旧水泥路面混凝土.docx
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旧水泥路面混凝土
旧水泥路面混凝土
加铺层的施工研究
Oldcementconcretelaidontheroadwiththeconstructionoftheresearch
安阳公路管理局侯震
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Asummaryofourconcreteroadsurface115754kilometers,facedwithmoreconcreteroadsurfaceofthestore,andtoexpandthecanvas.theconcreteroadresidualvaluehasnotbeeneffectiveinuse,andmadeimprovement.)Keywords:
alotofconstructionwasteisdifficulttodealwithenvironmentalprotectionhasbecomeastatepolicyoftoday,thepressureonboardtheplane,brokenplate,asinglecrackfixingstrengthened.
(摘要:
我国混凝土路面115754公里,面临着越来越重混凝土路面的加铺、拓宽和路网改造。
混凝土路面的残余价值未得到有效利用,加铺改善。
)关键词:
大量工程废料难以处理,环境保护已经成为国策的今天,旧路面的压浆稳板、破碎板处理、单裂缝锚固加强。
混凝土加铺层施工技术的重要性
截止2000年底,我国已经建成混凝土路面115754公里,占高级路面总里程的60%,目前,年在建规模超过1.5万公里,预计到2001年底,我国将拥有13万多公里混凝土路面.未来将面临着越来越重混凝土路面的加铺、拓宽和路网改建任务。
我国5—10年前建设的3—5万公里水泥路面中的相当部分,在特重交通及超重轴载的毁坏性运营下,不堪重负,已经到了非加铺改建不可的程度,混凝土加铺层施工技术对我国公路旧水泥路面改建的重要性是不言而喻的。
目前,我国在加铺和改建工程中,对旧混凝土路面板有效地加以利用的并不多,全部打碎、清除,按新建混凝土路面重新做基层和路面的占绝大多数。
不少公路决策者及工程技术人员认为旧混凝土路面处理不仅难度大,而且质量不放心,不如新建稳妥,质量也更保险。
另一方面,虽然在我国现行的1994年版的《公路水泥混凝土路设计规范》JTJ012(以下简称设计规范)中有三种加铺层形式,但九十年代我国混凝土路面施工规范没有颁布,《水泥混凝土路面施工及验收规范》GB97—87中没有关于加铺层施工的技术内容,无施工技术及质量检验依据,因此不敢做加铺层。
这样一来,带来一系列难以处理的问题:
1、混凝土路面的残余价值未得到有效利用,打碎清除的旧混凝土面板占70%左右,大部分路面是完好的或修补后完好的,残余弯拉强度有的超过4.5MPA,失去了加铺为更强超级面层的机会。
实质上已经或正在造成相当大的资源浪费。
2、众所周知,水泥路面的维修养护难度比沥青路面大,在我国没有掌握和推广混凝土加铺层技术的情况下,旧水泥路面的总体状况得不到有效改善,使大家感到混凝土路面养护难,改建更难。
这不仅有损于水泥路面的声誉,而且阻碍着水泥路面的进一步发展。
3、在冲击打碎旧水泥路面的过程中,产生很强的(大地)震动波和很大的振动破坏作用,有些邻近路面的建筑物被振裂或振动破坏变成了危房,老百姓反映强烈。
4、打碎清除后混凝土路面的大量工程废料难以处理,我国尚未开展碎混凝土的再生利用工作,老面板切割成规则小板块后,作边沟,护坡的数量有限,对公路沿线造成的环保压力很大。
在环境保护已经成为国策的今天,社会和影响也对公路行业极为不利。
有鉴于此,正在修编中的《公路水泥混凝土路面施工技术规范》JTJ/T037(以下简称施工规范)专门列面层加铺与拓宽一章,为建设、监理、监督及施工各方提供施工技术及质量检验依据,希望有效保障老水泥路面上的加铺层工程质量。
加铺层形式
在我国1994年版的设计规范JTJ012中规定了三种加铺层形式:
结合式、自然式和分离式,并分别给出了计算公式,但是,由于自然式加铺层的设计计算准则相当含混,施工中层间不处理,很容易出现脱层现象,而脱层后的加铺层厚度显然不足,有导致快速破坏之可能。
因此,正在修编中的设计规范,已经取消了自然式加铺层和分离式加铺层两种形式。
分离式加铺层最薄厚度不应小于19cm;结合式加铺层最薄不应小于14cm;钢纤维混凝土加铺层不应小于11cm。
正在修编中的施工规范也按这两种加铺层形式,分别给出了结合式加铺层表面打磨,铣刨的规定和分离加铺层的隔离层材料,施工技术和质量检验要求等。
加铺条件
并非任何旧水泥路面都具备加铺条件,也就是说,要在旧水泥路面上加铺混凝土面层,应该满足一不定期的必要充分条件。
否则,正如一此省在某些国道上反复三次进行的混凝土加铺层改造工程那样,越加铺,加铺层次越多,反而损坏得越快,越严重。
施工规范规定的加铺旧混凝土路面的改要条件是:
具有足够强度,适宜回弹模量的稳固基层;具备完整板体性和耐冲刷性基层类型,方允许加铺。
根本就未做基层,基层性状很差,唧泥的石灰土上基层上的混凝土面板,就完全不具备加铺层基础稳固的必要基层条件,应清除重建。
基层不稳固,再加铺也没用,只会越加铺越糟糕。
施工规范定的加铺旧混凝土路面要充分条件是:
旧混凝土路面大体完好,面板完好率(包括养护工程已经修复好的面板在内)不少于75%;残余弯拉强度高速公路,一级公路不小于4.5Mpa;二级以下公路不小于4.0Mpa。
特别是结合式加铺层旧面板的弯拉强度不得小于上述数值的要求,这是由于结合式新加铺层与旧面板之间上下必须结合成为一块整板。
下部旧面板上计算和实际存在的弯拉应力很大,这些临界值是参考了几个国家的规范制订的,基本符合我国的情况。
旧水泥混凝土面层处治
无论采用哪种形式的加铺层,加铺之前,施工规范要求必须对旧面板进行彻底的破坏普查,脱空灌浆稳板,破碎面板修复和表面处理。
加铺路段详细普查
要求承包商绘制详细病害平面图,并对面板断裂、面板位移、接缝损坏、表面病害、强度与板厚、板底脱空和基层状况7项内容详细普查,并逐板编号记录。
这些内容不仅是加铺和改建工程必需要现状根据,也是业主给承包商修复工程支付的重要依据。
压浆稳板
压浆稳板的技术要求与《公路水泥混凝土路面养护规范》JTJ073.1(以下简称养护规范)的要求相同。
破碎旧面板修补
施工规范提出的破碎面板修复技术要求与养护规范不同,比其更严硌。
原因是旧面板加铺后不再是裸露的面板,已经变成了加铺层下部的暗结构层,出了问题翻修很困难。
基层修复
面板挖开后,当发现基层已破碎,裂缝多于2条、分叉,已软化或散掉的基层,宜采用贫混凝土(排水基层可使用25%孔隙率的多孔混凝土),并使用小开支机具振捣密实方式修复基层,至少3天后其抗压强度≥3.0Mpa,再按整板重铺方式修复旧面板。
局部特殊问题的处理
纵、横坡及标高的调整:
施工规范对此提出铣刨旧混凝土路面的要求,调整纵坡时,降坡比不宜大于1/500。
主要从桥头不至于引起明显跳车感觉制订出此定量规定。
局部强度或板厚不足的处置:
旧面板的弯拉强度结合式≮4Mpa、厚度并≮2cm;分离式弯拉强度≮3Mpa、厚度差≮4cm时,可使用钢筋混凝土或钢纤维混凝土加铺层进行局部补强。
严重不足者要求清除重铺。
局部重建:
指出清除重建或打碎压实重建两种方法,后者要求足够的纵坡衔接长度,重建范围不可太少。
面层加铺
分离式加铺层的隔离层
——彻底清洁表面并放样;
——洒布粘层沥青:
粘层沥青的种类、喷洒量、洒布或涂刷技术要求,应符合《公路沥青路面施工技术规范》JTJ032的规定。
——隔离层:
隔离层可采用的种类:
摊铺细粒式沥青混凝土或乳化沥青表处(厚度1.0~2.5cm),粘铺油毡(一毡或二毡)、粘铺土工布等。
结合式加铺层表面处理
规定打毛、铣刨两种方法和冲洗要求。
处理的目的是保证结合式加铺层与老路面的牢固粘结。
该方法引自美国ACPA《混凝土加铺层的施工指南》。
加铺层摊铺
——施工方式:
加铺层的摊铺与新建路面相应施工方式相,施工规范规定的各级公路加铺层适宜的施工方式:
高不容以路应采用滑模摊铺机铺筑;一级公路和二级公路,宜采用滑模摊铺,可采用轨道和三辊轴机组铺筑;三、四级公路宜采用三辊轴机组铺筑,可采用小型机具铺筑。
二级以上公司应在混凝土中使用外加剂,三、四级公路宜掺外加剂,可使用真空吸水。
——滑模摊铺时的基准线架设方式:
采用角钢将架线臂别进老路面缩缝中。
——加铺时的表面处理:
规不定期了分离式加铺层沥青表面喷白降温,结合式喷洒或涂刷粘结层两种表面处理和技术要求,该规定出自美国ACPA《混凝土加铺层的施工指南》。
——加铺层结合面检测:
结合式加铺层新旧结合面应采用钻芯检测结合状态及层间抗剪强度,结合面抗剪强度应不小于0.15Mpa。
本规范附录C.3给出了结合面粘结(劈拉)强度试验方法。
——钢筋设置:
在特重交通的高速公司、一级公路上的加铺层,必要时,全部横向缩缝中可增设传力杆,在分离式加铺层中纵缝应设拉杆。
其它公路的结合式加去层庆在拓宽面板纵缝处设拉杆。
——加铺层切缝,应符合下列要求:
对缝:
结合式加铺层新旧面板所有纵横缩缝和胀缝均应缝对缝,切缝深度宜为加铺层厚度的1/3。
混向行车的公路上,分离式加铺层横向缩缝和胀缝宜新旧面板上下对齐。
模板拆除时,应在要求对齐接缝的锯缝位置作标记。
不对缝:
在单向行车的高速公路和一级公路上,分离式加铺层缩缝可前错30~50cm,设整面板宽度时,有拉杆的纵向缩缝位置可不对齐,但加铺新面板轮迹部位宜尽量避开旧面板的纵缝位置。
——加铺层养生:
结合式和直接式加铺层路面和桥面应加强养生,始终保湿覆盖到21d龄期,气温变化较大或低温季节应保温覆盖,访止加铺层干缩、温缩开裂或脱层。
钢纤维混凝土加铺层:
适用于标高受限制的路段,其加铺层厚度可取相应加铺方式设计加铺层厚度的0.60~0.75,最薄不宜小于11cm。
钢筋混凝土加铺层
连续钢筋混凝土加铺层适用于高速公路,一级公路,设接缝钢筋混凝土加钢层适用于一级公路和二级公路。
两种筋混凝土加铺层的厚度,应按不同加铺形式的普通混凝土加铺层设计。
桥(涵)面加铺层:
小桥涵跨度,<10m时,按路面采用的加铺方式及高程,纵横坡度等一体加铺。
宜按1/500坡比调整桥头两端的路面纵坡。
当桥梁跨度≥10m,应在通过桥梁恒载和承载力验算的前提下,采用与路面相同的修复方式和加铺层。
桥面加铺层铺装时,应增设一层连续钢筋网,按连续钢筋混凝土加铺层的要求铺筑;打掉重新铺装的桥面,施工要求应符合新铺装桥面的规定。
研究结论
1、旧水泥路面上的混凝土加铺层对于我国大量混凝土路面的改建工程有极为重要的实用价值,它充分利用了原有路面材料的残余弯拉强度减少了扰民,有利于环境保护,也是利于减少部级凝土路面的改建难度。
2、加铺层的实施必须满足其必要充分条件加铺层结构形式,并非任何旧混凝土路面都可使用加铺层来改善的。
具备条件,可积极加铺;无条件,不必强求。
3、加铺层工程的重点在于:
根据旧路面的实际状况,采用适宜的加铺层形式;旧路面的压浆稳板、破碎板处理、单裂缝锚固加强,表面处理及隔离层施工具有自身技术特色,应按新修编施工规范严格要求和施工。
4、必须考虑在逐渐挖掘每次面板基本使用潜力的情效忠下,有步骤有计划地通过加铺改建工程,加铺改建工程,加铺出长寿命的超级咱面结构。
使混凝土路面结构不公从外观和公路等级上得以改善,而且承载能力越来越强,使用寿命越来越长,破损和改建越来越少。
逐步实现混凝土路面结构的良性循环,实现公路混凝土路面的可持续发展。
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