飞机维修工作的分类.docx

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飞机维修工作的分类

飞机维修工作分类

飞机维修部门是民航正常运作重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。

“适航”意味着航空器符合民航当局有关适航标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适内外形象和装修。

一般而言，飞机维修部门分为两级：

一级是维修基地：

进行内厂维修。

维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机定期维修、大修，拆换大型部件和改装。

二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己维修基地，把高级定检和修理工作委托给专门维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机维修工作进行具体分类介绍：

航线维修（维护）：

也称为低级维修；包括：

航行前维护：

每天执行飞行任务前维护工作；

过站（短停）维护：

每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行维护工作；

过站维护主要是检查飞机外观和飞机技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响故障，确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护：

也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留故障项目，并做飞机内外清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修（维护）：

也称为高级维修；

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间飞行后，就必须进行相关检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在故障和缺陷，使飞机恢复到原有可靠性，来完成下一个飞行周期任务。

目前，这种飞行周期划分有两种方法

前苏联飞机定检周期：

一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期

欧美飞机定检周期：

一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。

一般来说4A=B，4B=C，8C=D。

各类检查飞行间隔时间主要因机型而定。

定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，

D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后全面检修，必须在维修基地车间内进行，飞机停场时间在10天以上。

D检是最高级别捡修，对飞机各个系统进行全面检查和装修。

由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。

理论上，经过D检飞机将完全恢复到飞机原有可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检飞行间隔时间也不一定是固定，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机实际运行状况、维修经验积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要停场维修时间

如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

特种维修（维护）：

由于某种特殊原因而进行维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修

这类维修一般包括：

经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构特定部位进行特别检查和修理；

受外来物撞击、碰伤后修理；

发现飞机某部位不正常发生腐蚀后除锈、防腐处理

按适航部门或制造厂家要求对飞机进行加、改装工作

两次D检中加做中检（IL检），或进行客舱翻新

飞机租赁

在现代金融产业中，租赁占据着与银行、保险、信托、证券同样重要地位。

由于航空运输企业设备（飞机）投资巨大，更新周期较短，使得对资金需求大量增加，租赁就形成了航空运输业获得设备（飞机）、通过融物进行融资重要手段。

国内民航飞机大部分是租赁。

飞机租赁分类

飞机租赁基本分为两种：

一种是经营性租赁，另一种是融资性租赁。

经营性租赁：

这和我们通常遇到租赁形式相同，出租人拥有飞机，租用人在一定财务或保证金保证下，按期交付租金以换取对飞机使用权。

这种租赁租金比较高，租期比较短，通常不超过几年，租金一般按月或按季交付。

此外飞机日常运行、维护费和保险费也是由租用人支付，租赁到期时退还飞机。

这种租赁主要用于临时性满足运输需要，或是航空公司在经验不足时来获得对某型飞机或设备使用经验，并不是航空公司租赁飞机基本方式。

如我国新疆航空公司在旺季（夏秋季）运输量增加很多，因此在旺季租用独联体国家飞机来缓解运输紧张状况。

经营性租赁中又可分为湿租和干租。

湿租指出租人除了出租飞机外还为飞机配备机组人员，提供维修等服务，使用人可以节省大量生产准备投资。

干租则是仅仅租赁飞机，其他项目完全由租用人自行解决。

融资性租赁：

这是航空公司使用基本租机方式。

它特点是承租人和供货（一般是飞机制造厂）共同向出租人融通资金，签定长期租赁合同，以长期融物方式代替融资。

承租人选定机型和供应厂商，谈判确定使用飞机，由出租人出资来购买飞机，具有所有权。

飞机由承租人使用，出租人收取租金，对飞机检验、交付及以后维护、使用以及经营中风险不负责任。

飞机租赁期一般为10－15年，接近飞机使用寿命。

到期后，承租人可以购买飞机或把飞机退给出租人，融资租赁交易至少涉及三方，签定两个以上合同。

两个基本合同是出租方与供货方签定购机合同，另一个是出租方和承租方租赁合同，此外承租人要和供货商有相应交货和供货协议。

租赁经营优缺点：

租赁经营对于承租人好处是：

不必筹集大笔资金就可以获得设备长期使用权，由此可以采用先进机型，提高市场竞争力。

在整个租赁期内租金按签约规定交付，避免了金融波动风险。

租赁期限比贷款购机融资期限长。

此外，也避免保留过时设备。

对于承租人，融资租赁也承担着一定风险。

首先是当事人违约风险，由于融资租赁参与者多，环节多，某一方违约和有漏洞就会造成一定纠纷和问题；其次，出租人和承租人在不同国家，政治上和外交上风险和事件都会使承租人承担风险。

从金融上说一个航空公司租赁飞机多，就会使资产负债率过多，使企业信誉下降。

权衡以上优缺点，一个航空公司应该适当考虑自己资本状况，根据经营条件都决定采用多大租机比率。

过高租机比率，反映企业自有资金少，偿债能力低，将会降低企业信誉，抗风险能力弱。

而过高自有飞机比率，反映企业把大量资金投入该备，资金周转周期长，不利于企业经营。

关于机场运行标准

   机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆限制条件。

  在1973年以前大多数国家使用机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。

但是由于云底高度通常是不规则，这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入而已很少在跑道人口着陆时沿跑道方向能看清地面标志最大距离。

因此1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧大气透射仪自动测算跑道视程（RVR）代替习惯上使用能见度。

  “机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。

跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光距离。

最低下降高是在不使用下滑引导仪表进近中允许飞机下降最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物高和超越障碍物必需余度及其他安全因素确定。

只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口标志并且飞机已处在正常目视着陆位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定最低下降高至复飞点开始复飞。

决断高是使用下滑引导仪表进近中决定继续下降或立即复飞最低高度限制，它是根据障碍物高度，复飞时飞机高度损失和其他安全因素确定。

因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞最低安全高度，不是天气因素。

  机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。

  着陆最低标准，根据所用导航设施分为非精密进近和精密进近两类。

使用全向信标（VOR）、无方向信标（NDB）等无下滑引导仪表进近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。

  使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程（或能见度）两个因素，其数值决定于运行分类。

I类（CatI）运行：

精密进近和着陆最低标准决断高不低于60米，能见度不低于800米或跑道视程不小于550米。

II类（CatII）运行：

精密进近和着陆最低标准决断高低于60米，但不低于30米；跑道视程不小于350米。

IIIA类（CatIIIA）运行；精密进近和着陆最低标准决断高低于30米，或无决断高；跑道视程不小于200米。

IIIB类（CatIIIB）运行；精密进近和着陆最低标准决断高低于15米，或无决断高；跑道视程小于200米但不小于50米。

IIIC类（CatIIIC）运行：

精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程限制。

  此外，对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分类（按飞机在最大允许着陆重量和着陆状态时失速速度1.3倍速度分为A、B、C、D和E类）分别规定决断高或最低下降高，跑道视程或能见度数值。

  起飞最低标准通常只用能见度表示，但在起飞过程中需要看清和避开障碍物时。

起飞最低标准中应增加一个云高，或为满足飞越障碍物安全要求规定一个最小净上升梯度。

另外，一个机场起飞最低标准不应低于飞机最关键发动机失效时在这个机场着陆最低标准，除非起飞机场有适用备降机场，而且这个备降机场应具有适于发动机失效时飞机着陆天气条件和地面设施。

  机场运行最低标准是对飞机起飞和着陆飞行最关键位置所规定最低安全保障，因此对于如何执行最低标准各国都有法律性规定，国际民航组织也颁发了统一规范，它为设计仪表进近程序制定最低标准提供可靠依据。

ETOPS:

双发飞机延伸航程运行

双发飞机延伸航程运行：

ETOPS（ExtendedTwin-engineOPerationS） 

   ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出一项特别要求。

当双发飞机一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作情况下，在规定时间内飞抵最近备降机场（改航机场diversionairport）。

这就是通常所说ETOPS要求。

比如，获得“180分钟ETOPS”就是指飞机单发失效情况下飞往备降机场所规定时间不能超过180分钟。

这样就要求该飞机在航路选择上应满足要求。

   ETOPS主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线航路飞行，以确保安全。

简单而言，ETOPS能力越强，意味着航空公司可以利用双发飞机开辟更多直飞跨洋航线。

  ETOPS目是提供高水平安全性，便于双发飞机不受先前限制与四发和三发飞机一样续航。

下面就延程飞行概念、ETOPS 由来、形成、发展应用和前景作一简要介绍

“60分钟限制”

   早在1919年6月，英国空军约翰·阿尔科克上尉和阿瑟·布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不着陆飞行，用一架经改装由维克斯（Vickers）公司生产维米（Vimy）双翼轰炸机从纽芬兰飞到爱尔兰，该飞机使用是两台罗尔斯-罗伊斯公司（Rolls-Royce）生产活塞发动机。

   然而，由于活塞发动机性能较差，可靠性低，如此长时间飞行是非常冒险，活塞发动机作为飞机动力经历了较长一段时间，两次世界大战后，大量军用运输机、轰炸机投入到商用飞行，出于安全性考虑，根据40年代至50年代初飞机所安装活塞发动机可靠性标准制订了所谓“60分钟限制”（'60-minuterules）。

在1953年，在美国联邦航空局FAA颁布条例中开始明确规定，除非有FAA批准，否则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟航线上飞行，国际民航组织随后采取了类似规定。

取消对三发飞机“60分钟限制”

   到了二战中、后期，开始研制性能更好涡喷发动机，涡喷发动机也被用于客机。

1952年世界上第一架喷气式客机英国"慧星"投入使用，它标志着新一代客机诞生。

与以活塞式发动机客机相比，新一代客机具有载客量大、飞行速度高、飞行高度增大、航程远和采用增压客舱等特点。

   五、六十年代，普拉特-惠特尼公司生产JT8D系列发动机先后装备在三发波音727系列、双发波音737系列上，非常成功，在使用中性能和可靠性比活塞发动机有明显提高，正由于有如此良好飞行记录，1964年，FAA取消了对三发飞机“60分钟限制”，这也就让三发飞机进行跨大西洋飞行成为可能，取消对三发飞机“60分钟限制”也大大促进了三发宽体客机洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10发展。

  此后，“60分钟限制”就只针对双发飞机了，与三发和四发飞机相比，双发飞机在空中发生一发故障或熄火时，就只剩下一台发动机工作，其风险相对就要大些。

为此，所以，在国际民航管理条例中特别规定，当双发飞机一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作情况下，在规定时间内飞抵最近备降机场。

空客300--ETOPS先驱

   1974年，欧洲空中客车公司开始向客户交付全新设计A300宽体客机，在民航飞机上首次装备了高涵道比涡扇发动机--通用电气公司CF6-80系列发动机，性能又有了很大提高，为了打开市场，针对“60分钟限制”，空客公司提出了“90分钟改航时间”（90minutesdiversiontime），进一步拓宽了双发飞机航线范围。

这也得到国际民航组织认同。

由于在性能和使用成本上，明显优于L-1011和DC-10，A300为此大受欢迎，并迅速在250座级宽体客机市场占据主导地位，随后，波音开始研制波音757、767加以应对。

ETOPS概念形成与发展

  以高涵道比涡扇发动机为动力新一代双发喷气飞机相继投入使用，同时，民航飞机技术不断进步，发动机可靠性不断提高，引发了人们对跨洋飞行、“60分钟限制”新一波讨论。

1983年，国际民航组织ICAO和美国联邦航空）FAA认为良好设计双发飞机进行洲际飞行、跨洋飞行是很安全，并提出了部分指导方针，这也就形成最初ETOPS条例，双发飞机延伸航程运行概念就此产生。

  1985年，FAA批准了新ETOPS条例，将ETOPS限制时间由60分钟延长到120分钟。

这个时间已经完全可以让双发飞机执行跨大西洋飞行了。

自1985年120分钟ETOPS条例出台后，航空公司可以有效地将波音757、767、空客300、310等双发喷气飞机投入跨大西洋航线飞行。

这些飞机载客量较少，航空公司可以通过增加航班为出门旅行人提供更多选择，航空公司也可在欧洲和北美之间开通更多点到点新航线。

     1988年，FAA及其他一些国家适航部门又相继修改了各自条例，增加了180分钟ETOPS条款。

  ETOPS成功应用也在一定程度上加速了三发远程客机市场委缩，并减少了四发远程客机市场分额，因为以往需要三、四发远程客机才能执行航线现在可以由双发客机取代，这对于航空公司来说，好处是明显。

     波音767在ETOPS方面非常成功，算是这一领域先锋了，在1985年5月，FAA批准波音767在远程飞行中距离备降机场最多可达120分钟飞行时间（120分钟ETOPS）。

1989年3月，波音767又率先被FAA批准180分钟ETOPS。

这样，767就可以执飞更多从美国出发跨太平洋和跨大西洋航线。

波音767运营ETOPS航班是目前业内最多。

ETOPS是如何运用？

  ETOPS条例出台，并不意味着所有双发飞机都可以任意飞行ETOPS航线，要执行ETOPS航班至少要具备两个条件：

----执行该航班机型已被有关适航部门批准具备ETOPS能力

由于早期如空客300、310、波音757、767等双发飞机最初是为较短航线设计，所以要作远程越洋飞行必须进行一些特别验证和需要积累一定运行经验，以满足航程增加需要。

而且，当时发动机技术还不够先进，无法在飞机交付时就能证明其空中停车率达到180分钟ETOPS要求，这些双发飞机只有在投入运营一段时间才会相继获得180分钟ETOPS能力。

目前，新研制机型如波音777不存在这个问题，由于其在技术上更为先进、可靠性进一步提高，并经过大量试飞、测试工作才投入市场，所以它们在进行商业运营前就已经适航部门批准具备了180分钟ETOPS能力。

这在远程客机市场竞争中也是一个重要“卖点”。

----运营该飞机航空公司获得有关适航部门审核后具备执行ETOPS航班能力

飞机具有ETOPS能力，证明了其可靠性和安全飞行能力后，为确保安全，适航部门一般还要对运营该机型航空公司进行一段时间（1到2年）审核，以确保该航空公司有足够保障能力、ETOPS运营经验，经过这些程序之后，才会批准其执行ETOPS航班运营。

     为了保证安全，相关机构会持续性监督检查ETOPS航班运营情况，如果航空公司在运行ETOPS航班中保障不力，或经常发生不安全隐患，也会被取消执行ETOPS航班资格，经过对某机型ETOPS运行长期追踪调查如果显示无法保证ETOPS安全，也会暂停该机型ETOPS资格。

   航空公司在执行ETOPS航班前，也有别于执行其他航班，对飞机也有严格要求，机务维修部门有专门检查单，加强对某些重要设备、系统检查力度，相关机载设备都要确保状态良好，以确保执行ETOPS航班安全性

新挑战：

207分钟ETOPS

  美国航空运输协会（ATA）代表一些航空公司提出将现在ETOPS180分钟限制延长15％，至207分钟，因为在选择某些最佳跨太平洋ETOPS飞行航路时，航路上会出现离备降机场距离超出180分钟航程限制情况，为了应付以上可能出现情况。

同时在飞机运营可靠性有保证前提下，希望FAA能批准207分钟ETOPS？

这就对双发飞机延程飞行要求提出了新挑战。

  面对新挑战美国波音公司态度是欢迎，因为波音777是按无时间限制ETOPS设计，它发动机空中停车率已等同或超过了现有四发飞机与发动机相关可靠性水平，也就是说，四发飞机能飞航线波音777一样能飞，安全性一样好。

因而如果FAA能根据ATA建议，将180分钟ETOPS延长至207分钟，波音777完全有能力飞过那片空域，

    对于207分钟ETOPS，欧洲空中客车公司有不同意见，它认为，对于进行北太平洋地区飞行航空公司，在按照适当标准达成国际协议之前，要求将ETOPS最大改航时间延长到207分钟政策是不恰当。

在冬季，该区域天气条件恶劣，任何改航都可能发生，而那里地面设施又是最有限，备降机场经常处于关闭状况，这种情况下推行207分钟ETOPS，无法保证安全。

ETOPS未来

    波音公司认为，现在应该是改革现行ETOPS条例时候了。

保留其中有价值内容，取消对双发飞行不必要限制。

对远程飞机要求应该是加强安全设计和运营保护，而不是考虑飞机上有几台发动机。

现有ETOPS条例要求双发飞机比四发飞机满足更高安全和可靠性标准，使得航空公司负担更多运营开支是不合理，为什么四发飞机所要满足要求可以比双发飞机少呢？

  空客公司针对现行ETOPS条例，提出了远程飞行LROPS（LongRangeOPerationS）概念,它认为目前ETOPS存在弊端和不足之处，在ETOPS航路上那些用于紧急情况下改航机场往往处于偏僻地带，地面设施无法满足应急要求，同时这些改航机场（diversionairport）经常关闭给ETOPS运行带来很大安全隐患。

LROPS概念针对所有飞机，与发动机数量无关。

空客认为最近备降机场不一定是最安全，希望LROPS把飞行长度、改航时间和机场天气和设备包括进来，希望根据改航机场完整性将它们重新分类为极端、苛刻和良性，以供机组根据具体情况选择。

（本文完）