《城市道路与交通》期末复习汇总.docx
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《城市道路与交通》期末复习汇总
第一章绪论
交通:
指人和物在两地之间的位移过程,即人和物随时间的变化而产生的空间位置变化。
根据实现和完成人和物位移的不同形式,交通可分为道路交通,铁路交通,水运交通,航空交通,管道交通五种。
(简答)城市交通分为两类:
市际交通和市内交通
☞市际交通(对外交通)是指城市与城市、城市与城市以外地区之间的交通,由设在市区可内的市际交通设施,如铁路站场、港口码头、机场、长途客货运车站及出入城市的道路系统来完成;
☞市内交通是指城市市区内部交通,即人和物运动的发生和终止都产生于城市内部的那部分交通,主要由各种交通设施如城市道路、地下,铁道、高架桥以及交通控制设施等完成。
我国城市交通存在的问题
(1)城市规划、用地布局上的局限
(2)交通基础设施相对薄弱
(3)城市交通组织结构不合理
(4)城市道路系统不健全
(5)城市通路交通管理与控制水平不高
城市交通与城市规划p5
交通是城市四大基本活动之一,城市交通系统是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。
……城市交通体系必须服从、服务于城市总体规划布局,城市总体规划必须考虑建立科学、合理的城市交通体系。
a.联系活动,梳理人流车流
b.构成基本骨架
第二章
交通流基本概念——
交通体系:
道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处环境的统称。
交通流:
某一时段内,连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称。
【三个基本特征:
两重性,局限性,时空性】
交通量——
交通量:
单位时间内通过道路某一断面(一般为往返两个方向)的车辆数或行人数。
又称交通流量或流量。
交通量表示方式:
1.根据不同的需要
a.绝对交通量
b.折算交通量『将机动车或(和)非机动车交通量按一定的折算系数换算成某种指标车型的交通量』
2.按不同的单位时间
最常用的有小时交通量(veh*∕h或pcu*∕h)及日交通量(veh∕d或pcu∕d),其它依不同用途还有:
秒交通量(又称流率、秒率,单位如pcu∕s);5分钟、15分钟交通量(veh∕5min、veh∕15min);信号周期交通量(veh∕cycle);白天12小时、16小时交通量(veh∕12h、veh∕16h);周、月、年交通量等
3.按交通量的变化
a.平均日交通量(ADT):
任意期间的交通量之和除以该期间的总天数
b.最高小时交通量
『i.高峰小时交通量(PHT):
一天24小时内交通量最大的某一个小时的交通量ii:
年第30位小时交通量(30th-HV):
将一年中所有8760小时的小时交通量按顺序从大到小排列,并按此排列绘出一年交通量变化曲线时,从第1到第30位左右的小时交通量变化(减少)比较明显,即曲线斜率大;而从第30位以后,小时交通量减少得很缓慢,即曲线斜率小。
』
4.设计小时交通量(DHV):
作为道路设计标准而确定的交通量,即预期到设计年限将使用的设计道路交通量。
交通量的变化规律——
交通量随时间的变化规律:
1.一天内小时交通量的变化:
又称时变
高峰小时交通量比:
高峰小时交通量与该天日交通量之比,是反映高峰小时交通量集中的程度。
高峰小时系数:
把连续5分钟或15分钟累计交通量最大的时段,称为高峰小时内的高峰时段,以该时段的交通量扩大而算得小时交通量,称为扩大高峰小时交通量;高峰小时交通量与扩大高峰小时交通量之比,即为高峰小时系数,它反映了高峰小时内交通量分布的不均匀程度。
2.周内日交通量的变化
3.一年内月交通量的变化
交通量随空间的变化规律:
路段分布、车道分布『中间车道流量大,两侧小』、方向分布『方向不均匀系数』
交通流速度(车速)——
a地点车速:
又称瞬时车速及点车速。
指车辆通过道路某一点或某一断面时的瞬间速度。
b行驶车速:
车辆通过某路段的行程与有效运行时间(不包括停车损失时间)之比所得的速度。
用于评价该路段的线形和通行能力或作经济效益分析之用。
c区间车速:
又称行程车速,是车辆通过某路段的行程与所用总时间(包括有效行驶时间、停车时间、延误时间,但不包括客、货车辆装卸货时间和在起点、终点的调头时间)之比。
是评价道路通畅程度、估计行车延误的依据。
区间车速总低于行驶车速,要提高运输效率,必须努力提高区间车速(即应努力缩短停车时间)。
d临界车速:
道路通过交通量最大时的速度,一般供交通流理论分析时用。
e设计车速:
作为道路几何线形设计所依据的车速。
在道路几何设计要素具有控制性的路段上,设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度。
交通密度——
交通密度:
交通密度即在某一瞬时单位长度内一条车道或一个方向或全部车道上的车辆数。
交通密度的大小反映了道路上交通拥挤的程度,常用K或D表示,其单位是veh/km。
①车头间距:
同向连续行驶的两车车头之间间隔的距离即为车头间距,记为hd,单位为米/辆。
所有车头间距的平均值称为平均车头间距;可保证车辆安全行驶的最短车头间距叫做极限车头间距,是同向行驶车辆交通安全管理的重要依据,也是交通流理论和通行能力计算的重要依据。
交通密度又可用车头间距表示:
K=
(辆/公里)
②车头时距:
当车头间距的间隔用时间(秒)表示时则为车头时距,记为ht,单位为秒/辆,是交通流理论中十分重要的指标。
车头时距与交通量之间的关系为:
ht=
(秒/辆)
车头时距与车头间距的关系为:
ht=
(秒/辆)
交通量,车速和密度之间的关系
a.基本关系式:
K=Q/VQ=K*V
b.车速与密度常呈线性关系:
V=a-bK
c.Q=Vf(K-K2/Kj)
d.Q=Kj(V-V2/Vf)
综上所述,将Q—K、Q-V及V—K关系图作于同一平面上,如p13图2—7,全面分析可得到如下结论:
(1)当密度很小时,交通量亦小,而车速很高(接近自由车速)。
(2)随着密度逐渐增加,交通量亦逐渐增加,而车速逐渐降低。
当车速降至V。
时,交通量达到最大,此时的车速V。
称为临界车速,密度K。
称为最佳密度。
(3)当密度继续增大(超过K。
),交通开始拥挤,交通量和车速都降低。
当密度达到最大(即阻塞密度)时,交通量与车速都降至为零,此时的交通状况为车辆首尾相接,堵塞于道路上。
(4)最大流量Qmax、临界车速V。
、和最佳密度K。
是划分交通拥挤与否的特征值。
(5)容量和速度不可兼得。
故为保证高等级道路(快速路、主干路)上的速度,就应该对其行车密度加以限制,而一般性的道路着重考虑满足较大的交通容量,因此对车速要求不能太高。
交通流理论——概率与数理统计理论、流体力学理论、动力学跟踪理论
概率与数理统计理论
概率论方法:
在道路上某一地点观测交通流,当交通流量不是很大时,每一个时间间隔内的来车数与其前后任意一个时间间隔内通过车辆数量是无关的。
可以认为道路上交通车流是相互独立的随机变量,可以用概率论数理统计理论来分析交通流。
交通流概率统计分布:
a.离散型分布:
泊松分布和二项式分布
(1)泊松分布
根据统计分析,在交通量不太大的路段上,通过道路某一点的车辆数常服从于泊松分布,因此可以用泊松公式计算在给定时间内某一地点通过x辆车的概率:
P(x)=mx·e-m/x!
式中:
x为时间段t内通过的车辆数;m为时间段t内通过车辆数的平均值,即
m=Q*t/3600=λ·t(veh)『Q为交通量(veh/h);t为问题所讨论的时间周期长(s);e为自然对数的底;λ称为秒率』
(2)二项式分布
在一组n次独立试验中,每次试验只有两种可能的结果,而所得特定结果的概率为常数。
概率:
p(x)=Cxn·Px·qn-x(P为在任何试验中成功的概率,q=1-p)
b.连续型分布:
连续型分布是用来描述观测数值的连续随机过程,在交通流分析中较常用的连续型分布有:
负指数分布、移位的负指数分布以及厄朗分布等。
负指数分布
这种分布常用于研究交通流中的车头时距或其它事件如事故的间隔,也可用于除时间外的其它连续变量如距离等。
负指数分布用于描述事件之间的间隔,可由泊松分布导出。
在某段时间间隔内不存在事件,时间间隔t内不发生事件的概率与在时间t内X=0的概率是相同的,即:
式(2—25)是相继发生事件间的时间间隔等于或大于t的概率,相应地相继发生事件间的时间间隔小于t的概率为:
道路通行能力与服务水平——
通行能力:
在现行通常的道路条件、交通条件和管制条件下,在已知周期(通常为15分钟)中,车辆或行人能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段所能达到的最大小时流率。
基本通行能力:
在理想的道路和交通条件下,在单位时间内能通过一条车道或道路上某一点的最大小客车数。
可能通行能力:
在通常的道路和交通条件下,在单位时间内能通过一条车道或道路上某一点的最大车辆数。
实用通行能力:
在通常的道路和交通条件下,行车密度不很高,不致引起过度的延误和阻碍驾驶的通行能力。
服务水平:
描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准,是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
评定服务水平的各项因素:
(1)行车速度和行驶时间;
(2)车辆行驶时的自由程度;
(3)行车受阻或受限制的情况,可用每公里停车次数和车辆延误时间来衡量;
(4)行车的安全性,以事故率和所造成的经济损失来衡量;
(5)行车的舒适性和乘客满意的程度;
(6)经济性,以行驶费用来衡量。
服务交通量:
在通常的道路条件、交通条件和管制条件下,在已知周期(通常为15分钟)中,当能保持规定的服务水平时,车辆(或行人)能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段的最大小时流率。
基本通行能力:
在理想的道路,交通,气候条件下,有技术性能相同的一种标准车辆,以最小的车头间距连续行驶,在单位时间内通过道路某一断面的最大车辆数。
可能通行能力:
在实际道路交通条件下单位时间通过道路上某一点最大可能的交通量。
通常求可能通行能力时,是根据这些修正系数乘以基本通行能力数值,而得出可能通行能力。
实用通行能力:
根据道路的性质和使用要求的不同,而划分为若干等级不同的服务水平,在不同的服务水平条件下,道路具有的通行能力,即道路在某一服务水平时的服务交通量。
交通量、车速及交通密度调查——
1.交通量调查的种类:
i.特定地点的交通量调查ii.路网(区域)交通量调查
2.调查地点与时间选择:
i.调查地点①典型路段②主要交叉口③大型建筑设施出入口
④特别指定的地点ii.调查时间:
调查时间范围随调查目的而异。
在交通观测中,一般要求至少每隔15分钟作出分段记录,必要时可以5分钟的间隔作出分段记录。
有时根据需要也可按信号交叉口信号周期间隔计数以获得高峰小时系数或荷载系数iii.调查记录
3.调查方法:
i.路旁测记法人工计数;自动计测法『①光电式计数器②感应式计数器③超声波计数器④气压式计数器』
4.交通量调查资料整理:
汇总表;流量图;流量流向图
流动车测定法:
(不要求掌握)对向开,超越车辆……
车速调查:
(1)人工量测法
(2)测速雷达仪(3)检测器法
交通密度调查:
(1)出入量法
(2)摄影摄像法
第三章
道路交通系统的组成:
道路网系统;客运交通系统;货运交通系统;自行车交通系统;快速交通系统
城市交通规划的主要内容:
总体设计;交通调查;交通需求预测;方案制定;方案评价;信息反馈与方案调整
目的:
协调各种运输方式之间的联系,并按系统工程的观点,对道路提出的任务和要求,使与其他运输方式密切配合,相互补充,共同完成城市客货运输任务。
交通需求分析四阶段法——
以1962年美国芝加哥市发表的《ChicagoAreaTransportationStudy》为标志,交通规划理论得以诞生。
该理论把交通规划中的交通需求分析分为交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤进行,这就是交通规划的四阶段法理论。
OD交通调查——
定义:
对交通的源和流及其与基本因素之间的关系进行的调查分析。
目的:
掌握与规划区域有关的交通现状;人、车和货物出行的起、终点和路径;出行目的、运输内容等情况。
利用OD调查结果,结合土地利用、人口分布及经济指标等资料预测未来规划区域的交通需求,以作为交通规划和道路网规划的依据。
调查的总体内容:
1.基础资料:
土地利用、社会经济、自然状况
2.交通源流:
起讫点调查
3.交通现状:
道路交通、公共交通、对外交通
4.交通设施:
道路网、公共交通设施、对外交通设施
交通调查过程及方法:
a.交通调查的工作过程:
数据的调查和收集——数据整理和简单的统计分析
b.交通调查主要的方法:
观测法;询问法
起讫点(OD)调查p54(大量重点)——
出行:
人,车,货从出发点到目的地移动的全过程,分别有个人出行,车辆出行和货物出行。
特点:
①出行必须是有目的的;②一个单程为一次出行,即一次出行必须有且仅有一个起点和一个讫点。
如从起点到第一个目的点(如商场购物)为一次出行,从第一个目的点到第二个目的点(工作单位)为第二次出行,此时第一次出行的讫点(商场)就成了第二次出行的起点。
③不受换乘影响,即一次出行可能包括几种交通形式(如步行、自行车及乘车)。
出行目的:
上班、上学、购物、娱乐、观光、业务、回家
出行距离:
某车辆一次出行的行驶距离。
平均出行距离:
某对象地区或调查路线(路段)利用车辆出行距离的平均值。
出行的分类:
A.按出行的范围分:
内内出行、内外出行、过境出行
(a)内内出行:
出行端点都在设定的区域内的OD出行;
(b)内外(外内)出行:
出行端点的一端在设定的区域内,另一端在设定的区域外的OD出行;
(c)过境(通过或外外)出行:
出行端点的双方都在设定的区域外部,且通过设定区域的OD出行。
B.按出行目的分类:
上班、上学、自由、业务、回家
C.按出行的时间分类:
高峰时间出行(派生需求多)、非高峰时出行(本源需求多)
D.按出行者属性分类:
收入水平、家庭汽车保有量、家庭大小与结构
交通区划分:
城市交通规划中划分小区应遵循的基本原则:
1、同质性——分区内土地使用、经济、社会等特性尽量使其一致;
2、尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限
3、尽量不打破行政区的划分,以便能利用行政区政府现成的统计资料
4、考虑路网的构成、区内重心可取为路网中的结点
5、分区数量适当,中等城市≤50个,大城市不超过100~150个
6、分区人口适当,约10000~20000人。
居民出行调查内容:
①起讫地点;
②出行目的:
如工作、学习、购物、社交、文娱体育及杂务等;
③出行方式:
步行、乘行(公交车、出租车及自行车等);
④出行时间:
每天何时出行、时间长短;
⑤出行次数:
日(年)平均出行次数;
⑹出行距离:
乘行距离及步行距离。
OD调查的步骤和方法:
1.调查前的准备工作:
调查前的准备工作;划分交通小区并编号;确定调查抽样率;制备调查表格;调查人员的组织与培训;典型区域试点
2.实地外业调查:
家庭访问法;发(收)表法;单位访问法;从电话簿上随机选取调查对象,先告之调查内容,约定时间报填;路旁询问法
3.调查结果汇总:
OD表、期望线图、统计图、相关曲线
『期望线:
连接各小区形心间的直线,是反应人们期望各小区形心之间的最短距离,与实际出行路线无关,按一定比例绘出的期望线宽度表示区间出行次数』
OD调查的评判:
如果误差<5%,表明OD调查符合要求
如果误差在5%~15%之间,基本可接受,但须调整;
当误差>15%,则说明原来的OD调查有误,或所进行的调查分析的工作过程有误,应该检讨返工。
评判的方法有:
核查线法、抽查法、相互核对法
核查线:
在调查去内按天然或人工障碍设定的调查线,实测穿越该线的各条道路断面上的交通量,与相应的区间OD统计量比较以校核OD调查成果精度。
抽查法:
对某些调查项目在个别分区另选样本再次进行调查,此时样本率应该定得高些如25%,然后放大至总体,看与原先调查数据放大后的结果的误差是多少。
远景交通量预测——
程序:
1.出行产生:
预测远景年限各小区的出行量;
2.出行分布:
计算各小区之间的出行交换量;
3.交通方式的选择:
预估各小区之间将采用的交通方式及其所占比重;
4.交通量分配:
将区间交通量分配到相关道路上去作为交通、道路网规划的依据。
——出行产生:
出行产生是某区域人或车的出行总量(即出行端点数),常以人次/日或车次/日为统计单位。
交通生成预测是交通需求预测四阶段法的第一阶段,任务是求出对象地区的交通需求总量,即产生交通量。
出行的端(起讫点)又分为生成端和吸引端,其端点数即为出行发生交通量和出行吸引交通量。
出行的影响因素:
家庭构成与大小;年龄,性别;汽车保有率;自由时间;职业,职务;外出率;企业环境;收入;其他
发生与吸引交通量的预测:
1.增长率法:
2.强度指标法:
3.相关分析法:
对发生交通量与人口、经济、土地利用等进行相关分析,建立发生(吸引)交通量模型,利用模型求得将来发生或吸引交通量的一种方法。
发生与吸引交通量的平衡:
在出行产生预测阶段,要求预测得到的所有小区的出行发生总量要等于出行吸引总量,并与对象区域的出行生成总量相等,即右式严格成立。
但实际预测过程中,各交通小区出行量的误差是不可避免的,须调整。
一般认为,基于人均出行率预测得到的出行生成总量T更
为可靠,因为该值的预测不受对象区域小区划分的影响。
因此,可以其为依据对各个小区的产生、吸引量进行校正,公式如右。
——出行分布预测:
预测出行分布,就是根据现状出行分布(OD交通量)和预测的将来出行产生量(包括出行发生量和出行吸引量)推算将来的区间出行分布。
原理:
交通分布预测的问题,可以看作是在已知分布矩阵各行、各列之和的条件下,求矩阵中每个元素具体数值的问题。
这是一个拥有2n-1个独立方程,n×n个未知数的方程组,由线性代数知识,当n>1时,该方程组是没有唯一解的。
因此,必须补充其它条件来推算分布矩阵。
可补充的条件主要有两类:
※一类是补充历史信息,即将现状出行分布矩阵(可通过OD调查得到)乘以一定的增长系数,得到未来的出行分布矩阵,这类方法称为增长系数法;
※另一类是模拟出行者的目的地选择行为,并以此构造相应的分布预测模型,常用的构造模型主要是重力模型。
增长系数法
基本假设:
未来的出行分布量是在现状(或历史的)出行分布量的基础上,乘以相应的增长系数得到的。
两小区之间出行分布量的增长系数,与两小区出行发生量与吸引量的增长率有关。
均衡增长系数法:
对现在的分布交通量乘以同一发展倍数,求出将来的分布交通量
平均增长系数法:
这是考虑到预估各区所产生的发生量与吸引量的增长系数各不相同,将现有的区间出行量乘以发生区和吸引区的平均增长系数,并进行收敛计算,最后求得将来区间分布交通量。
增长系数法的优缺点:
优点:
增长系数法结构简单,易于理解,且直接使用观测出行矩阵来预测出行增长,不需要其它额外的数据。
缺点:
1.增长系数法要求有完整的现状出行分布矩阵,无法预测与未来年新增加小区相关的出行分布量;
2.增长系数法对于基年出行矩阵精度的依赖性较大,任何出现在基年出行矩阵中的误差将在计算过程中被放大;
3.如果基年矩阵中有零元素,那么预测矩阵中对应部分也为零;
重力模型的概念:
模拟物理学中的牛顿的万有引力定律。
假定某发生区的出行量,其分布受其他区对它的吸引程度的影响。
被其他区吸引的程度是和这些区的土地利用程度成正比,和出行阻力(典型的出行阻力的度量方法是距离、旅途时间和出行费用等)成反比。
优点:
1.模型形式直观,可解释性强,易被规划人员理解和接受;
2.能比较敏感地反映交通设施变化对出行的影响,适用于中长期需求预测;不需要完整的基年OD矩阵,如果有可信赖的模型参数,甚至不需要基年OD矩阵
3.特定交通小区(如新开发区)之间的分布量为零时,也能进行预测
4.能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。
缺点:
重力模型最主要的缺陷是难以准确预测小区内出行分布量。
采用幂型、指数型函数时,由于区内出行距离很小,预测结果往往比实际偏高。
——交通方式划分
定义:
出行量在不同交通工具之间的划分。
方式:
交通方式划分,通常先根据所建立的交通方式分担率模型,预测各交通方式不同的分担率,然后再乘以发生吸引交通量(或分布交通量),从而得到各交通方式的分担交通量。
影响交通方式划分的因素:
出行特性(目的、距离),交通服务水平,个人属性,家庭属性,地区特性,区内人口密度
常用分担率模型:
转移曲线模型,概率模型,回归模型
转移曲线模型:
根据大量的调查统计资料绘出的各种交通方式的分担率与其影响因素间的关系曲线。
特点:
简单、方便,但要绘出这些曲线需进行大量的调查,进行大量的统计分析,且只能反映相关因素变化相对较小的情况。
概率模型:
以各种交通方式所需的时间、费用等阻抗参数构成的各种交通方式的阻抗大小为基础,以一定的概率关系进行,其函数形式如右:
『Pijm——交通区i到交通区j,交通方式m的分担率
rijk——交通区i到交通区j,交通方式k的交通阻抗』
效用函数:
为i,j小区间方式k的旅行时间,为i,j小区间方式k的货币费用,为方式k的舒适性、安全性等属性。
多元Logit模型
道路网交通量分配:
在选择了交通方式,将各分区间的出行量换算成交通量之后,再根据一定的原则将其分配到路网上的相关道路上去,这即是交通量分配。
最短路径分配法:
1.全有全无法:
全有全无法是一种静态的交通分配方法。
在该分配方法中,取路权(两交叉口之间的出行时间)为常数,即假设车辆的路段行驶车速不受路段和交叉口交通负荷的影响。
每一OD点对的OD量被全部分配在连接该OD点对的最短路径上,其它路径未分配交通量。
工作步骤:
(1)计算路权,即确定路段行驶时间;
(2)确定各区间的最短路径;(3)按全有全无分配原则作各OD点对间交通量分配;(4)求每一路段各OD点对分配交通量之和。
2.容量限制法:
容量限制分配是一种动态的交通分配方法,它考虑了路权与交通负荷之间的关系,更符合实际情况。
容量限制分配有容量限制—增量加载分配和容量限制一迭代平衡分配两种形式。
3.静态多路径分配法
原理:
由出行者的路径选择特性可知,出行者总是希望选择最合适(最快、最方便、最便宜、最安全舒适等)的路线出行,称之为最短路因素。
但由于交通网络的复杂性及交通状况的随机性,出行者在选择出行路线时往往带有不确定性,称之为随机因素。
因此可以认为两交通小区之间的交通,除了具有最短路径的通过可能性,还存在通过其它路径的可能性,这种可能性可用路线选择概率来描述,即区间交通量要根据通过各条路径的概率来进行分配。
于是分配的结果就不是唯一一条最短的路径.而是把交通量分配到大部分路径上。
4.动态多路径分配法
在静态多路径分配模型中,认为路段行驶时间为一常数,这与实际的交通状况不相符。
路段行驶时间与路段交通负荷有关,在动态的多路径分配模型中,考虑了路权与交通负荷之间的关系,使分配结果更加合理。
第四章
城市道路上的客货运交通规划:
城市公共客运交通规划:
广义的城市公共交通(urbanpublictransport),指城市内供公众出行乘用的、经济方便的各种客运交通方式的总称,包括轨道交通、巴士快速交通(busrapidtransit,BRT)、公共汽车、电车、出租汽车、轮渡、索道以及缆车等。
它是城市客运交通系统的主体,是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础;在我国城市发展进程中,城市公共交通是国家
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