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关于甩挂运输的研究报告
XX省甩挂运输发展研究
(初稿)
2009年7月
一、甩挂运输的概念及在我国的发展历程
1.1甩挂运输的概念及原理
甩挂运输”(DropandPullTransport)是指一辆牵引车配制多辆半挂车(即“车架”,以下简称“挂车”),在运输过程中用牵引车拖带挂车至目的地,将挂车甩下后,换上另一挂车运往新的目的地,以提高车辆运输的周转率和方便货主装货的运输方式。
甩挂运输是一种先进的道路物流组织方式,它的原理就是利用牵引车与挂车的灵活分离与组合,缩短因装卸货物而造成的牵引车或牵引汽车停滞时间,提高车辆动力部分利用率的运输形式。
甩挂运输的原理如下图所示:
图1汽车甩挂运输组织原理图
设一辆半挂牵引车拖带半挂车由装货点A向卸货点B运送货物。
假设一辆牵引车配有三辆挂车,在某一时段,装满货物的挂车①由牵引车拖带从A点向B点运行。
与此同时,挂车②在卸货点卸货,挂车③在装货点装货。
当牵引车拖带着挂车①到达卸货点时,设挂车②已被卸空,这时将挂车①与牵引车分离即卸下挂车,并将牵引车与挂车②结合(即挂上挂车),然后拖带挂车②从B点向A点运行,此时卸货点组织挂车①卸货作业。
当到达A点时,设挂车③已装满货物,这时将挂车②与牵引车分离,并与挂车③结合,然后再拖带挂车③从A点向B点运行,进人下一个循环,如此周而复始。
由此可见,甩挂运输的实质,就是利用牵引车拖带一辆挂车在线路上运行的时间,来完成被甩下的挂车的装货和卸货作业。
甩挂运输的运行组织方式,可以使载货汽车(或牵引车)的停歇时间缩短到最低限度,从而可以最大限度地利用牵引能力,提高运输效能。
在同样的条件下,甩挂运输与定挂运输相比有较高的运输效率。
1.2甩挂运输的主要形式
根据汽挂配备数量、线路网的特点、装卸点的装卸能力等,甩挂运输也有不同的形式,随着运输组织工作的手段不断完善,甩挂运输的概念和技术也在不断发展。
一般情况下,甩挂运输(或作业)主要有以下几种形式:
(1)一线两点甩挂运输。
这是在短途复式运输线路上采用的形式。
汽车列车往复于两装卸作业点之间,在整个系统中配备一定数量的挂车,汽车列车在线路两端根据具体条件作甩挂作业,根据货流情况或装卸能力,可采用“一线两点,一断甩挂”(即装甩卸不甩或卸甩装不甩)和“一线两点,两端甩挂”。
适用于装卸点固定,运量较大的地区,只要组织得当,其效果比较显著。
(2)循环甩挂运输。
这是在循环行驶线路上进行甩挂作业的一种形式。
在闭合循环回路的各装卸点上,配备一定数量的周转集装箱或挂车,汽车列车每到达一个装卸点后,甩下所带的集装箱或挂车,装卸工人集中力量完成主车的装(或卸)作业,然后,装(挂)上预先准备好的集装箱(挂车)继续行驶。
采用这种形式需要有以下条件:
①满足循环调度的基本要求;
②运量大且稳定,有适宜于组织甩挂运输的货物条件。
采用循环甩挂运输提高了载运能力、行程利用率,压缩了装卸作业时间,是甩挂运输中较为经济、运输效率较高的组织形式。
但其组织工作较为复杂,对作业条件要求较高。
(3)驼背运输(或载驳运输)。
这是甩挂运输的基本原理应用于集装箱或挂车的换载作业形式。
其基本方法是,在多式联运各运输工具的联结点,由牵引车将载有集装箱的底盘车或挂车直接开上铁路平板车或船舶上,停妥摘挂后离去,集装箱底盘车或挂车由铁路车辆或船舶载运至前方换装点,再由到达地点的牵引车开上车船挂上集装箱底盘车或挂车,直接运往目的地。
驼背运输组织方式加速了车辆周转,扩大了货物单元,节约了装卸及换载作业时间,提高了作业效率。
1.3我国甩挂运输的发展历程
我国的甩挂运输是伴随着集装箱的发展应运而生的,基本起源于在上个世纪80年代初。
受我国整体物流大环境发展的制约,甩挂运输还难以全面推广,虽然有必要、有条件开展甩挂运输的企业很多,但真正取得成效的企业却少之又少,甩挂运输推广和发展的历程漫长而艰难。
(1)国家推动甩挂运输的历程:
■1996年7月22日,国家经济贸易委员会、公安部、交通部,三部委联合发布《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》(国经贸运【1996】493号),鼓励有条件的公路运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。
■2001年,交通部在2001—2010年《道路运输企业发展规划纲要》里,对提高运输效率和大力发展厢式车、半挂车、特种专用汽车及重型车均提出了明确要求。
同时,并对推荐车型制定了相应的优惠政策和管理办法。
这是我国自1978年发展道路运输业以来,政府首次将车辆的结构调整问题纳入明文规定。
尽管在纲要里未直接提及甩挂运输,但毫无疑问,半挂车正是实现甩挂运输这种效能组织运输形式的载体。
■2007年9月,在全国交通工作会议上,交通部部长李盛霖在工作报告中也提到:
要加强运输组织协调,鼓励发展甩挂运输、厢式运输等先进的运输组织方式,提高运输效率,将建立以牵引车为重点的甩挂运输管理体系。
■2008年8月,国务院印发的《关于进一步加强节油节电工作的通知》明确要求:
“要加强运输节能管理,抓紧研究完善半挂车牌照管理、交通规费征收和保险制度,鼓励发展甩挂运输。
”为落实这一精神,交通运输部在同相关部门沟通、协调的基础上,将逐步建立以牵引车为重点的甩挂运输管理体系,将牵引车作为风险责任主体以及各类费用的缴纳主体,对于半挂车,主要侧重于对其车辆技术状况的监管,为甩挂运输发展创造良好的制度环境,并通过开展试点工作,引导和推进甩挂运输在全国的发展。
■2009年2月,交通部下发了《2009年交通运输行业节能减排工作要点》,安排了14项工作要点,其中第8项为推广甩挂运输。
■2009年5月,国家推进甩挂运输发展和物流信息平台建设研讨会在XX省XX市召开,会议称,交通运输部组织开展的甩挂运输专题调研已告一段落,《关于大力促进道路货物甩挂运输发展的通知(征求意见稿)》已进入广泛征求意见阶段,目前,交通运输部正在积极协调发改委、公安部、保监会、海关总署等相关部门,推进《关于大力促进道路货物甩挂运输发展的通知》尽快出台。
(2)部分地方政府及相关部门推动甩挂运输的重大历程:
■2006年7月2日,交通部公路司在XX召开道路货物运输座谈会,XX市集装箱拖车运输协会在会上做了“关于发展甩挂运输的政策建议”的发言。
这些建议得到了公路司领导和其他省市代表的认可,交通部规划研究院为此已成立了课题组,并赴XX、XX、XX等地开展调研。
■2007年5月25日,XX省交通厅发布XX省自2007年7月1日起对养路费征收政策进行重大调整,XX省公路货物运输牵引车头和挂车将分别征收养路费的规定再次引起XX业界的轩然大波。
在XX市集装箱运输协会、XX市港口协会集装箱储运分会等行业团体的积极沟通和反映下,该方案再次被暂缓执行。
■2007年7月,XX市集装箱运输协会、XX市道路运输协会国际集装箱运输分会、XX市港口协会集装箱储运分会、XX市集装箱拖车运输协会联合向交通部公路司发出呼吁函,呼吁交通部尽快在全国X围内统一调整集装箱牵引列车养路费征收方式,并以 “XX模式” (牵引车和半挂合并收费并以牵引车为征费主体)作为征费标准。
■2007年7月,XX市集装箱拖车运输协会、XX市集装箱运输协会、XX市港口协会集装箱储运分会、XX市道路运输协会国际集装箱运输分会、XX市物流协会、XX交通运输行业协会集装箱储运分会、XX市交通协会集装箱运输委员会等七家行业协会致函交通部公路司,要求制定我国国际标准集装箱公路运输行业标准。
■2007年8月,在中国道路运输协会牵头之下,交通部公路司、交通部规划院战略研究室与来自XX、XX、XX等地行业协会及XX、XX、XX等地企业代表在举行了一场货运甩挂运输座谈会。
交通部公路司副司长徐亚华、公路司道路运输管理处副处长X小健等参加了座谈会。
■2007年11月,XX省交通厅成立了以副厅长为组长,道路运输局局长为副组长,基建处处长、财务审计处、运输安全处、公路局等部门为成员的道路货物甩挂运输领导小组,全面推进道路甩挂运输工作的开展,并向全省各市印发了《推行道路货物甩挂运输的意见》的通知,在通知中分析了甩挂运输的必要性与可行性,提出了推行甩挂运输的目标任务、要求和主要措施。
二、国内外甩挂运输发展的经验及存在的问题
2.1国外甩挂运输的发展经验
上个世纪40年代,发达国家开始大量采用甩挂运输。
最初是为了满足多式联运中滚装运输和驮背运输的需要,其后又推广到一些大的汽车货运企业内。
到目前为止,发达国家的大型货运企业几乎无一例外地采用了甩挂运输,这也是由于在货运市场激烈竞争的环境下,甩挂运输可以显著降低营运成本所致。
在美国,半挂车约占挂车总量的85%,其城间90%的道路货运量由半挂车或汽车列车承担。
在欧洲,高速公路上经常可以看到厢式、罐式、冷藏保温等各种大(重)型半挂列车,以牵引车拖带半挂车组成的汽车列车运输量占到运输总量的70%-80%,牵引车与挂车数量比例超过1:
2.5。
在一些发展中国家,如菲律宾、巴西等国,甩挂运输方式也得到了广泛采用,主要用于到港口、大型堆场和仓库之间的集散运输。
上述国家对甩挂运输发展都采取了政策鼓励,从一定程度上推动了甩挂运输的发展。
2.1.1美国的发展经验
在美国,高速公路上行驶的货运车辆几乎全是厢式半挂汽车,无篷敞式货车、单车体厢式货车则难觅踪迹。
因此,美国公路甩挂货运车实现了大运量、高效率、低成本的高效益运输。
厢式半挂汽车给人最直观的感受是特长、特大、特快,在高速公路上行驶时犹如一头正在遨游的巨鲸。
美国东西海岸之间相距近4000公里,如果两名驾驶员轮换驾驶一辆公路甩挂货运车,车速一直保持在每小时90~105公里之间的话,48小时左右即可到达对岸城市。
半挂式汽车到达目的地仓库后,驾驶员与牵引车不用等候卸车,立即挂接另一辆已经装满货品的厢式半挂车,即可上路行驶。
这大大提高了企业的运输效率和经营收益,与我国仍在执行的一对一、不脱挂的运输管理形式形成鲜明的对比。
美国厢式半挂车的长度,在1990年以前,均为40英尺(12.2米)和45英尺(13.6米),1990年以后,开始使用53英尺(16.16米)的规格标准。
如今,美国公路上行驶的半挂厢式车中,53英尺厢体已占到总数的一半左右。
牵引车几乎都是6×4长轴距,长头驾驶室的结构与半挂车挂接后,其车总长度可达22.5米。
美国公路甩挂货运车实现了大运量、高效率、低成本的高效益运输,其甩挂运输与我国传统意义上的甩挂运输有一定的区别,美国甩挂运输所用的载运设备均为厢式货车,而我国目前多为集装箱运输甩挂,而与群众日常生活密切相关的零担货物运输甩挂还没有开展,还处在较低层次的运营层面。
美国零担货物甩挂运输的运营模式:
市内需要发货的住户给货运公司打预约,货运公司派小型厢式货车到市内将该天预约发的货收集起来,送到分拣中心,再根据货物发送的方向和种类进行分拣,装上大型货车厢体准备起运,中转中心的小型专用拖车将厢体挂在牵引车上,一般是一个拖车拖两个挂车,即两个箱体。
货物运到目的地中转站时,牵引车卸下厢体后,不停留(除非牵引车需要进行维修或清洗),再拉上另外已装好货的厢体继续运输。
从事甩挂运输的货运企业均具备了较完善的信息系统,客户、货运企业、中转中心、车辆之间被有效衔接起来。
2.1.2加拿大的发展经验
国外汽车拖挂列车的编组方式是多样化的,特别是北美地区美国、加拿大等国的挂车可以互换拖挂的甩挂运输方式,最大限度地提高了牵引车及驾驶人员的工作效率,免除了到达目的地的卸货等候时间,避免牵引车空载行驶,降低了燃油消耗和运输成本。
分离式挂车在整个加拿大商用运输车辆中,尤其在大型货运企业中占有较高的比例。
根据加拿大1996年的统计,当年加拿大全国的商用货车约为100万台,具体结构为:
单体货车约为50万台,牵引车约为20万台,而半挂车约为37万台。
显而易见,牵引车-挂车组合车辆的数目高于单车数量;挂车数量高于牵引车数量。
在50万单体货车中主要是额定载重2.5-7t的车辆,当然也包括少部分额定载重在7t以上的货车。
上述数据说明了分离式挂车在整个加拿大商用运输车辆中,尤其在大型货运企业中占有较高的比例。
而分离式挂车是甩挂运输的基础,由此可以体现出甩挂运输在货物运输中的重要地位和意义。
2.1.3澳大利亚的发展经验
澳大利亚的甩挂运输已发展近30年,在澳大利亚,一车三挂的形式屡见不鲜,这在当地被称为“公路列车或公路火车”。
一辆车长达30~40米,核载质量达70~80吨,不但能大大提高运输的效率,还能减少发动机的排放量和燃油消耗量。
在澳大利亚,有一批最大载重200吨的公路列车是用于铅锌矿山运输矿石的专用车。
这些公路列车,通常拖挂至少3节类似于集装箱的车厢,最多的要拖挂6节,总长度超过50米。
其行驶速度可达到每小时110公里。
2.1.4英国发展的经验
在西欧经济发达地区的国家,上世纪末即已通过规则,可以执行一车两挂,列车总长度25.0m,总质量最大可以达到60t,牵引车的发动机功率多在309kw以上,最高行驶速度可达110-125km/h。
驾驶室均为双层卧铺的布置型式,以此保证在规定的列车总长度限值内,半挂车的长度可以达到最大值。
英国著名的TRRL研究所的研究成果显示,从1974年至1993年,英国重型货车保有量从总体数量上呈下降趋势(这并不意味着重型货车的总体货运能力的下降,因为车辆的载货吨位在不断提高)。
但更深入的研究发现,数量的下降主要表现为大吨位单体货车的下降。
同一时期,带有挂车的重型货车数量基本没有减少,其中5轴的重型货车数量有了快速的发展。
图1和图2分别示出了英国在此时期内单体重型货车和绞接式重型货车数量的变化走势。
大吨位单体货车和绞接式挂车不同走势的原因就在于绞接式挂车可以进行甩挂运输。
从图2可以看出,在3轴和4轴绞接式重型货车数目总体上呈下降趋势的同时,5轴绞接式重型货车的数量呈迅速增长的态势。
这也是因为5轴绞接式重型货车进行甩挂运输的几率最大,因此,也使得5轴绞接式重型货车的营运成本最低。
表1示出了英国1991年5轴绞接式重型货车与3种不同轴数的单体重型货车的运输成本。
从该表可以看出前者的运输成本大大低于后三者的运输成本。
既然以甩挂运输为主要营运模式的多轴拖挂车的运输成本最低,那么国外大力发展以多轴拖挂车为运输设备的甩挂运输就是顺理成章的选择了。
表1不同车辆类别成本比较表(单位:
英镑)
2轴单体货车
(总重17t)
3轴单体货车
(总重24t)
4轴单体货车
(总重30t)
5轴单体货车
(总重38t)
车公里成本
75
85
95
81
吨公里成本
0.25
0.14
0.10
0.07
图1 英国历年重型单体货车保有量(单位千台)
图2 英国历年绞接式重型货车保有量(单位:
千台)
2.2国内甩挂运输的发展经验
目前,甩挂运输在我国已较多地应用于沿海大型港口集装箱的集疏运和一些大型工业企业中间产品的流转。
根据统计,2007年全国拥有牵引车23万辆、挂车30.2万辆,拖车与挂车的比例约为1:
1.3。
其中,XXXX、XX和XXXX三地甩挂运输发展较快。
XX市牵引车和挂车的比例(按全行业牵引车和挂车总数计算的平均估算值)约为1:
4;XX市牵引车和挂车的比例约为1:
3;XX市牵引车和挂车的比例约为1:
2.5。
特别是在一些港区,专门服务港区作业或大型外资企业的集装箱运输企业,牵引车和挂车的比例甚至达到了1:
6。
以下对国内部分城市和地区甩挂运输发展现状和先进经验进行简单介绍。
2.2.1XX的发展经验
(一)车辆情况
XX将集装箱牵引列车称为货柜车,牵引车和半挂车分别称为拖头和拖架,拖头主要以欧洲车和日本车为主,马力一般为300匹以上,拖架以三轴为主,约占90%,其余是二轴车。
拖头和拖架也要分别领取号牌,才能上路行驶。
由于XX实行燃油税(1.1元/公升),所以不缴纳养路费。
(二)保险
保险按拖头购买,拖架只保财产险,车主可买可不买,发生人身意外理赔,只按拖头的保额赔付,以六轴(拖头和拖架各为三轴)载重量最高为44吨的货柜车为例,3500元一年的保费,可保1亿元的人身险。
(三)安全检测
XX的拖头和拖架每年各进行一次检验,检验时要出示保险证明,只要检验合格,就可以购买一年内有效的行车证。
行车证的费用为拖头每年4600元左右,二轴拖架每年2160元,三轴拖架每年2520元,三轴拖架每月的行车证费用比二轴拖架仅多30元。
(四)大马力拖头和三轴拖架
XX货柜车按轴数确定载重量,六轴(拖头和拖架各为三轴)载重量最高为44吨,五轴(拖头二轴、拖架三轴)载重量最高为38吨,四轴(拖头二轴、拖架二轴)载重量最高为32吨。
XX货柜车承运的集装箱箱货总重与XX差不多,而三轴拖架的使用费用比二轴拖架来说也不高,而安全性能要高很多,为提高效率,承运重量X围更广的集装箱,XX车主一般选择大马力拖头和三轴拖架,而且一台拖头平均配二台拖架,这样一来,车辆对路面的磨损反而降低了。
(五)对非法营运的处罚
XX对假牌套牌的车辆管理很严,处罚力度也很大。
在车辆进出码头和二线关时,严格管理,一旦发现假牌套牌的车辆,事主要承担刑事责任。
由于正规运营的费用也不高,假牌套牌的风险又大,XX货柜车几乎没有假牌套牌的现象。
2.2.2XX市的发展经验
目前在XX注册的牵引车约1.5万辆,基本上全是国产车,主要有东风、解放、重汽斯太尔、陕汽、川汽、江淮汽车等品牌。
49%的牵引车马力在210匹(不含)以下,半挂车以两轴车为主,占90%,三轴车近10%,单轴车很少。
XX集装箱牵引列车主要承担着XX港的集疏港任务,根据XX集装箱协会对集装箱箱货总重的抽查,最重的30.5吨,最轻的6吨,平均10.9吨,20吨以上的只占6.7%,箱源主要集中在珠三角地区。
由于集装箱牵引列车的养路费主要由半挂车负担,因此每台牵引车目前一般只配一台半挂车,每天平均行驶的里程约200公里,基本上只能是每天往返工厂和码头之间运作一次。
交强险政策颁布以来,由于其对牵引车和半挂车肥的投保和相关费率上有许多不合理甚至不妥之处,使得甩挂运输发展受到阻碍。
为此,XX积极听取行业意见,实事求是调整,在全国率先实行交强险的“XX模式”。
该模式为:
有关政策集装箱半挂车不另投保“交强险”,而是包含于集装箱牵引车,集装箱牵引车只要缴交了“交强险”所规定的保费,即不再另行征收集装箱半挂车的“交强险”保费,同时明确集装箱牵引车拖带审验合格的挂车时,主挂车视为一体,发生保险事故时,在车辆保险责任限额内由主车统一理赔。
此做法不仅适用于“交强险”也适用于商业险。
根据了解,XX公安部门也已同意此种做法,即在集装箱半挂车年审时,只要提供主车“交强险”保单即可,无需再单独提供集装箱半挂车“交强险”保单。
XX政府的这种做法在业界得到广泛好评。
2.2.3XX省的发展经验
为进一步加快道路货运业结构调整,推动道路货物甩挂运输工作开展,XX省交通厅2007年出台了《关于印发〈推行道路货物甩挂运输的意见〉的通知》,计划选择大型规模运输企业在货物流量大、流向较为固定的线路上以合同运输为切入点先行试点,通过实施养路费、货运附加费包缴优惠措施,落实甩挂运输站场改扩建补助资金,安排专门人员重点指导等办法,争取用3到5年的时间,在全省推行道路货物甩挂运输。
XX省交通厅成立了道路货物甩挂运输领导小组,全面推进道路甩挂运输工作的开展。
XX省提出,要以货运为主线,引导运输企业发展甩挂运输,为工商企业提供第三方物流增值服务,逐步建立以甩挂运输为主导方式的快速、准时物流配送网络系统,在试点线路实行甩挂运输。
此外,一些城市的配送物流企业也开始尝试采取甩挂方式运输。
具体的措施有:
首先,选择产品流量大、流向较为固定的工商企业,以合同运输为切入点,以甩挂运输为主要组织方式,在固定线路上开展第三方物流服务;其次,依托大型的商贸市场,选择点对点或多点的商品的营销和运输路径,以企业规模大、服务质量高、经营信誉好的运输企业为主体推行甩挂运输;另外,在现有的快货专线企业中,择优选择,按照甩挂运输的要求进行经营模式和组织方式的变革,发展甩挂运输;同时依托集疏能力强的若干货运站场,形成开展甩挂运输的市场网络,企业、车辆和站场加盟合作,发展社会公用型的甩挂运输。
同时,注意选择道路货物甩挂运输基础较好的企业作为试点单位。
为鼓励甩挂运输的发展,XX对在该省内运行的甩挂运输车辆的养路费、货运附加费等规费,在试点期间实行包缴优惠。
此外,甩挂运输的牵引车将坚持合理匹配原则,即牵引车的准牵引总质量与挂车核定载质量相适应,牵引车与挂车的配比暂时按1:
3配备。
2.3我国甩挂运输发展存在的问题
上个世纪70年代,我国就已经有学者在积极倡导当时国外已十分盛行的甩挂运输了。
过去,我国由于交通法规的原因,挂车与牵引车必须同时匹配使用,近几年来,各省市均陆续对这一影响甩挂运输的法规进行了修订,允许牵引车和挂车同一牌照或不同牌照,有些省份则规定牵引车和挂车必须分开上牌,从车辆管理上为甩挂运输的实施提供了有利的条件,但时至今日,我国甩挂运输发展依然较为缓慢,在发展和推动中仍存在着相关制约因素和瓶颈问题,究其原因,主要反映在以下几个方面。
2.3.1物流主体经营规模的限制
甩挂运输是社会化大生产客观要求和国民经济发展的必然结果,显示的是军团协同作战能力。
但我国的货运准入门槛低,组织化水平、信息化程度低,制约了甩挂运输的发展。
(1)运输主体无力从事规模运输,个体本位观念与社会化大生产日益冲突。
至2006年底,我国货运企业已达300多万户,从业人员1108万人,市场表现为散、小、乱、差,尤其是新车型投放过快、过多、过滥,相当于全世界车型数量的总和,标准化程度低。
有些车辆经营者采取四种方式赚取微薄“利润”,一是“车辆挂靠”经营;二是用套牌车、报废车非法营运;三是伺机超限超载;四是压低运输价格和人工成本。
另外,大多生产企业、商家企业的外包意识不强,大多选择自行运输,或者被不良中介非法倒卖货源、层层剥利。
货源分散、运力分散,迫使专业运输企业疲于奔命,依靠不规X竞争来求取生存,甚至诱使小物流企业棋走险招,酿就贿赂揽运、“货运蒸发”等XX案件。
尽管国内的货运量每年都在快速递增,但运输市场竞争依然惨烈。
货源来源不一,也不成规模,更无法保证回程一定配货,在这种条件下上马甩挂车,就会出现车辆周转不灵活、空置,反而会更浪费。
(2)物流服务的低层次和对时间价值的忽视。
对于适宜采用甩挂运输的大中型公路货运企业而言,企业管理理念及手段的缺乏也是甩挂运输无法发展的原因。
运输企业缺乏长期固定的客户,零散的甩挂运输需求使得企业开展业务困难,经济性差;运输企业的货源较为局限,使得提高牵引车使用效率没有实际的经济意义,而多购置的挂车只会徒然增加投资。
缺乏长期固定客户和货源短缺都反映了目前我国物流服务水平的低层次状态。
我国目前铁路运输尚未开展驮背运输,带有挂车的水路滚装运输也没有进行。
对运输及多式联运的装卸效率和全程运达时间的要求不高,这在一定程度上影响了甩挂运输的应用。
2.3.2管理技术手段的滞后
由于甩挂运输是一种先进的运输组织方式,适宜于运量规模较大,网络化经营的货物运输,除了运输组织与管理因素之外,一些诸如信息传输,车辆跟踪与调度等技术手段也是影响甩挂运输效果的重要因素。
我国运输企业市场集中度低、企业规模小,在组织规模化与网络化的运输方面技术手段缺乏,难以适应甩挂运输的技术要求,由于技术手段的落后也影响了甩挂运输的优势发挥。
道路甩挂运输迫切需要科技与创新做支撑,需要运用先进的运输装备和组织技术实现运输组织的规模化、集约化和网络化,这是当前物流企业普遍遇到的一个难题。
然而,破解这个难题,需要有一个区域X围内的信息发布中心和有关部门的密切配合以及切实可行的保险机构和结算方法来支撑,也需要企业有一定规模和雄厚的经济实力。
尽管国内也有一些企业建立了网上车场、网上货场和呼叫系统,但是货源缺乏、GPS技术应用不足等问题,始终困扰着这些设备的
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