汽车行业定义地位及发展环境PEST分析.docx

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汽车行业定义地位及发展环境PEST分析

一、行业定义及地位（根据资料稍做改动）

定义：

汽车行业为所有生产和销售各类汽车如乘用车、商用车及其零部件等汽车产品的企业总和。

汽车行业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动力大，一直被当成工业发达国家的经济指标，在国家实力成长和社会发展中发挥着极为重要的作用。

汽车工业是综合性工业，反映了一个国家的综合工业水平。

地位：

汽车工业在国民经济中具有重要地位，对一国经济和一地经济能产生巨大的拉动效应，是“1：

10的产业”，即汽车工业每增加1个百分点的产出，能够带动整个国民经济总体增加10个百分点的产出。

汽车工业可以带动钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子等诸多相关产业，可以延伸到维修服务业、商业、保险业、交通运输业及路桥建筑等许多相关行业，可以吸纳各种新技术、新材料、新工艺、新装备，可以形成相当的生产规模和市场规模，可以创造巨大的产值、利润和税收，可以提供众多的就业岗位。

从国际上来看，纵观世界经济强国，大都是汽车工业大国。

如美国、日本、法国、德国等汽车工业发达的国家，其汽车工业产值占本国国民经济总值的比例均在10％以上。

从我国的区域经济来看，一汽集团、上海汽车集团、东风汽车集团等，均是以汽车产业为支柱产业，其汽车工业产值在本市总产值和国民经济总值中都占有相当大的比例。

表1汽车制造业产值占GDP比重情况

单位：

亿元、%

2000年

2001年

…

2007年

2008年

2009年

汽车制造业工业产值

3406.23

4292.89

…

19538.27

22994.30

26614.98

当期GDP

99214.60

109655.20

…

249529.90

300670.00

335353.00

行业产值占GDP比重

3.43

3.91

…

7.83

7.65

8.66

数据来源：

国家统计局

从我国汽车工业占GDP的比重来看，汽车工业在国民经济中的地位非常重要，而且地位有逐渐升高的趋势。

2000年时，汽车工业占GDP的比重只有3.43%，到2009年时，比重为8.66%，经过几年的发展比重值提高了5.23个百分点。

以上这个比重值仅仅是汽车行业对国民经济的贡献，如果加上对其上下游行业的带动，汽车行业对国民经济的拉动作用将远远的超过10%。

无论是国外的经验还是中国已有的汽车消费轨迹都表明，我国汽车行业未来仍有较大的发展空间，市场潜力巨大。

中国目前所处的发展阶段正是汽车消费加速普及的阶段，在正常的宏观经济增长背景下，汽车行业产值占GDP的比重还有上升的趋势，且汽车消费能取得比消费整体及GDP更高的增速。

中国的汽车消费正处于一个成长较快、且对宏观经济非常敏感的中期时段。

数据来源：

国家统计局

2000年以来汽车行业产值占GDP比重变化情况

二、国产汽车行业整体发展环境分析（PEST）

PEST分析是战略咨询顾问用来帮助企业检阅其外部宏观环境的一种方法。

是指宏观环境的分析，宏观环境又称一般环境，是指影响一切行业和企业的各种宏观力量。

对宏观环境因素作分析，不同行业和企业根据自身特点和经营需要，分析的具体内容会有差异，但一般都应对政治（Political）、经济（Economic）、技术（Technological）和社会（Social）这四大类影响企业的主要外部环境因素进行分析。

（一）政治环境分析（08、09、10年政策分析）

我国汽车消费的市场潜力巨大，可是汽车消费环境的状况却是十分恶劣。

据有关部门统计，仅国家有关部委统计在册的税费就达500多项，收费总量达1600多亿元，部分地区附加在汽车上的收费竟达车款的30％至50％。

另外，还有一些地方征收牌照费、购置费及各种杂费，这些车外费相当于中档车车价的30％以上，再加上每年超过１万元的维护费用，使得不少消费者放弃购车。

高税费严重影响了中国的汽车消费环境，这是目前汽车消费市场启动的最大原因。

当交通设施建设市场化运作后，同时配套渐进的汽车消费政策改革是一个渐进的过程，优化汽车消费环境需要一系列的政策。

从2000年—2007年，中国的汽车工业都保持着较快的增长率，而2008年由于年底世界金融危机出现，年度增长率趋缓，这使得2009年国家出台了众多扶持汽车消费的政策，而刚刚过去的2010年这些政策有适度收缩，但依然起到明显的促进作用。

1、税收政策（2010年出台的政策）

⑴购置税优惠政策

目前消费税国家定为价内税，车购税减征客观上还对自主品牌汽车抢占市场起到了扶持作用。

据了解，自主品牌轿车主要集中在1.6升及以下排量品种，在小排量车市场所占比重达60%以上。

受惠于政策利好因素，1.6升及以下排量的车型销售明显加快，进而拉动了整个乘用车市场的回暖。

车购税2010年优惠“7.5折”——《财政部国家税务总局关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》（财税（2009）154号）

核心内容：

2009年的减征车购税政策延长至2010年底，但减征幅度有所调整。

即对2010年1月1日-12月31日购置1.6升及以下排量乘用车，暂减按7.5%的税率征收车辆购置税。

购置税优惠政策起始于2009年，当年对1．6L及以下排量乘用车施行减按5％（正常为10％）征收车辆购置税政策，而2010调整为减按7．5％征收。

分析：

这一政策的导向性非常明显，就是鼓励小排量车发展。

从实际情况看，政策的刺激作用非常明显，无论厂家还是消费者，对政策的相应都很积极，使得小排量车在这两年得到飞速发展，为汽车产业消费起到了引导和调节作用。

不过，购置税优惠政策在2011年宣告终结，意味着国家从2009年开始对汽车产业的直接刺激措施结束，政策收紧趋势显现。

⑵车船税改革草案

    2010年10月，车船税改革一度引起行业高度关注，改进法草案对外征求意见，目前尚未明确。

草案中，乘用车根据排量划定为7档征税，每年最低60元，最高5400元。

按排量划分的7档征税具体内容为：

1.0升（含）以下 60-360元；1.0升-1.6升（含） 360-660 元；1.6升以上-2.0 升（含） 660-960 元；2.0升以上-2.5 升（含） 960-1620 元；2.5升以上-3.0 升（含） 1620-2460 元；　3.0升以4.0 升（含） 2460-3600 元；4.0升以上 3600-5400 元。

    分析：

草案中体现出对小排量车的鼓励和对大排量车的限制。

由于车船税属于使用环节税，每年都要交纳，因此对于消费者心理层面的影响较大。

而且税收的细化反应出更能体现公平性，区别对待了不同收入群体的承受能力，有抑有扬，我们非常赞同。

2、产业政策

汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。

政治要素主要涉及世界贸易组织、垄断与竞争立法、环保和消费者保护立法、税收政策、就业政策和与法规、贸易规则、企业与政府的关系等几个方面。

逐渐完善汽车法律、法规体系，是我国汽车工业能够顺利发展的先决条件。

汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。

政治要素主要涉及世界贸易组织、垄断与竞争立法、环保和消费者保护立法、税收政策、就业政策和与法规、贸易规则、企业与政府的关系等几个方面。

逐渐完善汽车法律、法规体系，是我国汽车工业能够顺利发展的先决条件。

⑴节能减排

2010年6月30日，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部公告了“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录。

根据《财政部 国家发展改革委关于开展“节能产品惠民工程”的通知》，中央财政将对发动机排量在1.6L及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车），按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

    分析：

节能补贴政策对厂家规划和制定产品的具较高的引导性，因为有节能补贴的产品市场竞争力会显著增强。

这在一定程度上弥补了购置税优惠政策较之2009年的差别，对于不少1.6L及以下车型，优惠程度甚至多于2009年。

当然，政策对于节能的概念有了新诠释，不再只针对小排量，而是将油耗更精确的算进来，体现出政策更加细致。

⑵新能源补贴

    2010年06月01日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。

补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。

插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

    分析：

我们看到，这次政策出台后，厂家对于生产新能源汽车的意愿明显加强，在消费层面也有一定刺激作用。

但整体看来，新能源汽车，尤其是混合动力与纯电动车的市场开拓还任重道远，以市场表现较好的比亚迪F3DM来看，全年也只有400多台的销售，未达到年初制定的1000台目标，说明消费者对其认知度还远远不够。

另外，在充电设施的配套建设上，也需快速跟进，否则在使用环节的不便也会导致市场难以开拓。

⑶北京市推出“限购令”

    2010年9月18日，北京市在雨中的经历一次全城“大拥堵”，引起了相关部门对于车辆过多导致城市交通堵塞的重视。

12月23日，北京市政府正式公布了缓解交通拥堵的综合措施，提出将实施小客车数量调控措施，2011年度小客车总量额度指标控制在24万辆，即平均每月2万辆左右；将按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配小客车配置指标，一名驾驶员限购一辆车。

    分析：

尽管此政策只限北京市，但政策透露出的信号已非常明显，与之前鼓励消费形成鲜明对比，进入抑制消费阶段。

虽然这只是地方性政策，而且具有明显的试探性，但依然足够让人对汽车行业发展产生担忧，因为现在的拥堵早已经不限于一线城市，汽车与拥堵之间的矛盾是否一定要通过限购来解决，也值得思考。

以下两点了解下 ：

汽车下乡（2009年1月14日—2010年12月31日）

旧车补贴（2009已出）

据《汽车以旧换新实施细则》的规定：

四类汽车可享以旧换新补贴，金额从3000元到6000元不等。

汽车以旧换新是指按《汽车以旧换新办法》要求提前报废老旧汽车、“黄标车”并换购新车。

细则第六条规定，汽车以旧换新的补贴范围：

在2009年6月1日-2010年5月31日期间。

对轻型卡车和微型卡车的刺激作用非常明显。

2010年较2009年，旧换新补贴提高，同时可叠加购置税优惠。

在这样的环境下，这条政策的出台更多的让人感到政府对我们生活环境的担忧和积极的改进！

而对于车市来说，旧车的回收，便于新车的出售，从而带动整个汽车行业的发展。

小结：

经过梳理，我们不难发现，宏观政策有“适度收紧”趋势，这与国家对宏观经济把控的基调吻合。

中国经济在经历了多年“又快又好”的发展后，转入“又好又快”。

与此同时，汽车行业连续多年30—40％的增长率也确实有些惊人，长此下去，汽车产业势必出现产能过剩、结构重叠、创新不足的问题。

我们通过政策可以看到，国家对于汽车行业节能、环保的要求越来越高，这将推动企业在产品研发、试验上的投入，是调结构、鼓励创新的有力手段。

而在消费层面的收紧，也显示出政策对于行业过热的担心，一般而言，一个行业在发展到成熟阶段能保持10—15％的增长率是合理而稳定的，而中国汽车消费的基数已经达到1800万的规模，不再适合动辄30％以上的高增长率，稳定而有节制的增长，才有利于行业的长期发展。

3、央行加息

为管理通货膨胀和抑制高房价，宏观调控趋紧，中国进入了新一轮的加息周期，仅进入2011年两个月的时间里，央行已经连续两次加息。

汽车行业是资金密集型产业，持续加息势必对其产生影响。

事实上，对于主流的整车生产企业而言，特别是外资企业，虽然货币政策趋紧，但对于它们而言由于企业资信良好，融资难度也不大，因而不会产生资金面紧张的情况，但对于零部件生产商和汽车经销商而言，资金面的影响显然要大得多。

　　不可回避的是，高利率对中国整个汽车产业也将产生一些直接的负面效应。

在一定时期内，高利率对企业在财务方面所造成的冲击将持续存在。

但也有乐观人士表示，由于整个市场的不断向上发展，这种影响只是阶段性存在，刚性需求带动的销量增长将在很大程度上化解这种不利因素。

　　央行加息后，车贷利率随之上调。

从目前市场的反馈来看，信贷额度偏紧已经逼停部分银行的相关汽车信贷业务，而汽车金融公司的资金有很大一部分来自银行贷款，加息势必增加其运营成本。

　　值得一提的是汽车经销商信贷业务。

众所周知，汽车经销商很大程度上依靠从银行或者汽车金融公司贷款维持批发车辆等运营。

信贷紧缩令其贷款更加困难，连续加息，使其财务成本大大提升。

目前，中国已经有数家经销商完成了上市融资，但绝大多数经销商不具备资本市场融资能力，因此压力会更大。

　　不过，更为具体的影响目前还没有明显体现，需一段时间的市场验证。

4、政府采购关于自主品牌的文件

中国车市被誉为全球最后的“奶酪”，2010年产销双双突破1800万辆，这给各大车企以极大的信心。

全球汽车厂商使出浑身解数，力争在快速增长的中国车市中分一杯羹。

而作为相对薄弱的国内汽车企业来说，国家的政策扶持显得相当重要。

　　国家《汽车产业调整振兴规划》提出，要鼓励自主品牌汽车的发展，2010年底实现公务用车自主品牌不得低于50%的目标，为此各地纷纷出台措施，加大对自主汽车品牌的采购支持力度，江淮、奇瑞、吉利等自主车企在2010年的政府采购中获得不少大单。

加之国家对节省政府采购开支提高要求，在自主技术研发日益成熟支持下成长起来的自主高端轿车，也因不错的性能和价格优势，以及匹配政府低调沉稳的公务应用形象，深受政府采购的青睐。

  5、两会上相关政策

今年是“十二五”开局之年，“两会”上的汽车议题和观点，可能会为未来中国汽车产业发展提供政策借鉴和政策指向，并也将在未来影响我们普通人的汽车生活。

汽车业“十二五”规划总体目标是强调中国汽车工作发展要从汽车大国向企业强国转变。

未来五年，中国汽车业将从做大规模转向做强实力。

正在制定的新版汽车产业政策，只要是在2004年版的基础上做必要的修订，强调了自主创新、品牌培育、售后服务等内容，更加注重以人为本，为课后更好的服务。

在这次两会当中，提出了“低碳”、“新能源车”、“环境税”、“自主品牌”、“政府采购”等关键词。

热点一：

质量之门

丰田大规模召回事件给快速发展的中国车企敲响了警钟，也拷问了中国召回和及质量监管体系。

企业如何建立快速如何应对危机新机制，有关部门如何完善召回制度和企业监管机制，都是摆在我们面前的问题。

热点二：

用车环境问题

2010年，汽车走进家庭的步伐越来越快，汽车早已经不是代步需求阶段，汽车消费环境如果没有政府规范以及从消费者自身用车效率（文明行驶、合理用车）着手，用车环境将很难改善。

热点三：

新能源车之路

哥本哈根会议以后，低碳成为全球热点话题，汽车行业和低碳连接最紧密的就是新能源车，关于新能源汽车的议题将成为今年两会热点议题之一。

热点四：

汽车产业重组

国家2009年颁布了《汽车产业调整和振兴规划》，汽车企业“四大四小”的重组目标将继续推动2010年国内汽车企业间进行兼并重组。

热点五：

自主品牌发展

2009年是自主品牌汽车最辉煌的一年，2010年自主品牌车企更是鼓足了干劲，纷纷调高年度目标，扩大产能。

目前，各大车系在中国的市场份额仍在变化中，自主品牌正在崛起。

另外北京发改委发声：

汽车环境税尚处研究阶段。

（二）经济环境分析

经济要素是汽车工业腾飞的基础。

自改革开放以来，我国的经济始终处在高速发展的轨道上，国民经济水平不断提高。

在经济高速增长的前提下，耐用消费品市场也将保持一种快速增长的趋势，特别是我国的汽车市场。

20世纪90年代以来，我国汽车产量实现三次突破，同时，城乡居民收入将继续保持较快增长，中等收入阶层消费能力将明显提高，现在中国汽车产量已超过德国，仅次于美国、日本，居世界第三位。

1、宏观经济发展分析

（1）GDP对汽车行业的影响

宏观经济增长率的变化是中国汽车市场最为重要的周期性调整因素。

从改革开放到1996年，我国汽车市场经历过四次比较典型的周期性波动，呈现出较强的规律特征,2007年以前，虽然有部分变动，但整体形势没有发生变化,但2008年，受金融危机的影响，宏观经济增长回落，国内汽车市场增速的大幅放缓，很大程度上与国内经济增长放缓的趋势相对应。

但2009年至今，在一系列相关政策的调节下，行业慢慢回暖，GDP呈良好的上升趋势。

（2）消费信贷对汽车行业的影响

消费者信心指数高低能在一定程度上反映出汽车消费欲望的强弱。

消费者信心指数持续上升或下降，往往预示着汽车总需求将进入上升或下降的周期。

2008年，居民收入增速下降，股市大幅下跌。

受此影响，当时我国消费者信心指数大幅下滑，持续低迷，市场需求量下降，因此直接导致了2008年汽车市场增长的放缓。

如今，在大量利好政策的调整下，我国消费信心指数正在稳步上升当中。

另一方面，持续的油价上涨往往最终导致行业周期性的大调整。

今几年来，国内成品油价格上调幅度明显加大，从购车量等方面看来，很明显油价上涨对市场造成了较大影响。

面对一系列的危机，我国也采取了许多推动市场消费的政策，大幅下调贷款利率就是其中之一。

对于汽车企业而言，贷款利率的下调，大幅降息最直接的影响就是能够减少利息支出，降低运营成本，这对于汽车市场的回暖也大有好处。

（3）金融危机对我国汽车行业的影响

2008年下半年，全球的次贷危机导致多家银行破产，引发金融危机，全球性经济衰退，严重的影响了国外资本主义经济体制运行中的企业，中国也不可避免地受到金融危机的波及，国内汽车市场也受到了一定程度的影响。

由于金融危机的影响，全球经济体都开始紧缩，市场消费能力急剧下降，市场需求减小，当年，我国汽车销量呈现了明显的下降趋势，汽车销量呈前高后低的走势。

近年来，国家采取了多项积极措施，使得汽车行业有了起色。

同时在金融危机的影响下，国外汽车市场受到严重冲击，同时中国汽车市场对国际汽车企业的吸引力加强，国外企业纷纷进入中国汽车市场，为国内市场带来了新的竞争和压力。

（三）技术环境分析

影响汽车工业发展的因素众多，技术因素是所有经营战略的突破口。

在技术上，要加强对汽车行业的技术创新力度，启动国家创新工程。

中国的汽车工业经过改革开放以后30多年的积累，已经积累了一定的技术研发实力，并且形成了比较完善的制造业发展环境。

近年来，通过自我开发、委托设计、联合开发等多种方式，我国汽车行业开展自主创新能力建设，一大批自主品牌产品开始陆续投放市场。

目前我国自主的发动机排量已经从当年的0.8-1.3升为主流逐渐上移到1.6-2.0升，部分超过2.0升的发动机也进入批量投产阶段，这将有利于我国汽车行业竞争力的提升。

1、市场换技术，建立自主品牌

我国汽车工业长期以来处于“市场换技术”的局面，根据2006年全国产销数据，全国汽车产销量突破720万辆,跻身世界十大产销国前列。

然而，和日益庞大的市场规模相比。

汽车“技术空心化”已经成为不争的事实。

目前中国汽车产业发展的基本能力并不是内生的，主要依靠别人的资本、技术、管理和品牌转移。

在此过程中,核心能力决不会自然地转移过来。

国家发展汽车产业的思路已经很鲜明，第一步是国产化，第二步是合资企业建立自主研发，第三步才是真正的自主品牌。

眼下中国汽车工业正站在第二步的转折点上。

如今合资企业开展自主研发已经成为拯救“市场换技术”纲领最后的防线。

在汽车合资公司提升国产化率的第一步已经基本成型之后,“市场换技术”到了关键的第二步:

合资公司自主研发。

而在第二阶段,各汽车合资公司的自主研发规划都纷纷与自主品牌挂钩。

合资公司自主品牌将成为“市场换技术”纲领的实体和有力证明,“市场换技术”能否成功在此一举。

2、产品结构趋于合理；技术水平和管理水平稳步提升

十五期间我国汽车产业结构得到了进一步的调整，按照传统的分类方法就是客车、货车、轿车占的比例，2000年的时候是34：

37：

29，到2005年就是26：

26：

48，轿车的比重越来越高，今年应该突破50%。

同时，提高自主研发能力和管理水平，在行业内受到了高度重视，汽车产品的自主研发和技术创新能力开始逐步提高，据统计目前在商用车领域已经具备了一定的自主研发能力，自主品牌市场占有率超过了90%，在轿车领域国内企业也已经具备初步的开发和改进能力，国内市场占有率到去年年底自主品牌23%，近年又有改变，升到将近百分之二十七八，而且处在稳中有升的发展趋势，现在自主品牌的车发展速度非常快。

3、可持续发展对技术创新的需求：

倡导环保、节能

顺应可持续发展的步伐，环保汽车产业化成研发方向，电动汽车是首选。

在能源匮乏和环境恶化日益严重的今天，环保型汽车已经成为众多汽车制造商共同的研发方向从二十世纪７０年代开始，世界各国都开始了大规模的环保汽车研发计划，电动车、燃气车新型汽车相继出现，直至今日，环保汽车的研发工作依然方兴未艾。

在未来数十年中，电池电动车、混合电动车和燃料电池电动车市场份额将以定的速度增长，而燃油汽车的市场份额将会逐渐减少。

随着各种环保型汽车技术的不断成熟环保汽车势必取代燃油汽车而成为未来汽车市场的佼佼者。

（四）社会文化环境分析

居民消费结构随人均国内生产总值提高而升级，也就是说在解决了温饱、满足了一般家庭需要之后，就会进入以住房、汽车为代表的改善生活质量的消费时代。

1、交通对汽车产业的制约

我国汽车产业的发展同样还受很多社会因素的影响。

近年来，我国机动车保有量呈现快速增加的趋势，可与之配套的基础设施建设速度相对则慢的多了，交通拥堵问题已经成为制约汽车产业发展的重要因素，成为我国机动车快速增长的瓶颈。

北京的机动车保有量突破了300万辆，已经超出了现有道路交通的负荷能力。

城市交通基础设施建设发展的迟缓，加上交通管理的滞后，使得城市机动车保有量的增加与城市道路建设发展相对缓慢构成了尖锐的矛盾。

交通的治理问题已经迫在眉睫。

2、消费个性化时代，即汽车定制时代

汽车的消费个性时化要求汽车生产企业充分满足消费者的个性需求。

对消费者可以用一句广告语来形容：

“我爱我车”这个车是专为我配置的满足我个性需求的车，为我量身订做的车。

3、环保意识

节能环保是汽车工业可持续发展的必由之路！

尽管汽车工业已经成为我国的支柱产业，但节能环保问题正成为制约其快速发展的瓶颈，积极发展节能环保型汽车，符合我国能源供给实际和大众消费水平，有利于缓解能源紧张状况，保护环境，对于落实国家能源发展战略，加快建设资源节约型、环境友好型社会，具有重要意义。

节能环保型汽车早已成为世界汽车消费的主流。

欧洲、日本等发达国家和地区节能环保型汽车占绝大多数。

随着油价不断上涨，我国节能环保型小汽车增长迅速，但比例仍然偏低。

4、民族文化对自主品牌的影响

中国是一个有着5000年历史的文明古国，中华民族和谐、丰富的精神世界构建了中国传统文化的主体框架。

中国的每一个人，无不受到中国传统文化的熏陶，它不但影响每个人的思想，同时也影响每个人的行动。

因此，在汽车营销时，打出传统文化的旗号，对吸引受过较多传统教育的消费者十分有效；这在国际营销中，也有着重要的作用，在让世界认识中国的同时，提高企业自身的销售。

在具体实施时，主要有两大突破方向：

一是富有中国