目前,世界各国对机动车废气排放标准提出越来越严格的要求,欧美等先进国家先后颁发了欧V、欧VI的排放标准,国内也颁发了国III、国IV和国V的排放标准,并确立了实施时间表。
在国内环保压力不断加大的背景下,国家颁布一系列排放法规且执行力度日益严格,柴油发动机越来越多地采用EGR技术来解决废气的排放问题。
现阶段随着国IV排放标准的进一步执行及环保意识的不断加强,EGR技术的使用率将会快速提高,另一方面,随着国IV甚至国V排放标准的实施及执行力度的日趋严格,对EGR技术的需求将持续稳定的增长。
(3)汽油机市场需求不断释放
国内汽油EGR市场相较国外起步较晚。
近年来随着人们环保意识的不断增强和国家可持续发展的战略需要,一系列节能减排政策及标准陆续出台。
2012年6月,国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,明确了国内汽车节能标准的整体目标。
2014年12月,工业和信息化部组织全国汽车标准化技术委员会拟定的乘用车燃料消耗量第四阶段标准(2016-2020年)(以下简称“乘用车燃料消耗第四阶段标准”)正式公布,并将于2016年1月1日起实施。
乘用车燃料消耗第四阶段标准规定了国内乘用车燃料消耗量的最低要求,适用于汽车产品准入管
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