论文 5 对我市城市道路交通若干问题的粗浅剖析01 原文0827.docx

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论文5对我市城市道路交通若干问题的粗浅剖析01原文0827

2009年9月发表在“沈阳市政协”编辑出版的《完善现代交通体系促进城巿交通发展》专题文集中课题之二十三，课题名为《对我市城市道路交通若干问题的粗浅剖析》，并在专题研讨会上进行了交流；

（文章在肯定我市近年来城市道路交通取得长足进步的同时，尖锐地指出了我市目前城市道路交通存在的严重困境和已经面临的严峻形势，在调查研究的基础上，结合我市的实际情况，依照国家城市道路规划设计的基本专业技术要求，对我市城市道路交通存在的若干问题进行了剖析，并提出积极有效的建议。

）原文如下：

对我市城市道路交通若干问题的粗浅剖析

毛应稠

交通是城市的命脉，建设一流的城市交通系统是促进城市经济和社会持续发展的基础条件。

交通对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用，快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是增强城市综合竞争力的重要因素，是提高广大市民生活质量的迫切需要，也是城市管理者追求的目标。

然而，近年来，随着城市发展步伐的加快，机动车拥有量的迅猛增长，城市道路网络的交通日渐拥挤，“行车难”已成为许多大中城市的一种通病，交通问题和矛盾已在一定程度上逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素，成为城市交通管理中热点和难点问题。

本文结合我市的的实际情况，依照国家城市道路规划设计的基本要求，对我市城市道路交通存在的若干问题进行粗浅的剖析并提出建议，以此作为“完善现代交通体系促进城市交通发展”课题的调研材料。

一我市城市道路交通面临的形势

我市城市道路交通的规划、建设和管理工作在改革开放以来已取得长足的进步。

特别值得欣慰的是近几年来更有较大发展：

城市道路的建设和交通管理工作已经成为政府每年工作的必选重点，政府财政对城市道路建设和交通管理的投入也在持续不断地增长；随着市区的改造和扩大，城市道路网的建设逐步趋于完善，城市道路的长度和面积有较大的增长，城市道路路况也有很大改善；快速客运轨道交通即将开通，城市交通管理的手段日趋现代、科学。

应该说我市目前的城市道路建设和交通管理与目前城市经济的水平和经济、社会、生产、生活对交通的需求尚能基本满足。

但是，我们应清醒地看到，由于我市历史、认识、经济等方面的原因，与国内同等大城市相比：

我市现在交通的需求和供给仍处于相对较低的水平；我市城市道路交通的规划、设计、建设和管理方面也还存在不少问题；对于如何用科学发展观的指导思想，建立一个与我市现代化进程相适应、与区域发展相协调、以人为本、可持续发展、低能耗高效率、多元一体化的城市综合交通体系仍然是我市面临的一个难题。

随着我市经济的发展，城市化水平及人民生活水平的提高，特别是区域中心城市和沈阳经济区地位的确立，我市城市道路交通面临的挑战也会更加严峻。

二我市城市道路交通存在的若干问题的剖析：

1．现状城市道路网络中几个主要综合指标均低于国家规范下限要求

我市2007年城市道路总里程达到2590公里，道路总面积为4418万平方米，人均道路面积9.78平方米。

应该说近几年来城市道路总里程和总面积的增长率是不低的。

但是2007年我市城市道路路网密度仅仅才达到5.23公里／平方公里，与国家城市道路交通设计规范要求的5.4-7.1公里／平方公里指标相比，我市城市道路网密度仍低于规范指标的下限，距国家畅通工程A类城市一等标准（大于等于7公里／平方公里）差距更大。

国家规范要求：

城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8％-15％，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15％-20％。

我市2007年中心城区建设用地400平方公里，可是道路面积率即城市道路用地面积应与城市建设用地面积的比率仅为11％，仍属低于规范指标的下限。

国家规范还要求：

城市人口人均占有道路用地面积宜为7-15平方米（其中：

道路用地面积宜6.0-13.5平方米／人，广场面积宜为0.2-0.5平方米／人，公共停车场面积宜为0.8-1.0平方米／人）。

但是，我市2007年城市人口人均占有道路用地面积为9.78平方米，属规范指标的下限范围。

这就说明从城市路网整体评价来看，我市目前城市道路路网密度较疏、城市道路面积率较低、人均占有道路用地面积较少、道路网系统性差。

因而宏观上表现城市道路总量不足，使现代化城市交通控制系统和智能系统难以发挥理想作用，实际交通网的运输能力和道路网的通行能力的潜力难以挖掘，同时也会在一定程度上限制了城市土地开发的容量，城市交通问题可能会成为未来城市社会、经济和生活发展的瓶颈之一。

2．现有城市道路的功能级配结构配置还不够合理

按照国家城市道路交通设计规范要求，像沈阳这样规模的城市合理的道路系统应由功能不同的快速路、主干路、次干路和支路组成。

我们知道，一个城市道路网的交通容量，除了与道路长度和道路面积等关键指标有关外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系。

其中按规范要求：

快速路的路网密度应达到0.4-0.5公里／平方公里（路中车道为6-8条，道路宽度40-45米），主干路的路网密度应达到0.8-1.2公里／平方公里（路中车道为6-8条，道路宽度45-55米），次干路的路网密度应达到1.2-1.4公里／平方公里（路中车道为4-6条，道路宽度40-50米），支路的路网密度应达到3-4公里／平方公里（路中车道为3-4条，道路宽度15-30米）。

简单地说，合理的道路系统中其快速路、主干路、次干路和支路的结构比应为1︰2︰3︰6-7。

国内外正反两方面经验也都表明，从快速路、主干路、次干路到支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形。

但是，分析我市目前道路网的级配结构配置可以看出：

主、次干路路网密度虽然尚能初步达标，可是快速路和支路路网密度明显不达标；城区路网中快速道、主干道、次干道、支路相对比例也存在失衡，我市的路网结构却为“纺锤”形。

路网的级配结构呈现快速路和支路的网密低和长度不足。

由于快速路不仅数量少而且车道不足又未形成系统，致使城市交通过多地集中在主干道上，形成中心城区不少主干路交通趋于高负荷，致使交通高峰时车辆阻塞加重，导致交通通行能力急剧下降。

特别是路网中缺少适合于长距离交通、过境交通的快速道，部分本来可以走快速道连续、高速行驶的车辆，只能走城区的主次干道，从而增加了本来可以避免的交通冲突与行车延误。

由于支路路网密度明显低于标准，而且车道不足，道路不宽，再加上了路边停车、摊贩占道等问题，因此造成支路难以发挥交通分流功能，容易形成结构性路网瓶颈。

由于快速路未形成系统，支路又难以分流交通，致使不同功能、不同车速、不同走向的交通流挤占在干路上，甚至挤占在主干路上，造成路网交通严重不均衡，形成局部路段、路口交通的阻塞，更为严重的会影响到区域性的交通。

3．干路交叉口交通阻塞日趋严重

按照城市道路网设计中交通工程的理论要求：

快速路与快速路、快速路与主干路的路口交叉应是立体交叉形式，快速路与次干路、主干路与主干路的路口交叉应是立体交叉或者是展宽式信号灯管理平面交叉形式，主干路与次干路的路口交叉应是展宽式信号灯管理平面交叉或者是平面环形交叉形式，主干路与支路的路口交叉应是展宽式信号灯管理平面交叉或者是信号灯管理平面交叉形式，次干路与次干路、次干路与支路的路口交叉应是平面环形交叉或者是信号灯管理平面交叉形式，次干路与次干路、支路与支路的路口交叉应是信号灯管理平面交叉或者是不设信号灯的平面交叉形式。

其目的就是通过这些不同形式的道路路口的工程、技术和管理措施来科学、有效组织分配道路交叉口的交通，并使其通行能力与连接不同功能的道路通行能力相匹配或者基本匹配，从而达到最大限度发挥和提高整体道路网的通行能力。

应该看到，我市近年来干道的路段宽度和车道数有大幅度提高，交叉路口的渠化也有明显的改进，现代交通的管理手段广泛应用，一个时期以来道路交通状况上升了一个高度。

但是，由于历史的原因，我市不少道路路口宽度与其路段红线宽度相同或者仅稍宽，路口车道数与其路段车道数相近，加上交叉路口机动车、非机动车和行人相互干扰，形成平面交叉口的交通通行能力明显低于路段，而路口节点不畅又导致路网整体运行效率下降，同时也造成一些道路网资源的浪费；一些路口由于建筑线逼近红线、商业繁华、人流穿梭、车辆停靠等等原因，路口渠化和展宽也十分困难；另外，平面交叉路口即使是实现了渠化、展宽和科学的信号控制，它的通行能力也仍然是有极限的，特别是一些主干路加宽车道增加交通吸引力增强后，平面交叉路口的交通瓶颈弊病更是难以避免。

这实际表明，一些道路交叉口形式和标准由于交通量不断增加已经很难满足交通需求，应该用高一等级形式和标准的交叉口形式来替代，否则路口交通阻塞会更加严重，直至交通瘫痪。

4．城区土地开发强度不断增大，机动车保有量持续快速增长，未来城市路网交通压力的形势将会更加严峻

我市近年来中心城市和沈阳经济区的地位得到确立，城市的功能得以提升，城区的布局发生了较大调整和拓展，经济和建设得到较快发展，城市人流物流大幅度增加，特别是一些城区土地性质的调整和土地开发强度的提高，社会经济水平的不断增长和人们出行方式的改变，城市交通流和机动车的保有量的持续增长不可避免，它们对未来城市路网交通的要求也会更高。

那么我市目前机动车的保有量在全国是个什么水平?

我市未来机动车的保有量又会达到什么水平呢?

资料表明，我国目前机动车的保有量超过百万辆的城市已有九个：

北京（2007年5月达到300万辆）、上海（2006年底达到213万辆）、广州（2006年底达到180万辆）、成都（2006年11月达到160万辆）、杭州（2007年6月底达到127万辆）、青岛（2003年12月底达到104万辆）、天津（2006年9月底达到116万辆）、重庆（2006年6月已超过100万辆）昆明（2009年2月底突破100万辆）。

这些城市的特点是：

不仅机动车总量大，而且增加速度快（昆明市机动车增长速度就已达到18.06％），私人机动车数量得到持续快速增长，汽车驾驶人数量（即待购车辆人员）保持高增长态势。

另外，郑州、西安、福州、南京、武汉等市机动车保有量均在70-90万辆左右。

我市2007年底，机动车保有量突破了63万辆，相对我市的城市规模和人口规模来看，目前我市机动车保有量在省会以上城市中不算高，这可能与我市经济水平和消费观念有关。

但是，我市机动车保有量的增长后劲不容忽视。

我市1990年-2004年市区机动车总量由17.4万辆增加到53.2万辆，平均每年以8.32％的速度递增，2004-2006年沈阳市机动车增长迅速，平均年递增率达到10％以上。

随着经济的高速发展，我市也步入了轿车进入家庭的高峰时期，2007年底，沈阳市机动车保有量已突破63万辆，年增长率已接近15％，日均办理新车注册达300辆以上，其中，私家车数量已超过40万辆，占总车辆数的三分之二，而且比例还在不断增长。

可以预测，2010-2011年我市机动车保有量将超百万辆。

从上面分析可以看出：

我市目前机动车保有量仅在全国省会以上城市中居中游水平，可是就已经出现一些干路的交通量趋于饱和，不少干路交叉口交通阻塞，特别是交通高峰时段更为突出。

可以预测未来机动车保有量接近或者超过百万辆后道路交通的压力将会更加严峻。

三建议

1．要按照国家规范指标规定的要求来加强我市城市路网交通系统的研究工作。

应该承认，国家规范指标的规定是国内外城市道路交通成功与失败、经验与教训的结晶。

美国的纽约（路网密度为13.1公里／平方公里，人均道路面积28.3平方米）、日本的东京（路网密度为10.3公里／平方公里，人均道路面积18.4平方米）等城市机动车保有量早已超过800万辆，城市照常运转，交通正常行驶；国内一些大中城市但机动车保有量稍有增加，交通阻塞现象立刻初现。

我们应该按照规范指标的要求来科学规划、建设城市路网交通系统，由于历史和经济等原因，可能大幅度、短时间内达到规范指标的规定不现实。

但是，通过小幅度前进、较长时间的努力向规范指标规定靠近并缩小差距总是可以的。

我想，一定要用科学发展观的态度来指导并依照国家规范指标规定为标准来深入研究我市的城市路网交通系统现状，找出差距，制订措施，明确方向，从而通过不懈的努力，实现完善、提升城市路网交通系统的目的。

已经到了该认真反思的时候了。

研究的内容应该包括本文前面提及的所有问题。

2．要统一建设市区内快速道路的认识。

我们的规划曾经提出过要把“三环一横两竖”建成我市的快速路系统以实现解决入城、出城、市内跨区间的快速交通分流目的，应该说从理论上讲这是一个很好的规划。

2001年11月西起老道口公铁桥东引桥，东至沈海立交桥东侧，全长7.8公里，双向四车道，跨越市区黄河大街、北京街等11个主要交叉路口的东西快速干道高架路工程即“一横”建成通车，明显提高了区域通行能力，缓解了沈阳中部地区路网交通流量过于饱和的状况。

但是高架桥快速路又像是一把双刃剑，由于环境、景观、视线、噪音和距离建筑物特别是住宅过近等问题，人们褒贬不一。

正应如此，“三环一横两竖”的快速路的建设较长一个时期以来提不上议程。

我市要不要建立快速路系统?

我的看法是：

需要建立快速路系统。

理由是：

其一，无论是国外还是国内都有相当成功的经验可借鉴；其二，国家城市道路交通设计规范明确要求，像沈阳这样规模的大城市合理的道路网应该由不同功能不同级配结构的快速路、主干路、次干路和支路组成，并对快速路的道路网密度、机动车设计速度、车条数及道路宽度等都有具体规划的指标，只有中等以下城市可以不考虑快速路：

其三，我市目前已建的东西快速干道证明它可以快速分流东西方向的跨区域交通，可以适当缓解本地区平面道路系统交通压力，这个地区东西方向交通好於南北方向。

如果在认真总结一横经验基础上，建成“三环一横两竖”的全市快速路系统，那么我市道路交通状况将会呈现又是一个新春天的景象。

我市快速路系统架构和走向要不要重新调整?

我的看法是：

“三环一横两竖”的快速路系统架构原则上是可行的，走向也是基本合理的。

理由是：

其一，三环一横两竖是主干道，也是各种交通流集中的交通通道，其道路的基本条件较好且路面较宽；其二，三环一横两竖在市区的平面位置适中；其三，一横两竖基本贯穿城市中心，而且外部和出口路衔接简单方便。

其四，特别是南北走向的两竖可以较好地分流目前交通过度集中的青年大街和北陵大街的部分交通流，并可在一定程度上保护青年大街和北陵大街的景观效果。

我市未来建设的快速路应该注意哪些问题呢?

我的看法是：

要把人们担心的环境、景观、视线、噪音和扰民等问题依靠科学、技术和专家的努力获得基本上的解决；关于快速路的几何形式是否也可以多方案的优选：

如地面的、高架的、地下的、半地下的等等；应该肯定地说建立城市快速道路体系是我市城市道路交通发展到一定阶段后的必然择决，“一横”的建设既是一种尝试，又是良好的开端，至于说是不是立即全面开建，我想目前条件还不够具备；当前，应该先上下统一认识，然后象建地铁那样有一个机构和一套人马进行工作，在反复论证基础上拿出较完整可行的建设方案，并同时对沿线改造进行必要的规划和有效的控制，在前期准备条件成熟后视交通需求和财力状况再做建设安排，不能再走过去“土立交”的老路。

当然如果交通有迫切需求、前期准备条件初步成熟、财力又有基本保证的话，尽早建成将是对改善城市道路交通的又一贡献。

3．要重视支路的规划建设和管理。

要在城市路网功能结构建设中协调好快速路、主干路、次干路和支路交通的合理的“金字塔”级配结构，要支路加大密度并增加它的总量和车道数量，要加强支路交通的管理，确保支路功能的发挥，达到支路交通的完全持续的畅通。

加强支路的规划建设和管理工作一定要和快速路规划建设、主、次干路的改造完善同步进行。

4．要加强路口交叉形式与交通组织的研究。

路口的交叉形式选择和交通组织应该与相交道路的性质、功能和交通量相匹配。

当城市机动车增加后，首先表现出来的问题就是干路平面交叉路口的交通阻塞，因此，在干路路网系统的交叉路口要优先考虑采用展宽式信号灯管理平面交叉形式，要想办法拓宽路口宽度，弱化路口建筑的商业行为，严禁机动车停靠。

必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。

这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

随着城市交通量的逐步增加，我们的道路交通最敏感的、最先表现出来的问题就是交叉路口的交通日益恶化，我们就应该针对性地加强路口交叉形式与交通组织的研究，制定改善措施。

5．要重视城区土地开发强度过高而对道路交通的干扰。

城区土地开发强度过高，特别是主干道两侧大面积、大容量、大车流进出的项目开发一定会给道路交通带来影响。

因此，对这样的项目在方案审批时必须要强制进行道路交通的影响评估和制定必要的交通管制措施，减少、避免其对局部乃至区域性交通的干扰。

沈阳市规划和国土资源局毛应稠

2009年5月12日