车辆认知实习报告.docx
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车辆认知实习报告
(2015~2016学年第2学期)
实习名称:
铁道车辆认知实践
专业:
学号:
姓名:
实习地点:
实习时间:
实习成绩:
指导教师(签字):
2016年4月15日
目录
1实习目的和要求1
2实习方式和安排2
3实习内容3
4实习过程及完成情况20
5实习心得与体会21
1实习目的和要求
1.1实习目的
了解铁路的结构和车辆基本构造,考察学生对所学的专业理论知识掌握情况、实践动手能力以及现场适应能力。
通过本次综合实习,使我们能够充分将理论与实践结合起来,全面提高我们的现场认知能力和专业综合能力。
通过本次的实践学习,让我们更牢固的掌握所学的知识,将所学的知识更好的得到应用与升华;并将所学知识与实践学习更好的融汇与贯通。
本次实践学习,让我们对列车设备与设施有了直接与感性的认识;使我们对生活中所使用的列车有了直接、面对面的认识与了解,为我们单调、枯燥的学习增添了一些乐趣。
此次实践学习,是为我们以后工作打下牢固基础而准备的,对我们来说,是一次非常重要、必不可少的实践学习机会,所以我们一定要认真听负责人实习老师的详细讲解,做好笔记,不懂就问,实习完后,写好自己的实习心得与体会。
1.2实习要求
掌握铁路构造和车辆基本构造,严格遵守铁道车辆实习安全注意事项条令,听从负责人实习老师的安排,不迟到不早退,不中途逃跑,有事请假。
此次是一次难得的实践学习机会,所以我们一定要认真听负责人指导老师的详细讲解,不懂就问,做好笔记,实习完后,写好自己的实习心得与体会。
在实习过程中,一定要注意自己的人身安全,做到不掉队,紧跟在负责人后面,不攀爬车辆,不横穿车辆。
2实习方式和安排
2.1实习方式
由老师带队分别在200m铁路线实验室和东坡实验室参观、讲解。
2.2实习安排
总共实习四次,第一次在200m铁路线实验室,学习K8型转向架和连接装置等基础装置。
第二次在东坡实验室,学习高铁等的现代转向架。
第三次在东坡实验室,学习怎么调解车体平衡。
第四次在东坡实验室,学习蛇形运动实践。
3实习内容
3.1铁道车辆
3.1.1铁道车辆的分类
车辆按用途分为客车和货车、按种类可以分为油罐车、敞车、棚车、平板车、长大货物车、硬座车、硬卧车、邮政车、餐车等,动车组。
机车按动力类型可以分为蒸汽机车、内燃机车、电力机车,还有动车组,按型号分类就很多了,比如东风4、东风4D、东风11、韶山等等如图3-1是蒸汽机车
图3-1蒸汽机车
3.1.2火车机车的发展
随着科技的发展,火车机车的发展也是相当的快,从一开始的蒸气机车,到内燃机车,后来的电力机车,再到现在我们自主研发的“和谐号”动车组,可见中国铁路的发展已经进入的世界领先水平。
图3-2蒸汽机车
建设型蒸汽机车为干线货运、调车及小转用机车,是大连厂在己经初步改造的解型(代号门31)蒸汽机车的基础上进行代化改造设计开发成功的。
1957年7月制成功第一台机车,并于同年9月投人批生产。
其后戚墅堰厂也开始批量生产这种车。
至1965年大连和戚墅堰两厂共生产型机车1071台。
大同厂和二七机车车辆也生产了一部分。
该型机车总共生产了16台。
主要技术参数:
制造厂有大连厂、戚墅堰厂、二七机车厂。
首台生产年份1957。
累计产量1921台。
用途是干线货运、调车及小运转。
轴式1-4-1,轨距1435mm,整备质量103.321t,粘着重量9.78,动轴轴重20t,轮周功率2270马力,模数牵引力26150.8kg,总效率8.1%,单位马力质量40.2kg,构造速度85km/h
通过最小曲线半径145m固定轴距4419mm,机车总轴距10192mm,煤水车总轴距6800mm,机车及煤水车总轴距20487mm,最大高度4709mm,最大宽度3332mm,机车及煤水车总长23342.5mm,煤水车装煤量17t,煤水车装水量35m3,火箱型式圆顶,有燃烧室,过热器型式A型,蒸汽压力/大气压15,炉床面积5.08m2,火箱容积8.71m3,汽缸数目2,汽缸直径580mm,鞲鞴辅行程710mm,最大遮断比前进74%后退70%。
如图3-2蒸汽机车
图3-3东风7型(DF7)
东风7型(DF7)电传动内燃机车主要技术参数:
轴列式C0-C0,轨距1435mm,装车功率1470kw,轴重22.5t,计算整备重量135t,轮径1050mm,最大速度100km/h,起动牵引力428kN,通过最小曲线半径100m,机车全长18800mm,机车高度4750mm,机车宽度3344mm,燃料箱容积5400L。
如图3-3东风7型(DF7)
图3-48K型电力机车
8K型电力机车用途:
干线货运,轴式:
2(Bo-Bo),传动方式:
交-直传动,
持续功率:
2×3200kW,持续速度:
48km/h,持续牵引力:
471kN,最高速度:
100km/h,最大牵引力:
628kN,整备重量:
2×92t,累计产量(株洲电力机车厂):
2(截止于2003.3),首台投产年代(株洲电力机车厂):
1989.9,001-148为法国阿尔斯通制造;149、150是为株洲电力机车厂造。
如图3-48K型电力机车
图3-58G型电力机车
8G型电力机车产地:
苏联,进口年份:
1988年,用途:
货运,电流制:
25/50KV/Hz,轨距:
1435毫米,轴式:
2(B0-B0),轴重:
23吨,机车重量:
184吨,车钩中心线间距:
34660毫米,落弓时最高点距轨面高度:
4780毫米,车体长度:
33530毫米,车体宽度:
3156毫米,全轴距:
28608毫米,单界全轴距:
11350毫米,两转向架中心距:
8450毫米,转向架轴距:
2900毫米,通过最小曲线半径:
125米,通过最小曲线半径限速:
10公里/小时,轮径:
1250毫米,持续功率:
6400KW,
持续牵引力:
451.1KN,起动牵引力:
627.6KN,持续速度:
50公里/小时,最高速度:
100公里/小时,调压方式:
低压侧调压开关调压,电制动方式:
电阻制动,电制动功率:
5400KW,牵引特性恒功区速比:
1.48,粘着重量利用系数:
0.92,
功率因数0.85,元件冷却方式:
强迫风冷。
如图3-58G型电力机车
中原之星动车组主要技术参数:
列车编组型式=MC+TP+M+M+TP+MC=,
总载客量548人,轴式(一个动力单元)Bo-Bo+2-2+Bo-Bo,最大轴重(1.5倍定员载荷)17t,牵引功率3200kW,最高运行速度160km/h,起动牵引力215kN,列车起动加速度(0-36km/h)≥0.5m/s2,电传动方式交-直-交,调速方式VVVF,动力制动方式为再生制动,电制动功率3600kW,微机控制分散式微机控制系统,常用制动模拟式空气制动系统,具有空电混合制动功能,基础制动是动力车轮盘制动具有储能停放制动功能,拖车轴盘制动具有储能停放制动功能。
如图3-6中原之星
图3-6中原之星
全车基调为白色,车身侧面蓝白相间,车头有“和谐号”字样,两侧标有和谐号的英文缩写和LOGO以及车型、车厢等级,外观有点像升级版的轻轨列车,相比先锋号、蓝箭号动车组要漂亮很多。
和谐号动车组列车的车窗全是深色的减速玻璃,据说可以避免乘客在欣赏窗外景色时头晕目眩。
每节车厢的车门上方,都安装有电子显示屏,可直接显示车厢编号,还可做乘车提醒等用处。
和谐号动车组,属于CRH1型(CRH是中国高速铁路的英文缩写),设计时速可达200公里/小时,这列和谐号采用交流传动分散动车组,全部动力在车底下,启动加速快,停车也快。
全车定员668人,设一等车、二等车、餐车等,配备有残疾人卫生间、残疾人专座等设施。
相比先锋号的424人以及蓝箭号的451人,载客量提高三成以上。
人性化设施:
和谐号动车组座椅设置非常人性化,每个座位的前后、左右间距离都比较大,堪比航空座椅。
而且同一方向的座位上,都配有脚踏板和放置物品的小桌板。
一等车厢的旅客,还可对座椅的方向、倾斜度进行调节,如将座椅转向180度。
一等车厢每排只有4个座位,过道两边各设2个,与普通列车的软座车厢布局相似。
二等车厢坐席每排5座,过道两边分列2个座位和3个座位,与普通列车硬座车厢布局相似。
安全系数高:
和谐号所有车窗均为专门定制的减速玻璃,可保证乘客在高速运行的车内观赏风景时,不会因速度快而产生眼花、头晕等不适感。
由于玻璃是特殊材质制成,一般不容易被击碎,即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的“袭击”后被打碎,一般也不会划伤乘客。
车厢内还有残疾人卫生间、残疾人专座等人性化的设计。
“和谐号”列车每节车厢四角各设置1个破窗锤和逃生窗,在紧急情况下,乘客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣,用力向上向外拉动,利用锤子砸破紧靠破窗锤的第一个车窗逃生。
此外,位于七号车厢的多功能室仅供乘客生病等特殊情况下应急使用,其余时间不得进入或者改作他用。
如图3-7和谐号
图3-7和谐号
3.3转向架
现在的列车走行部一般都采用转向架形式,以前的车辆一般采用二轴车的结构形式,车辆直接安装在车体下方,称为无转向架车辆。
转向架作用如下:
1.车体坐落在转向架上,通过轴箱装置将车轮沿钢轨方向的滚动转化为车辆沿线路方向的平动
2.支撑车体,承受并传递车体与轮对间载荷,并使轴重平均分配
3.从分利用轮轨间黏着,传递牵引力与制动力
4.缓和线路不平顺对车辆的冲击,保证良好运行平稳性和安全性
5.保证车辆有良好的直线稳定性和曲线通过能力
k6型转向架主要技术参数
轨距/mm1435轴重/t25自重/t4.68商业运营速度/(km·h-1)120
车轮直径/mm840固定轴距/mm1830轴颈中心距/mm1981旁承中心距/mm1520
下心盘直径/mm375空车心盘面至轨面高(心盘载荷6517kN)/mm680
下心盘工作面至下旁承顶面工作高度/mm83
侧架上平面至轨面距离/mm787侧架下平面至轨面距离/mm162
基础制动装置制动倍率4基础制动杠杆倾角/(°)
固定杠杆50游动杠杆53通过最小曲线半径/m145
限界符合GB146.1—1983《标准轨距铁路机车车辆限界》车限—2的要求
如图3-7k6型转向架
图3-7k6型转向架
3.4车钩
车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂,传递牵引力及冲击力,并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。
车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。
通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式(一般货车大都采用此式);借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式(客车采用)。
车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
螺旋车钩使用最早,但因缺点较多已被淘汰,密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。
中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外,现一律采用自动车钩。
所谓自动车钩,就是先将一个车钩的提杆提起后,再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时,能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。
中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。
但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加,又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。
客车使用15号车钩,货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。
车钩由钩头,钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头,在钩头内装有钩舌、钩舌销,锁提销,钩舌推铁和钩锁铁。
车钩后部称为钩尾,在钩尾上开有垂直扁锁孔,以便与钩尾框联结。
为了实现挂钩或摘钩,使车辆连接或分离,车钩具有以下三种位置,也就是车钩三态:
锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。
两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。
开锁位置——即钩锁铁被提起,钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。
摘钩时,只要其中一个车钩处在开锁位置,就可以把两辆连挂在一起的车分开。
全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。
当两车需要连挂时,只要其中一个车钩处在全开位置,与另一辆车钩碰撞后就可连挂。
旋转车钩的构造与普通车钩不同,钩尾开有锁孔,钩尾销与钩尾框的转动套连接。
钩尾端面为一球面,顶紧在带有凹球面的前从板上。
当钩头受到扭转力矩作用时,钩身连同尾销以及转动套一起转动。
旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。
这种车辆的一端装设旋转车钩,另一端装设固定车钩,整列车上每组连接的两个车钩,两两相互搭配。
当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时,翻车机带动车辆翻转180度,将煤炭倾倒出来。
旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业,缩短了卸货作业时间。
密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。
它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小,可实现真正的“密接”;同时,对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。
如图3-8车钩
图3-8车钩
3.5轮对
机车车辆上与钢轨相接触的部分,由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。
轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向,承受来自机车车辆的全部静、动载荷,把它传递给钢轨,并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。
此外,机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。
对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求,轮对内侧距离必须保证在1353±3毫米的范围以内。
为保证机车车辆运行平稳,降低轮轨相互作用力和运行阻力,车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度,以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
轮对的分类:
轮对分为车辆轮对和机车轮对两类。
机车轮对又依机车类型分为蒸汽机车轮对、柴油机车轮对、电力机车轮对和动车组的动轴轮对等。
柴油机车、电力机车以及动车组的动轴轮对在轴身上装有传动齿轮现代高速客车和动车组均采用盘形制动,在轴身或车轮上装有制动盘。
蒸汽机车的轮对有导轮轮对、动轮轮对、从轮轮对和煤水车轮对之分。
导轮轮对位于机车前部,起机车导向的作用。
动轮轮对起传递机车动力的作用,直接由汽缸活塞(鞲鞴)通过摇杆带动的为主动轮轮对,由主动轮通过连杆带动的为他动轮轮对。
动轮轮对的轮心上有曲柄、曲拐销孔和均衡块,且左右两轮的曲柄在组装时应有90°相位差。
动轮和导轮的轴承都在车轮内侧。
从轮轮对和煤水车轮对与客货车辆轮对形状相似。
轮对按车轴适用的轴承类型可分为滚动轴承轮对和滑动轴承轮对。
中国铁路的客车已全部采用滚动轴承轮对,采用滚动轴承轮对的货车也日益增多。
按照最大允许轴重(轮对加于钢轨上的最大静压力)的不同,货车滑动轴承轮对分为B、C、D、E四种型别,各型轮对的车轴和车轮的各部尺寸除车轮直径外均不相同;客、货车滚动轴承轮对也有RC、RD和RE三种型别,而且同型轮对中还因装用滚动轴承的型号不同而有不同的轴颈长度,用下标号以区别之,如RC、RD等。
车轴用中碳优质钢锻造而成具有各段不同直径的圆柱体。
按车种可分为机车车轴和客、货车车轴。
按轴承类型可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。
主要部分;①轮座,车轮压装处,也是车轴上直径最大的部分;②轴颈,车轴上与轴承相作用的部分;③轴身,两车轮之间的部分,有些客、货车车轴的轴身自轮座向中央逐渐缩小,也有一些轴身通长为圆柱形,柴油机车和电力机车的传动齿轮和采用盘形制动的机车车轴的轴装式制动盘即组装在轴身上;④防尘板座,客、货车车轴上轴颈与轮座之间的过渡处,其上装有滑动轴箱的防尘板或滚动轴箱的后挡板;⑤轴领,客、货车车轴两端比轴颈凸出的部分,用以阻挡滑动轴承在轴颈上的过大移动,滚动轴承车轴上没有轴领;⑥轴颈后肩,轴颈上靠近防尘板座的部分,为避免直径突然改变引起应力集中而作成圆弧过渡。
机车车辆在运行中加于车轴的载荷是不断变化的,而且由于轮对不停地旋转,车轴内产生交变应力。
因此,必须提高车轴材质的持久极限。
为此在制造过程中轴身,须进行全长旋削加工,轴颈和轮座实行辊压强化,在轮座部位和轴颈后肩圆弧过渡(滚动轴承)处设置减载槽;在整个使用期中要实行严格的超声波和电磁探伤。
车轴通常是实心的,但车轴应力在截面上的分布是不均匀的,越接近表面就越大,而在中心的应力很小。
因此有可能采用空心车轴代替实心车轴,以减轻簧下重量对机车车辆和线路的有害影响。
空心车轴在一些国家的铁路上虽已试用多年,但由于在运用中受力状态复杂,仍在研究改进中。
车轮压装在车轴上,同一车轴上两个车轮间的距离与轨距相适应,从而使轮对可在钢轨上滚动。
车轮上与钢轨相接触的部分,即车轮的外圈,在整体轮上称为轮辋,在轮箍轮上称轮箍。
轮辋或轮箍上与钢轨相接触的表面称为踏面,踏面一侧凸起的部分称为轮缘。
轮缘位于钢轨的内侧,可防止轮对滚动脱轨,并起导向作用。
车轮上与车轴相结合的部分称为轮毂。
轮毂与轮辋用轮辐连接。
轮辐可以是连续的圆盘,称为辐板;也可以是若干沿半径方向布置的柱体,称为辐条。
车轮按结构可分为轮箍轮和整体轮两大类。
轮箍轮是将轮箍用热套装法装在轮心上,镶入扣环而成。
扣环可在轮箍和轮心配合松弛时防止轮箍脱出,起安全止挡作用。
整体轮是将轮箍与轮心上的轮辋合成一个整体。
此外,有些国家还采用在轮辋与辐板之间加入弹性元件的车轮。
这种车轮称为弹性车轮,通常只在地下铁道车辆上使用。
车轮在运用中与钢轨接触部分承受很大的压力和冲击力,其接触表面产生弹性变形和很大的接触应力;在运行中,左右两轮不可避免地以不同直径在钢轨上滚动,产生滑行和车轮磨耗;在制动时,车轮踏面还受到闸瓦的剧烈磨损,并产生高温。
所有这些,要求车轮踏面部分的材质必须具有很高的强度、硬度和冲击韧性,并具有良好的耐磨性。
压装在车轴上的轮毂主要承受弹性力,辐板或辐条只承受压力和弯曲力,这些部分要求有较高的韧性。
轮箍轮的轮箍和轮心,可以采用不同材质,因而能够较好地满足上述要求。
整体轮在踏面耐磨性方面不如轮箍轮,但其重量较轻,费用较省,更重要的是轮箍不会松弛和崩裂。
中国铁路目前在机车上仍用轮箍轮,在客、货车辆上已全部使用整体辗钢轮。
车轮直径以滚动圆(与车轮内侧面平行并相距70毫米的平面与车轮踏面相交所成的圆)处的直径为其公称值。
中国铁路目前使用的货车轮径为840毫米,客车轮径为915毫米,柴油机车轮径为1050毫米,电力机车轮径为1250毫米。
蒸汽机车各种车轮的直径因机型而异,动轮直径通常在1370~2000毫米之间。
踏面外形:
车轮径向截面上由轮缘和踏面形成的轮廓线车轮轮缘和踏面外形的选择,不仅影响车轮的磨耗和使用寿命,而且直接关系到机车车辆的曲线通过性能和走行质量。
轮缘使车轮能可靠地通过曲线和道岔,不致脱轨。
踏面呈圆锥形,在滚动圆附近锥度1:
10。
通过曲线时,外侧车轮以靠近轮缘的较大直径在外轨上滚动,内侧车轮以较小直径在内轨上滚动,这样,一方面使轮对随线路方向变化而起导向作用,同时内外轮滚动距离的不同还可补偿内外轨长度之差的影响。
在直线上运行时,如果轮对偏离其在线路上的中心位置,则两轮滚动半径之差将使轮对向恢复其中心位置的方向运动。
车轮外侧锥度为1:
5,可加大轮对两轮滚动半径之差,使其易于通过小半径曲线。
但圆锥形踏面同时也是产生机车车辆蛇形运动和影响走行质量的根源。
减小踏面锥度有助于抑制蛇行运动,但轮缘磨耗显著加剧,旋轮周期和车轮使用寿命大为缩短。
这种办法仅在一些高速客运列车上采用。
另一方面,车轮轮缘踏面外形在运行初期磨耗较快,以后逐渐趋向稳定,磨耗减慢。
旋修恢复后的外形仍不能保持很长时间,而且金属切削量很大。
因此,有些国家的铁路采用了一种接近于磨耗达到相对稳定状态的轮对踏面外形,称为凹形踏面,又称磨耗形踏面。
采用这种外形不仅可减少车轮磨耗,延长旋修周期,而且由于改善了轮轨接触状态,接触应力也可有所降低。
如图3-9轮对
3.6轨道
轨道作为铁路线路的重要组成部分,是一个整体性的工程结构,它由钢轨、轨枕、联结零件、道床,防爬设备和道岔等主要部件组成。
轨道通常由两条平行的钢轨组成。
钢轨固定放在轨枕上,轨枕之下为道床。
联结零件在钢轨和钢轨之间以及钢轨和轨枕之间起着一个联结作用。
目前,我国铁路正线轨道共分特重型、重型、次重型、中型、轻型五种类型。
结构轨道一般由钢轨、轨枕、联结零件、道床以及道岔等组成。
折叠钢轨常用碳素钢或中锰钢制造,其断面为工字形,用以承受机车车辆的车轮荷载,并将承受的荷载传给轨枕;同时为车轮的滚动提供连续、平顺的表面和引导车轮运行,这种轨道部件称为钢轨。
在电气化铁路和自动闭塞信号线路上,钢轨还可兼作电路导体。
钢轨的种类通常以每米钢轨的重量表示。
中国铁路的钢轨有每米60、50、45、43公斤等种类。
在使用英制单位的国家钢轨有码132、112、90磅等种类。
不同种类的钢轨适用于不同的铁路线路,主要是依据线路上运行的机车车辆的轴重、行车速度、线路运输量等选用,如轻型铁路可采用每米重量较小的钢轨,有的轻型铁路采用每米仅10余公斤的钢轨;重型铁路可采用每米重量较大的钢轨,美国宾夕法尼亚铁路采用每码155磅的钢轨。
工字形钢轨主要由上部的“轨头”和下部的“轨底”,以及连接轨头和轨底的“轨腰”组成。
钢轨断面的设计,除考虑它的抗弯能力、轨头的抗压和耐磨能力、轨底的支承面积以及抗倾倒能力等强度和稳定性因素外,还须考虑经济合理性和轧制技术可行性等因素。
各国铁路钢轨的标准长度是不同的。
如美国钢轨标准长度为11.9米(39英尺);联邦德国为45米或60米;中国为12.5米和25米。
另外,钢轨还有缩短轨,比标准长度缩短40、80、120、160毫米等数种,主要用于铺设曲线线路轨道,
钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性能。
如果钢轨发生断裂和破损,将危及行车安全。
钢轨的断裂和破损多数发生于有缺陷的轨头、轨头与轨腰连接处以及螺栓孔周围等处。
钢轨断裂处一般有疲劳源,断裂呈脆性状态。
钢轨生产时如有未切净的残余缩孔或有害偏析,使用时也可能造成轨腰劈裂。
折叠轨枕
铺设在道床和钢轨之间,用以承受从钢轨传来的力和振动,并传给道床;同时用以保持钢轨轨距和方向,这种轨道部件称为轨枕。
轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外,它本身也能吸收部分振动能。
每公里铁路线路上铺设的轨枕数,是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。
机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。
中国铁路在直线线路上每公里一般铺设轨枕1840、1760和1600根。
轨枕按材料性质分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。
①木枕,又称枕木。
世界各国铁路用木枕铺设的轨道约占轨道总长的70%。
木枕的优点是弹性好,易于铺设,与钢轨的联结比较简单,绝缘性能好;缺点是使用寿命短(如易腐朽、易机械磨损及劈裂)。
制作木枕的木材必须坚韧而有弹性,常用山毛榉、橡木、松木等木材制作。
木枕经防腐处理后称为油枕,可延长其使用寿命。
木枕尺寸因木材种类、产量以及所承受荷载不同而不同。
中国铁路木枕大多数是用松木制作,干线上的木枕长2.5米、横截面为矩形,截面的底宽为22厘米、高为16厘米。
②混凝土枕,又称砼枕。
第二次世界大战以后,混凝土枕开始大量采用,它的优点是稳定性好,使用寿命长,养护维修费省;缺点是重量大、弹性及绝缘性能差,在轨底部分须设缓冲绝缘垫层等。
混凝土枕的主要类型有整体式预应力钢弦混凝土枕、整体式预应力高强度钢筋混凝土枕和钢杆式混凝土枕等。
中国自1958年以来,主要推广使用前两种类型。
③钢枕。
优点是抗腐菌侵蚀,抗白蚁和虫蛀;缺点是易受化学性腐蚀,不绝缘,维修费用高。
钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上,以及地处热带的一些铁路上应用,我国解放前在部分线路也有应用。
折叠联结零件分中间联结零件和接头联结零件两种:
①中间联结零件:
钢轨与轨枕的扣件,包括普通道钉、螺纹道钉、刚性或弹性扣铁、垫板、垫层、防爬器及轨距杆等。
中间联结零件具有足够的强度和耐久性,并具有一定的弹性,能保持钢轨和轨枕的可靠联接和相对固定的位置,并能减缓线路残余变形积累速度。
中间联结零件本身应构造简单,以便于装配、卸除和调整轨道的轨距及水平等。
木枕和钢轨的联结一般采用普通道钉,木枕和钢轨间
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