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宁波舟山港总体规划
本规划是制定宁波-舟山港中长期发展、建设规划和港口开发的
重要依据,也是港口长远发展的指导性文件。
宁波-舟山港总体规划
宁波-舟山港总体规划
2012-05-11
宁波和舟山两市地处长江经济带与东部沿海经济带的“T”型交汇的长江三角洲地区,是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之
一。
宁波一舟山港向外辐射与世界经济接轨,向内辐射浙江、长江三角洲及长江沿线地区,在世界经济与我国经济发展中具有重要的战略地位。
随着我国加入WTO经济全球化的迅猛发展、全球产业链条的不断细分,强化港口枢纽作用,加强上海国际航运中心的建设,加强煤、油、矿、箱四大运输系统的建设,是长江三角洲地区所面临的更加艰巨的任务。
浙江省提出“港航强省”战略,这是浙江省创业富民、创新强省之路,是夺取全面建设小康社会新胜利,继续走在全国前列的重要举措。
2006年1月1日起,报交通部批准,宁波-舟山港管理委员会正式挂牌,启用宁波-舟山港的名称。
浙江省委、省政府将通过宁波-舟山港一体化的资源整合发展,进一步促进区域经济协调发展,为使政府在对港口建设、发展的宏观调控能够有章可循、有据可依,开展了《宁波-舟山港总体规划》的编制工作。
本规划是制定宁波-舟山港中长期发展、建设规划和港口开发的重要依据,也是港口长远发展的指导性文件。
第一章港口发展的现状
第一节地理位置
宁波-舟山港位于我国东南沿海,背靠长江经济带与东部沿海经济带
“T”型交汇的长江三角洲地区。
宁波—舟山港港域宽阔,南北长达220km左右。
北仑—金塘水域北距上海吴淞口130nmile,距青岛433nmile,距秦皇岛683nmile,南距广州824nmile,距厦门476nmile。
与香港、基隆、釜山、大阪、神户等大港间的国际航线在1000nmile之内,至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口的距离在5000nmile左右。
白沙、洪镇、北仑三条港区铁路支线与萧甬铁路相连,并通过浙赣、沪杭、宣杭线与全国铁路网连接;329国道、沪杭甬高速公路和同三线等公路干线以及杭州湾通道与港口相通。
洋山港区通过东海大桥与上海相连,舟山连岛工程将使舟山本岛和宁波实现陆路相连。
第二节自然条件
一、气象
1•气象要素分布
宁波、舟山市地区广阔,岛屿众多,受海洋和大陆的影响程度不同,气象特征差异较大。
平均气温为中部高,南北低。
年平均降水量由西南向东北减小。
年平均相对湿度为78〜81%。
年平均风速自南向北递增。
最大风速分布特点为东部大于西部、北部大于南部。
各主要站点的气象特征值表列于表1-1:
表1-1宁波市、舟山市主要气象要素
气象要素
北仑
梅山
石浦
定海
金塘
岱山
嵊泗
洋山
极端最咼气温
「C)
39.4
38.0
38.8
39.1
37.2
35.7
36.7
34.9
多年平均气温
(C)
16.3
16.5
16.2
16.4
16.4
16.8
15.9
17.2
最大降水量(mrj)
日
日
日
年
年
年
年
年
145
261
281
1977
1977
1295
1613
903
年平均降水量
(mm
1297
1239
1392
1356
1247.3
1042
1007
1513
年大雨天数(d)
11
12
14
13.1
9.6
9.5
9.1
10.5
平均风速(m/s)
5.1
3.7
5.5
5.0
5.1
6
7.0
5.8
常风向
NW
N
N
NNW
NW
NNE
NNW
N
常风向频率(%)
13.4
13
16
11
13
12
12
17
强风向
WNW
NW
NE
NW
WNW
ESE
NNE
NNW
强风向最大风速
(m/s)
29
17
36
28
29
28
46
29.1
年大风日数(d)
20
5.5
一
-
20
12
42.2
22.4
年平均雾日(d)
28.7
17.2
55
17.4
22
14.5
32
28.8
年平均雷暴日数
(d)
—
一
一
28.3
18
16
21
20
年平均相对湿度
(%)
—
一
一
79
78
78
81
-
2•灾害性天气
该地区每年7-9月份易受台风影响,1949~1989年间影响本海区的台风平均每年3.9次(强台风占82%),风向以NNWNNE向和ENE向为多,一次热带风暴影响最长持续时间约2〜3天。
二、水文
1•潮汐
宁波一舟山地区的东部海域受外海潮波的控制,潮汐性质多为半日潮,西部海域由于潮波受岛屿和浅海的影响而变形,潮汐性质多为非正规半日潮。
此外,宁波-舟山水域经常受风暴潮的侵袭,最大增水可达1.42m(定海)。
风暴潮主要是由台风造成,多发生在7〜9月份,并经常与天文大潮同时出现,西部浅水水域大于东部水域。
部分地区的潮汐特征值见表1-2:
表1-2宁波-舟山海域潮汐特征值单位:
m
项目
北仑
穿山
石浦
金塘
沈家
门
岱山
泗礁
洋山
平均高潮
位
2.94
1.33
1.81
1.09
1.45
0.80
1.53
1.55
平均低潮
位
1.13
-0.79
-1.27
-0.72
-0.95
-1.09
-1.10
-1.20
平均潮差
1.82
2.13
3.06
1.82
2.40
1.92
2.63
2.75
注:
北仑地区为吴淞基面,穿山为85国家基面,其它测站为黄海基面
2•波浪
宁波一舟山海域直接濒临浩瀚的东海,是我国沿海的大浪区,外海最大波高达17m,长周期波浪可传入本海域。
但舟山群岛分布着1300多大小岛屿,形成天然屏障,多数港口岸线有很好的掩护条件,尤其是穿山半岛周围海域是避风的优良锚地。
该海域受季风影响,冬季以偏北向浪为主,波高较大;夏季以偏南向浪居多,波高较冬季小,台风浪是一年中最大的浪。
受较强的北和东北风影响,波高的分布为东部大于西部、北部大于南部。
表1-3主要地区强浪向波要素一览表
项目
位置
强浪向
H1/10(m
T(s)
嵊泗地区
ESE
11.5
19.8
朱家尖地区
E
4.2
16
滩浒地区
ENE
4.0
6.0
北仑地区
NW
2.4
5.8
象山港北岸
S
1.8
4.8
3•海流
外海潮波由舟山海域的东南方向经岛屿间的航门水道进入各港区。
受地形影响,岛屿之间水域的潮流流速较大;流向大致与水道或等深线一致。
海区的潮流性质一般是不规则半日潮流,浅海分潮明显;册子水道、马峙锚地中街山和马鞍列岛附近为不则规半日混合潮流。
定海地区最大落潮流速80cm/s、,最大涨潮流速100cm/s。
岱山地区最大落潮流速150cm/s、,最大涨潮流速182cm/s。
蛇移门地区最大落潮流速140cm/s、,最大涨潮流速170cm/s。
马迹山地区最大落潮流速180cm/s、,最大涨潮流速180cm/s。
洋山地区最大落潮流速270cm/s,最大涨潮流速290cm/s。
北仑地区最大落潮流速125cm/s、,最大涨潮流速84cm/s。
大榭岛东侧实测最大落潮流速164cm/s。
最大涨潮流速88cm/s;西侧最大落潮流速169cm/s,最大涨潮流速67cm/s。
穿山地区最大涨潮流速158cm/s,最大落潮流速94cm/s。
梅山岛东北侧实测最大落潮流速270cm/s,最大涨潮流速142cm/s。
梅山岛西侧最大涨潮流速75cm/s,最大落潮流速140cm/s。
佛渡水道实测最大流速170cm/s。
象山港口门处最大流速154cm/s、落潮183cm/s,口门内最大涨落潮流速50~60cm/s。
石浦地区涨潮最大流速140cm/s、落潮150cm/s。
宁波一舟山海域的余流主要受径流和风的季节变化影响,其中长江径流入海后的迁移路线和台湾暖流的影响较为明显。
该海区的余流普遍较强,一般为0.2m/s左右,最大可达0.5m/s;余流方向一般与最大流速的方向吻合。
4•含沙量
宁波-舟山海域的泥沙主要来自附近海域,河流输沙很少,长江口每年下泄泥沙,其中20〜30%在沿岸流的作用下,由北向南扩散,直接影响杭州湾和该海域水体的含沙量。
含沙量分布为西部大于东部、南部大于北部、冬季大于夏季、大潮大于小潮、底层大于表层和岛屿周围大于开阔水
33
域。
平均含沙量在0.05〜2.0kg/m,最大可达5kg/m。
三、海岸动力地貌和泥沙淤积趋势
1.地貌综述
宁波一舟山港位于杭州湾和三门湾之间,甬江口以北为钱塘江河口段和杭州湾南侧平原区,甬江口以南为浙东低山丘陵区,岸外有舟山群岛星罗棋布。
甬江口以北岸线以淤泥质河口平原海岸为主,为粉砂滩和粉砂淤泥滩。
甬江口以南(包括海岛)以基岩海岸为主,岸线曲折、港湾深入,沿岸陆域以低山丘陵为主,山间小湾为小型海积平原,平原海岸具有基岩海岸与淤泥质海岸相间的特征,基岩岸坡陡,以石滩和砂砾滩为主;淤泥质海岸淤泥滩和粉砂—淤泥滩发育,宽50〜1000m不等。
舟山群岛是浙江天台山余脉向海延伸出露水面的部分,受北东向构造的控制,自西南向东北分两行分布。
宁波、舟山海域丘谷相间,岛屿交错、港湾纵横、水道深切,潮汐水道天然水深大部分逾20m,是多通道深水良港。
2.岸滩冲淤趋势
宁波-舟山海域泥沙主要来自长江等河流入海泥沙和内陆架沉积物再悬浮。
甬江口及其以北岸段受长江泥沙影响,含沙量高达0.5〜5kg/m3,泥沙运动活跃,岸滩冬冲夏淤,总趋势以淤为主,属淤涨型海岸。
甬江口以南至穿山半岛、梅山岛岸段为潮流深槽型港湾,具有坡陡、水深流急、不淤的优势。
象山港岸段为峡道型海湾,地质构造属向斜谷,口外有梅山、六横等岛屿为屏障,周边山丘植被良好,无大河注入,年流域来沙较少,主要影响口门段。
象山港与三门湾间岸外海岸开敞、多小岛,基岩岬角与浅海湾相间,属缓慢淤涨型岸滩。
三门湾为潮流作用为主的强潮流海湾,潮差大,港汊发育,呈指状深嵌内陆,以海域来沙为主,港汊受水深较稳定,湾顶滩地和港汊间舌状滩地缓慢淤涨。
舟山群岛的海岸基本属于稳定型和侵蚀型海岸,大多数岛屿处于极缓慢的淤涨,基本上是稳定的。
四、地质
宁波、舟山地区位于浙东南褶皱带北部,在大地构造上属于华南褶皱系东南褶皱带。
地处浙闽粤沿海燕山期火山活动带北段,区内出露的岩系为中生界上侏罗统及下白恶统的火山岩系。
地质构造呈一系列北东向紧密线型褶皱和以北东向为主,北西向、北北西向和南北向为辅的断裂构造格架。
其中镇海、北仑地区为灰色淤泥和淤泥质土;褐黄色、灰绿色亚粘土和稍密〜中密状灰黄色砾、圆砾、含粘性土砾石及软塑状灰;灰绿色亚粘土、亚粘土、圆砾和含粘性土砾石;流纹斑岩和沉凝灰岩。
其中褐黄色亚粘土,灰黄色砂砾层和浅埋的基岩为区内良好的桩基持力层。
五、地震
南部的北仑、大榭、穿山、册子、金塘、六横等地区的地震基本烈度为6度,北部为7度。
第三节港口现状
一、码头泊位
截至2007年底,宁波—舟山港共有中级以上生产性泊位289个、综合通过能力36330万吨,其中集装箱吞吐能力为523万TEU。
其中,万吨级以上泊位84个、综合通过能力29999万吨。
宁波-舟山港基础设施建设情况详见表1-4。
二、航道和锚地
宁波-舟山海域航路复杂,锚地众多,按分布情况可划分为舟山本岛以北海域、北仑〜穿山〜舟山本岛附近〜六横〜象山港海域、石浦港海域三个区域,分别称为北部海域,中部海域,南部海域。
其中,北部海域开阔,航道,锚地基本可以满足现有港口发展需求;中部海域码头基础设施集中,航道、锚地较为紧张;南部海域码头设施较少,航道、锚地建设基本可以满足现有发展需求。
航道情况:
各区域内主要航道现状情况详见表1-5o
锚地情况:
中部海域现有锚地共15个,其中20万吨级以上的锚地有3个,10~20万吨级的锚地有3个,1~10万吨级的锚地有2个,0.1~1万吨级的锚地有4个,0.1万吨级以下的锚地3个。
分布于虾峙门口外、舟山岛南部岛屿间及舟山岛西南、金塘岛附近等地区。
北部海域锚地有16个o其中20万吨级以上的锚地有2个,10~20万吨级的锚地有3个,1~10万吨级的锚地有7个,0.1~1万吨级的锚地有1个,0.1万吨级以下的锚地3个。
南部海域共有锚地23块锚地,大部分供小型船舶锚泊。
宁波-舟山港码头建设情况表
表1-4单位:
个、万吨、万TEU
2000年
2005年
2007年
年均增
量
年均增
量
吞叶量
全
部码头
数量
150
192
8.4
289
48.5
47336
通过能力
14404
25746
2268.4
36330
5292
深水数量
36
63
5.4
84
10.5
深水能力
12550
23655
2221
29999
5167
集
装
箱
数量
3
13
2
15
1
943
万TEU
通过能力
75
万TEU
355
万TEU
56
万TEU
523
万TEU
84
万TEU
原
油
数量
5
8
0.6
8
0
8173
通过能力
3795
6019
444.8
8143
1062
一次接卸数
量
3
4
0.2
6
1
5881
一次接卸能
力
3369
4369
200
6919
1275
铁
矿
石
数量
5
7
0.4
10
2
11325
通过能力
4300
7100
560
9300
1650
一次接卸数
量
2
3
0.2
4
0.5
6056
一次接卸能
力
2200
4000
360
5500
750
煤
炭
数量
22
22
0
29
3.5
5224
通过能力
2428
2428
0
4603
1087.5
深水数量
9
9
0
16
3.5
深水能力
2100
2100
0
4275
1087.5
通用泊位
数量
147
154
1.4
160
3
4998
通过能力
1420
2230
162
2850
310
深水数量
6
12
1.2
18
3
深水能力
275
1055
156
1675
310
注:
码头泊位统计口径为中级及以上泊位,未包括1000吨级以下泊位;报
告中码头通过能力指标“万吨”中包含“万TEU的折算能力值,按1TE*8
吨折算。
2000年和2005年底数据为原宁波港和舟山港数据之和;2005年底的
码头数据与原报告中存在差异,主要是部分码头存在改造情况,为与十五期间数据对应,泊位数和能力相应有所核减和增加。
通用泊位吞吐量为总吞吐量扣除煤、油、矿、箱、滚装、粮食、水泥、矿建等货类的吞吐量。
表1-5各海域主要航道现状表
主要航道
航道
性质
通航标
准
底宽
(m)
水深
(m)
备注
北部
海域
洋山
进港航道
天然,
人工
10万吨
级
集装箱
300〜550
>16.0
人工段宽度
300m深度为16m
马迹山
进港航道
天然
25万
1000
>22.1
乘潮
马迹山
中转东航
道
天然
3.5万
500
10.7
乘潮
中部
海域
金塘水道
天然
20力乘
潮
>2600
20〜91
虾峙门口外人工
航槽水深25.7m
册子水道
天然
3900〜8900
20.5〜60
螺头水道
天然
2200
>40
虾峙门水
道
天然
750〜2800
20〜123
象山港航
道
天然
万吨级
一
7.9〜26
无固定航路
南部
海域
石浦航道
天然
5000吨
级
300〜600
5.7〜60
礁石碍航
三、港口生产运营状况
宁波一舟山港吞吐量由1990年的2462万吨增至2007年的47336万吨,年均递增18.2%;外贸吞吐量由1990年的812万吨增至2007年的20236万吨,年均递增20.8%。
其中煤炭、石油、金属矿石等大宗货物是主要货种,绝对吞吐量都有较大增长,但随着集装箱吞吐量的迅猛发展、原油管线进江运输方式的优化、煤炭直达率的提高,煤炭和石油的吞吐量比重有所下降,集装箱重量占总量的比重已由1995年的2%提高到2007年的15%。
第四节综合评价
港口的作用及特点
1•运输规模位居世界前列,保障了国家经济发展和全面融入国际经济的需要。
宁波-舟山港2007年吞吐量已达到4.73亿吨,总吞吐量位列世界港口第三位,其中外贸吞吐量达到2.0亿吨,占总量的比重已达42.3%。
集装箱吞吐量达到943万TEU,跻身世界第11位。
2•在长江三角洲地区的综合运输体系中的枢纽作用突出。
宁波-舟山港是靠近长江口最近的可建设25万吨级以上的大型深水泊位的港口,是接卸一程大型船舶的最优选择。
2007年,宁波-舟山港以煤炭、原油和铁矿石为主的能源、原材料吞吐量为2.7亿吨,占总吞吐量的57.6%,其中为腹地水水中转7430万吨、占总调入量的33.8%。
3•服务范围不断扩大,是长江三角洲及长江沿线产业布局的重要依托。
长江三角洲地区能源、原材料外调、产成品外销和水运在物资运输中的绝对主导地位以及长江口航道水深不足的特点,决定了宁波-舟山港引导钢铁、石化等重化工业的产业布局作用巨大。
2007年,宁波-舟山港为长江三角洲及长江沿线地区调入外贸进口原油5550万吨、外贸铁矿石6056万吨,分别占长江三角洲及长江沿线地区外贸需求量的94.7%和47%。
4.加快了上海国际航运中心国家战略的实施,促进了长江三角洲地区的改革开放,增强了国际竞争力。
1996年,中央做出了建设“上海国际航运中心”的战略部署。
2007年,长江三角洲及其沿线地区的远洋集装箱直达率已达到90%以上。
建设上海国际航运中心的重要举措之一是要加快发展宁波-舟山港的集装箱运输。
宁波-舟山港集装箱吞吐量增长迅猛,“九五”、“十五”期年均增速均为42%,十一五前两年年均递增34%,2007年已达到943.1万TEU,占长江三角洲港口的22%,远洋航线占长三角地区总数的42%,中远洋航线总箱量占长三角地区的35%。
5.是浙江省改革开放辉煌成就的重要基础和宁波、舟山市港城相互依托,促进地区经济发展的重要依托。
1990年〜2007年浙江省GDP和宁波-舟山港吞吐量年均递增分别为18.2%和14.2%,两者相关系数达0.9912。
2007年宁波-舟山港煤炭调入量占浙江省沿海调入量的64%。
浙江省的环杭州湾产业带直接依托宁波-舟山港口优势;温台产业带以轻工产业为主,每年形成的集装箱生成量近90%以上通过宁波-舟山港中转。
依托港口,宁波和舟山市形成了以石化、能源、钢铁、造纸、汽车及零部件、修造船为主的临港产业带和处于全国领先地位的综合物流。
6•积极发展陆岛运输,促进了岛屿经济社会的全面发展。
宁波-舟山港积极发展陆岛运输,促进了岛屿经济社会的全面发展。
2007年,宁波—舟山港客滚运输吞吐量分别达5406.7万吨、344.4万辆,占总吞吐量11.4%。
2007年完成客运吞吐量2271.5万人。
二、存在问题
主要问题包括:
码头能力不足、基础设施建设仍不能适应运输增长需求;需进一步理顺港城关系,明确港区分工、完善港口布局;需加快资源整合步伐,实现一体化发展;港口建设与经营模式影响了港口枢纽作用的进一步发挥、港口现代物流等功能需进一步拓展;集疏运体系成为制约港口进一步发展的瓶颈。
第二章港口吞吐量和船型发展预测
宁波-舟山港的直接经济腹地为浙江省,间接腹地延伸至上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等长江沿线地区。
一、腹地经济社会发展现状及特点
1•浙江省2007年全省完成国内生产总值18638亿元,“十五”期以来年均递增13.3%,经济总量居全国第4位;三产比重由2000年的10.3:
53.3:
36.4调整为5.5:
54.1:
40.4。
2•浙江省重工业快速发展,2007年重工业已占规模以上工业增加值的55%。
浙江省资源匮乏,冶金、电力、石油化工等企业生产所需的能源、原材料由区外调进,产成品需大量运往区外,从而决定了腹地对运输的需求旺盛。
3.2007年,浙江省外贸总额达到1992亿美元,较1990年年均递增25.9%,比同期全省国内生产总值增速高7个百分点。
开发区成为打造先进制造业基地的重要载体,以不到全省5%的面积吸引了占全省1/2的实到外资。
4•个体、私营经济活跃,2007年全省个体、私营企业工业增加值占全省GDP的60%,外贸出口占全省出口总额比重的近1/3。
板块经济不断升级,占全省工业总产值的60%以上。
5•浙江省已初步形成了环杭州湾、温台沿海、金衢丽高速公路沿线三大产业带,布局初具规模。
6•宁波市是重要港口城市,利用地理区位和深水港优势,布局高耗能、大运量的大型临港产业,以港口促进临港工业和贸易发展。
7•舟山市的“港、景、渔”是其突出的三大资源优势。
其经济由渔农经济逐步向开发型、轻小型、加工型为主的轻纺工业、机械制造业、养殖业、海产品加工业和船舶修造业发展。
二、腹地经济社会发展趋势及对港口的运输需求
根据预测,浙江省“十一五”时期生产总值年均增长9%左右,2010〜2020年GDP年均增长7%左右,争取全省基本实现现代化。
间接腹地经济“十一五”期间将保持8〜9%的经济增长水平,2010年〜2020年可保持在7〜8%的水平,外贸增速将达到9%左右。
经济的快速发展对港口提出了更高的运输需求:
长三角地区正在成为制造业基地,并逐步带动产业向中西部地区梯形转移,腹地经济战略性转型将促进外贸物资吞吐量大幅度增长;临港产业沿江、临海布局对港口的依托增强;交通基础设施的建设促进港口可持续发展。
腹地经济发展要求宁波-舟山港要进一步加强在长江三角洲四大运输系统中的枢纽地位。
三、港口吞吐量发展水平预测
根据定性分析与定量计算相结合的经济调查分析方法,预测宁波-舟山港
2010年、2020年的吞吐量分别为6.1亿吨、8.9亿吨,其中外贸吞吐量分别达
30000、45000万吨;集装箱吞吐量分别达1450、3000万TEU
第三章港口的性质与功能
宁波-舟山港是我国沿海主要港口和国家综合运输体系的重要枢纽,是长江三角洲地区、浙江省和宁波市、舟山市全面建设小康社会,率先基本实现现代化,扩大对
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