全国海船船员考试船舶管理轮机专业模拟试题船舶维修管理.docx
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全国海船船员考试船舶管理轮机专业模拟试题船舶维修管理
全国海船船员考试(船舶管理-轮机专业)模拟试题:
船舶维修管理
一、问答题
1.常用清洗剂的种类与用途是什么?
试述船机零件清洗的方法、特点和应用?
答:
常用清洗剂有以下3种:
①碱性清洗剂:
可以有效清除零件表面的油、油脂污垢、油脂的高温氧化物、漆皮等附着物。
②酸性清洗剂:
可用于清除零件上的水垢和铁锈。
③合成洗涤剂:
可以清除零件表面上的油污、铁锈积碳和氧化物。
船机零件的主要清洗方法:
①常规清洗:
又称为油洗,是指利用有机溶剂如汽油、煤油或柴油溶解零件表面的油污的一种手工清洗方法。
此种清洗方法操作简便、易于实现、使用灵活。
对于油污积垢不严重的零件清洗效果好,已在船上被广泛采用。
但是此法对于积碳、铁锈和水垢无效,使用不够安全,应注意防火。
②机械清洗:
是指利用钢丝刷、毛刷、砂布或油石等进行人工刷、刮、擦和磨等机械摩擦、切削的作用来清除零件表面沉积较严重的积碳、铁锈和水垢等,再用汽油或柴油清洗干净的一种清洗方法。
常用于清洗柴油机燃烧室的零件。
此种清洗方法操作简便,使用灵活,适用范围广,对清除零件表面积垢十分有效,广泛应用于船上和船厂。
但是此种方法容易损伤零件表面,产生擦伤与划痕。
③化学清洗:
是指利用化学药品的溶解和化学作用,清除零件表面的油、油脂、污垢、漆皮、水垢和铁锈等的一种清洗方法。
2.选择修复工艺的原则有哪些?
答:
根据零件修复要求和修复工艺特点全面考虑。
(1)修复工艺对零件材料的适用性。
(2)修复工艺应满足要求的修补层厚度。
(3)零件结构、尺寸对修复工艺的限制。
(4)修复工艺应保证零件的修理质量。
零件修复后,零件材料强度、修补层强度、修补层与零件的结合强度等能否满足修理要求是检验修理质量的重要指标,也是选择修复工艺的最主要依据。
(5)修复工艺对零件变形和材料性能的影响。
在高温时会使零件变形、组织和性能发生变化。
3.简述船机故障的分类、故障模式与故障的一般规律。
答:
船机故障分类:
①按故障的性质分类:
人为故障和自然故障等。
②按故障的原因分类:
结构性故障、工艺性故障、磨损性故障和管理性故障等。
③按故障对船舶营运的影响程度分类:
船舶不停航的局部性故障和船舶需停航的完全性故障等。
④按故障的发生和发展过程的特点分类:
突发性故障、渐进性故障、波及性故障和断续性故障等。
⑤按故障发生的时间分类:
早期故障、使用期故障和晚期故障等。
故障模式是指妨碍产品完成规定任务的某种可能方式,即产品的故障或失效的表现形式。
例如,船机设备的故障模式有磨损、腐蚀和疲劳等。
故障的一般规律是指故障率浴盆曲线。
横坐标表示时间,纵坐标表示故障率。
故障率随时间的变化大致可以分为3个阶段:
早期故障期、随机故障期和耗损故障期。
4.简述现代维修方式的种类及其特点。
答:
维修方式是产品维修时机的控制形式。
防止系统、机械设备、零部件发生故障的预防措施是预防维修。
为了实现上述预防维修目的可以采取不同的维修方式。
下面对现代维修方式分别加以说明。
(1)事后维修方式:
事后维修是在设备发生故障后才进行的维修。
这种维修方式的缺点是停机时间长,停机造成的生产损失大,尤其在设备对生产的影响较大时更为显著。
但这种维修方式修理的费用低,对管理的要求也低。
事后维修虽不属于预防性维修,但适用于故障不直接危害使用安全且仍保持基本功能的设备,或采用预防维修不经济的耗损性设备。
(2)定时维修方式:
定时维修方式是按照规定的时限对船机设备进行拆卸检验和维修,以防止故障的发生。
定时维修是现代预防维修中的一种重要维修方式。
它的优点是使维修工作可以事先安排在非生产时间内,因而停机造成的损失相对较小。
定时维修对防止船机设备和零部件故障发生有重要作用。
但定时维修的缺点是维修费用较高、工作量大。
(3)视情维修方式:
视情维修或称按状态维修,是指对机械、设备不确定维修期限,而是通过不断地监控具体设备的运转状况和定量分析其状态资料,按照实际情况来确定维修时间,从而避免故障的发生。
视情维修对设备不确定维修期,而是根据实际情况来确定最佳维修时间,因此维修工作的针对性较强。
同时该种维修方式由于是在设备功能性故障发生前采取措施,因而可以有效地预防故障和充分利用设备的工作寿命。
此外,维修的工作量和费用均较少。
所以视情维修是一种较理想的预防维修方式。
5.简述镀铁和镀铬工艺的特点和应用。
答:
(1)镀铁工艺特点:
①电解液温度低,通常为20~40℃。
②镀铁层与基体的结合强度高,可达450MPa。
③镀铁层的硬度高,耐磨性好,最高硬度可达HRC63~65。
④沉积速度快,约为0.6~1.00mm/h,生产效率高,镀层厚度可达2mm。
⑤电流效率高,可达95%,耗电少。
⑥电解液容易配置,成本低,有害气体少,对环境污染小。
可用于修复其他磨损、腐蚀的零件,如精密偶件、缸套等。
(2)镀铬工艺特点:
①镀铬是在低温55~60℃进行的。
②镀层与基体结合强度高。
③镀铬层的硬度和强度高。
在300~500℃温度下镀铬层硬度保持不变。
④镀层化学稳定性好,有光泽,耐蚀性好。
⑤镀层的硬度高,耐磨性好。
⑥镀层的允许厚度一般为0.1~0.25mm,不能超过0.5mm。
⑦铬的沉积速度低,效率低,成本高。
⑧镀液有毒,存在污染问题。
修复柴油机、压缩机的曲轴和高压油泵柱塞等。
一般仅对配合件之一镀铬。
6.研磨原理、工艺特点是什么?
哪些船机零件要通过研磨来修复?
答:
(1)研磨原理:
研磨是使零件与研磨工具在无强制的相对滑动或滚动的情况下,通过加入其间的研磨剂的微切削和研磨夜的化学作用,在零件表面生成易被磨削的氧化膜,从而加速研磨的过程。
所以研磨加工是机械、化学联合作用完成的精密加工。
(2)研磨工艺特点:
①零件与研磨工具的相对运动:
不受外力强制引导,而且运动方向周期变换,达到均匀研磨、均匀切削的目的。
②研磨压力:
常用压力为0.05~0.3MPa。
压力过大,研磨质量降低;压力过小,研磨效率降低。
③研磨速度:
一般为10~150m/min。
手工粗研为30~60次/min;精研为20~40次/min。
速度过大,研磨质量降低;速度过小,研磨效率降低。
④研磨时间:
一般为1~3min。
粗研时选用较粗的研磨剂、较高的压力和较低的速度;精研时选用较细的研磨剂、较小的压力和较高的速度。
在船上柴油机进排气阀和阀座、燃油系统精密偶件等的配合面磨损失效后,是由轮机人员进行平面研磨、锥面研磨和互研,自修恢复其使用功能。
7.简述船机拆卸原则、技术和目的。
答:
(1)拆卸原则:
①确定拆卸范围。
根据机器存在的故障确定一定的拆卸范围。
②正确的拆卸顺序。
机器结构不同,其安装与拆卸顺序也不同。
拆卸前应充分掌握机器的结构特点,仔细阅读说明书,了解专用工具的使用方法。
③保证零部件原有的精度。
特殊情况保护大件和重要件,牺牲小件和不重要件;重要和精密的部件不要在现场拆卸。
④保证正确装复机器。
拆卸前应充分了解机器结构。
(2)拆卸技术:
①做记号和系标签。
对拆下的零件系标签;各部件相对位置做记号;记号做在零件的连接处。
②拆下的零件和机器拆开部位的保护。
③过盈配合件的拆卸。
④螺栓的拆卸。
⑤拆卸安全。
拆卸中要注意以下问题:
A选用工具要恰当,其种类与规格应适于工作场合的需要。
上紧螺丝时,不可任意加长扳手。
B注意吊运安全。
严禁超重吊运,吊运时要捆绑牢靠且不损伤机器零件和仪表。
C防止事故和损伤。
(3)拆卸目的:
通过运转中的观察和检测来发现故障;通过拆卸中的检测来确定零件损伤的部位、性质、程度、范围等。
8.使用液压拉伸器应注意哪些事项?
答:
(1)为了使预紧力均匀,一般必须至少用2只液压拉伸器从柴油机的中间向两端分别交替上紧或松开螺栓。
同时为了减少螺栓的残余附加应力,应分2次上紧,并记录油压与伸长量。
(2)从液压拉伸器的结构上看,在活塞的底部设计了特殊的泄油孔,当活塞的升程超过了其最大升程时,会出现活塞底部的泄油孔漏油现象,因而可以防止液压拉伸器密封环的损坏。
(3)利用液压拉伸器上紧贯穿螺栓时,如果拉伸器的油压仅达到上紧压力的50%时泄油孔就出现漏油现象,这种现象可能是下密封环失效。
任何情况下,液压拉伸器均不得超过规定油压的10%和不得超过最大拉伸量。
(4)利用液压拉伸器松开螺栓前,要注意调整活塞与油缸之间的上下间隙,目的是防止活塞超过最大升程。
(5)当液压拉伸器的用油变质时,应当用纯净的透平油来清洗千斤顶的油腔。
当液压拉伸器的用油变质时,应当用适合黏度的液压油、适合黏度的透平油来清洗和替代。
(6)液压拉伸器的活塞顶部设有泄放旋塞,其主要作用是:
①加压前用来泄放油中的空气;②在更换液压拉伸器的密封环时,应使用压缩空气通过泄放旋塞孔将活塞和油缸分离。
(7)SULZER机型的大型低速柴油机主轴承是采用撑杆螺栓上紧的,在用液压拉伸器上紧或松开贯穿螺栓之前,一定要松开主轴承的撑杆螺栓。
待到贯穿螺栓上紧后再上紧主轴承的撑杆螺栓。
9.什么是无损检验?
常用的无损检测有哪些方法?
有什么作用?
答:
无损检验是在不损坏检测对象的前提下,探测其内部或外表的缺陷(伤痕)的现代检测技术。
常用的无损检验的方法有:
①液体渗透法:
是利用液体的流动性和渗透性以及毛细作用现象,显示零件表面上开口性的缺陷。
②磁粉探伤法:
磁粉探伤又称磁力探伤,是一种表面探伤方法,是应用最早的无损探伤技术。
③射线探伤法:
利用射线探测零件内部缺陷的一种无损探伤方法。
适用于所有的材料,能够对缺陷进行定性、定量和定位。
④超声波探伤法:
利用超声波通过两种介质的界面时发生反射和折射特性。
可以探测零件内部的缺陷。
⑤涡流探伤法:
是一种探测金属零件或部件表面和近表面缺陷的无损探伤方法。
⑥声发射探伤:
是利用加载条件下零件材料内部缺陷活动发射出声波来探测其内部缺陷。
⑦红外线探伤。
⑧激光探伤。
无损检验方法的作用:
①探测缺陷;②给出缺陷的定量评价;③定量测量零件的形状、大小、位置、取向、分布和缺陷的性质;④定量测量零件和材料的物理和力学性能。
如:
温度、残余应力、覆盖层厚度等。
10.简述火焰喷涂和喷焊的特点及其应用o
答:
火焰喷涂和喷焊是利用氧乙炔作热源,用专用喷枪把加热到熔化或尽熔化状态的合金粉末直接喷到零件上经预处理的表面上不经重熔或经过重熔形成所要求的涂层的工艺。
(1)粉末火焰喷涂。
利用氧一乙炔火焰作热源,用专用喷枪把加热到熔化或近熔化状态的合金粉末喷到经过预先处理的零件表面上形成要求涂层的工艺。
喷涂层结合强度低,但零件温度低、变形微小。
而且由于喷涂层是无数细小微粒辅展、堆积而成,具有多孔性,储油能力强,但是降低了抗腐蚀性。
喷涂层不适用于修复承受高应力交变载荷或冲击载荷下工作的零件。
在船机维修中,粉末火焰喷涂工艺可用于修复尾轴衬套、增压器和电机的转轴、电机端盖等。
(2)粉末火焰喷焊。
利用氧一乙炔火焰作热源,用专用喷枪把加热到熔化状态的合金粉末喷到经过预先处理的零件表面上,再用火焰使涂层重新熔化后,熔焊在零件表面上的工艺。
喷涂层结合强度高,但零件温度高、变形大,故喷焊后应缓慢冷却或进行退火处理。
可用于修复磨损、腐蚀的零件,或同时承受冲击负荷的零件。
例如:
轴类零件、挖泥船的铰刀,还有排气阀、气缸盖上的阀座、凸轮或凸轮轴。
11.简述金属扣合工艺种类及其应用。
答:
金属扣合工艺是利用高强度合金材料制成连接件,通过连接件材料的塑性变形把零件上的裂纹或断裂处连接起来,使其恢复使用功能的一种修理方法。
金属扣合工艺的种类有强固扣合法、强密扣合法、加强扣合法、热扣合法。
(1)强固扣合法:
又称波浪键扣合法。
波浪键的凸缘数一般选5个、7个、9个。
此法适用于修理裂纹处壁厚在8~45mm,有一般强度要求的零件。
(2)强密扣合法:
又称波浪键一密封螺丝法。
是在强固扣合法基础上,再沿裂纹钻孔、攻丝和旋入涂有胶粘剂的密封螺钉。
此法适用于有强度和密封要求的裂纹零件。
(3)加强扣合法:
又称加强块扣合法。
此法适用于承受高载荷的厚壁机件,通常壁厚超过45mm。
(4)热扣合法:
是利用金属材料热胀冷缩的特性修复零件裂纹的方法。
此法适用于修复大型、重型设备。
例如:
大型飞轮、齿轮和重型设备的机体等。
12.粘接修复技术有哪些种类?
在船机修理中有哪些应用?
答:
粘接修复技术的种类有两种,一种是有机粘接修复技术,另一种是无机粘接修复技术。
(1)有机粘接修复技术在船机上的应用:
1)用于修理损坏的船机零件:
①修理松动的过盈配合件。
如用厌氧胶修理发电机轴与滚动轴承、齿轮和轴、泵轴与叶轮的配合松动。
②修理腐蚀损坏的零件。
③修补裂纹零件。
2)用于船机装配工作:
①主机机座的安装。
用环氧树脂垫块代替铸铁垫块,加快修造船速度。
②螺旋桨与尾轴的装配。
可采用环氧树脂粘接,省去键槽等。
③用作密封垫片。
有一种液态密封胶可形成一层粘性、粘弹性的可剥性薄膜,弹性好又耐压,具有很好的密封性。
(2)无机粘接修复技术在船机上的应用:
无机粘接修复技术广泛应用于船机修理工作中,尤其可用于修补高温下工作的零件,可代替焊接、铆接及过盈配合等方法。
比如,气缸套和汽缸体配合面上大面积铸造缺陷的修补;管系腐蚀漏洞的修补;T/C端壳体腐蚀等的修复。
13.交船试验有哪些交船试验的目的和交船项目主要是什么?
答:
交船试验包括系泊试验与航行试验。
船舶交船试验的目的:
检验修理质量;检验设备的技术性能;确保符合保持船级的要求。
系泊试验主要试验项目有启动试验、换向试验、磨合试验、运转试验等,系泊试验后应按照说明书要求检查主轴承、连杆轴承、十字头轴承等处的温度,吊缸检查活塞、缸套等情况。
航行试验主要试验项目有启动试验、航行试验、试验时间、参数测定、最低工作稳定转速试验、换向试验、遥控及自动化功能检查、安全装置检查等;航行试验后同样应按照说明书要求检查主轴承、连杆轴承、十字头轴承等处的温度,吊缸检查活塞、缸套等情况,检查曲轴臂距差是否符合要求。
此外,航行试验中还要进行锚机试验、舵机试验、起货机试验、锅炉蒸汽量测定、安全阀试验和泵的自动交换试验等。
对无人机舱船舶在海上试运转期间还应进行规定的运转试验。
14.简述船机故障诊断技术的主要种类、原理与应用。
答:
船机故障诊断技术有以下种类:
(1)性能参数分析法:
性能参数分析法又称性能监控。
利用传感器与仪器、仪表测定船机设备的各项性能参数(如温度、压力等),经数据处理、比较和分析后判断其运行状态和趋势。
(2)振动诊断:
船舶动力机械在运转中的振动与其运行状态之间有密切的关系,振动信号的变化反映了机器内部状态的变化。
(3)噪声监测:
机械运行时发出的噪声的变化也反映了机器状态的改变。
采集噪声信号进行信号处理、状态识别,可以实现船机故障诊断和预测。
(4)油液监测:
油液监测技术是通过对机器滑油采集的油样,利用各种手段进行检测,获得油样性能参数值和磨粒以及污染物的成分、尺寸、形貌和数量等信息,以定性或定量地判断设备的磨损状态及预测其发展趋势。
润滑油监测技术包括滑油理化性能检测和油样磨粒分析。
(5)红外监测:
红外监测是非接触式测温方法,它是利用物体的红外辐射能量与其表面温度的关系实现非接触检测温度的技术,并通过温度变化测定物体内部的缺陷。
15.简述维修工作的主要内容及其特点。
答:
船舶维修是船舶正常航行的重要技术保障工作。
在具体的船舶维修工作中,通常采取保养、监控、巡视、检测、拆修和更换等技术措施。
(1)保养:
保养是指为了保持船舶机械和设各的技术性能正常发挥而采取的技术措施。
保养工作包括表面清洗、擦拭、通风、充气、添加油液和润滑剂等工作。
消耗性材料的补充必须能降低产品性能的变化率。
(2)监控:
是指操作人员正常使用设备时,通过监控每天日常使用的仪表或定期检查有关的仪表来对设备的技术状态进行监督和控制。
监控的目的是操作人员通过监控,发现潜在的故障,防止功能故障,从而保证设备的正常工作。
产品的功能退化是可以探测的,并且有一个可以定义的潜在故障状态;产品由潜在故障发展到功能故障必须要经历一定的时间;监控工作是操作人员的正常职责的组成部分。
(3)检测(查):
是对设备的有关部位的状态或某些定量参数按计划进行检查,从而发现存在的缺陷,以便及时地修复。
检查按其目的、作用的不同可以分为使用检查和功能检查两类。
(4)巡视:
是指操作人员在正常使用设备时,通过定时的、频率较高的监控有关仪表和检查有关部位的状态等方法来发现存在的潜在故障或功能故障,并且及时纠正、处理存在的问题。
其目的是通过巡视可以预防设备故障的紧急出现,可以防止和减少紧急停车。
巡视是预防故障发生的重要手段,是状态监测的简单形式。
(5)定期拆修:
是指产品使用到规定的时间,然后进行拆卸修理使产品恢复到规定的使用性能。
产品必须有一个可鉴别的耗损期;产品工作到该耗损期尚具有较大的可靠度;产品必须有可能恢复到规定的状态。
(6)定期更换:
是指产品在使用到规定的时间后予以报废,通过更换同类新产品以恢复其使用性能。
产品必须有可鉴别的耗损期;产品工作到该耗损期尚存较大可靠度。
二、案例分析题
案例1:
曲轴严重磨损
事情经过:
某轮主机为6ESD275/160B型。
某日航行中0410当值轮机员由机舱底层开好滑油净油机,观察了一些时间即回机舱上层集控室时,发现集控台报警红灯在亮着,一看原来是主滑油泵低压报警,再看压力表已指0位,即将主机油门关小,维持在40~45r/min运转,又下底层启动滑油泵,待压力正常后,复将主机油门逐步加大到全速90r/min,此时约0440。
驾驶室0500通知机舱海上风浪大,降速75r/min,这时主机滑油温度有些上升,当值轮机员认为油柜沉渣泛起原因。
直至下班未再有异常,于是在轮机日志上写主滑油泵断电的记录。
当天1600,大管轮接班主机滑油压力已降至0.21MPa,即问二管轮油压报警灯已亮,为何主机不减速,二管轮答:
"以前亦有这种情况也照开"。
吃晚饭时大管轮对轮机长说,要洗滑油滤器。
1700多轮机长下机舱与大管轮一起停了二次主机,洗了二组滑油滤器。
开泵时油压恢复正常到0.35MPa,到大管轮下班时油压下降到0.34MPa。
2000-2400三管轮值班时,油压又下降到0.21MPa后比较稳定,也就没有换滤器,因以往曾遇此情况请示过轮机长,认为油压在0.20MPa以上可以了。
第2天0400大管轮接班发现主机滑油压力下跌到0.21MPa,再看轮机日志上所记录的数据,三、二管轮班都一样,即马上换了一组滤器,见油压升高不理想,而油温又较高(57℃),于是他开启另一台滑油冷却器并用,借降低油温来提高油压至0.34MPa,直至秦港。
2200靠妥码头后,大管轮碰到轮机长,口头向他讲了一下昨晨#2主滑油泵曾跳电断油数分钟,后对主机"全面检查"过,并无发现任何异常。
轮机长听了也没有引起应有的重视。
第3天装煤妥,备车时又发生主机换向失灵,无法动车,拆检换向系统又忙了一整天,于第4天晨方离港。
1600左右滑油油温还在44℃附近,1800以后发现油温有上升趋势,于是采用主机降速至75r/min运行。
2300三管轮报告轮机长滑油油位有上升(这时油位上升,很可能是熔铅堵塞管路的反应),2400船到成山头附近停车检查,打开主机l~6缸导门,未见有舱底水漏入(这时若能摸一下油底壳可及时发现有熔铅沉底),但见曲轴箱内有大量白色气体,又重新盖上导门继续低速航行。
直至吴淞口外锚地时,主机外壳已大量冒烟气,推力轴承处手摸烫手,同时还有剧烈敲击声出现,于是抛锚检查,先打开主机推力轴承罩壳,发现正车推力块全熔铅并已形成铁磨铁。
再查主机各轴承,都有不同程度熔铅和铺铅现。
问题提出:
试分析事故原因,谈谈事故教训。
事故原因:
很显然,这次事故是由于主滑油泵跳电停转一段时间而引起。
为何会跳电呢?
原来该滑油泵控制系统无单独的启动箱,其启动接触器是装在集控室主配电板内右侧下方的后面,自锁触点又紧靠主配电板的遮护板边上,地处狭窄,只有打开主配电板的遮板,方能对控制系统进行检查。
打开遮护板后又打开自锁副触头,发现动触头与静触头之间接触不良,当时人为地用力压紧衔铁数拾次,其中有几次动静触头发现接触不良,这时用万用表测量还存在有接触电阻,并且在动触头上有拉弧的痕迹,周围并有黑烟灰一层。
这样当风浪大船舶摇摆厉害的恶劣情况下,这种闭合会出现有拉弧现象,有可能在短时间内使电机出现几次启动状态,以致产生电流冲击,造成主回路电流过大,从而使空气开关起到过电流保护作用而跳电,使滑油泵电机停转,后来将触头上螺丝重新调节,使之接触能顶紧,就不再出现拉弧的现象。
其次又因轮机人员技术素质和责任心等原因,对事故前的一些症状,判断无力,措施无方,拖延时间,致使主机在油压低和缺油情况'F运转,导致曲轴磨损严重,使曲轴颈最大磨损竞达9mm,推力环平面磨损12mm,以及曲轴臂等处的轴向窜动后的磨损方面。
修理费和修期损失也是惊人的。
这次事故所以拖延数日之久方扩大,主要是后来航速一直没提高,始终处在中慢速情况下运转。
事故教训:
(1)主机是船舶前进的动力,各摩擦部分承受着巨大的应力,尤其是在推力轴承处,它是承受船舶螺旋桨产生前进的推力集中之处。
当滑油泵断电油压失去后,随之油膜也很快消失,这时主机继续运转将会在合金表面产生很微小的毛疵。
不久虽然发现油泵停转,并随后又启动滑油泵,恢复了油膜润滑,但在这种状态下,因运转摩擦之间已有了极微小毛疵的金属接触,经一定时间运转,这种接触逐步扩大,从而又发展到破坏油膜,最后导致过热,合金逐渐熔化。
这些机理轮机员在拂刮轴瓦时都能有所体会,可惜在实际中都没能意识到。
所以当滑油泵停转后,没立即采取果断措施,予以首先拆检推力轴承或主机内部各道轴承之一检查一下,到秦港后也没有重视抽查某一缸轴承再看一下。
如那时只要做到这两者之一,就可发现事故前的苗子,略花一些时间整修一下,这次大事故完全可以避免掉。
(2)风浪大造成滑油滤器堵塞,这是有可能,但是后来发展到换用滤器后油压亦不见有好转。
而油温又逐渐上升时,这时若与滑油泵曾停转相联系起来思考~下,或发动轮机员们商量讨论,采取有效措施,例如要求船长抛锚停车检查主机,或电告上级技术部门取得指示等,这次事故也不致拖延扩大,损失可在较小范围内了。
(3)装妥货在返航途中,当三管轮发现主机滑油液位有些上升时,即报告了轮机长。
该时虽然作了停车检查,只是打开了1~6缸的导门,看到大量水蒸汽(实际是因白合金熔化时产生的烟气)而没有看到有舱底水漏人之处,就认为没有什么新情况,又重新关上了导门。
若这时进一步向各轴承处摸一下,或仔细地者一下,不难看到或感觉到轴承的发热铺铅现象,这时还来得及使事故不致严重扩大。
幸而车速这时已降低,若仍以常速快车运转,该机可能早在半途中就要提早发生事故了。
案例2:
倒车时十字头增压泵附件扭坏
事情经过:
某油轮主机为MAN.K9260/105E型,在其十字头处设有增压滑油泵。
此泵为双泵缸型,一个泵缸管十字头前轴承供油,一个管后轴承供油。
泵体固定在连杆小端处,其支架设在十字头处,它们通过连接杆、杠杆、夹板与增压油泵柱塞连接,依靠连接杆的摆动来驱动泵的柱塞上下运动,将滑油再提高压力后送入十字头轴承内。
一天进港后在使用车速为前进二时,不久突然驾驶室下令后退三。
约1min余,这时突然听到主机曲轴箱内"咯哨"一声响,正巧驾驶室亦即摇来停车。
因接近靠泊妥,故未即作检查,待靠妥后主滑油泵打循环一刻钟停泵,开导门进入查看,发现第5缸十字头滑油增压泵支架已抬起,连接管和杠杆都被扭弯。
问题提出:
试分析事故原因,谈谈事故教训。
事故原因:
该十字头滑油增压泵结构与通常柴油机的高压油泵相似,为柱塞与套筒形式,其吸油孔与主机连杆中心轴油孔相连通,在套筒上装了出油止回阀,当正车柱塞下行时,止回阀关闭,下行到15.5mm时,柱塞上部边缘刚将吸油孔打开,下行到20.5mm时柱塞已到下死点,续上行到20.5mm时已至上死点,这时滑油从止回阀压出。
由此可见在正车时油泵柱塞开始泵油是在柴油机工作冲程末前20曲柄转角F点处,直至C点停止,共旋转110曲柄角,符合说明书上要求,即滑油在柴油机活塞冲程的下半部时间被泵出,这时轴承负荷小,能把滑油送入轴承内的表面。
可在倒车时,由于油泵机构的固定不变,它就不能随主机转向改变而变动泵油的时刻,故当柴油机在倒车工
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