电气化铁路和组合式重载列车的行车组织特殊办法.docx

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电气化铁路和组合式重载列车的行车组织特殊办法

电气化铁路和组合式重载列车的行车组织特殊办法

一、电气化铁路

（一）电气化铁路主要行车设备

电气化铁路是一种高效、经济、无环境污染的现代化运输形式。

它主要由电力机车（或电动车组）和牵引供电系统两大部分组成。

1．电力机车

电力机车是牵引列车运行的动力。

电力机车按照电流制的不同分为直流电力机车和交流电力机车。

2．牵引供电系统

由于电力机车是非自给性机车，其能源要依靠外部供给，因此必须在沿线设置牵引供电系统。

我国干线电气化铁路采用工频单相交流制，频率为50Hz，额定电压为25kV。

由于电流、电压制的不同，牵引供电系统的各部分功能也不相同。

牵引供电系统各部分的主要功能如下。

（1）牵引变电所。

接受来自国家电力系统的工频、三相交流、高压电，一般为110、220kV，经过牵引变压器降压和采用不同的接线方式进行减相，变换成适合牵引用的单相25kV，考虑到线路的电压损失，变电所馈出线的电压为27．5kV，比额定电压高10％。

（2）馈电线。

由变电所将变换后的电能送到接触网。

一般采用架空线。

（3）接触网。

接触网沿线路架设，通过接触线和受电弓将电能送到电力机车。

接触网分为简单悬挂和链形悬挂。

链型悬挂又分为单链形、双链形和多链形。

对接触网的基本要求是：

耐磨损、耐腐蚀，使用周期长，架设平直，距轨面高度一致，弹性均匀，无硬点，有足够的稳定性。

（4）轨道回路。

牵引电流返回变电所流经的通路，即钢轨。

为便于牵引电流的流通，轨缝之闯要进行电联接。

（5）回流线。

牵引电流经轨道返回变电所的通路。

一般为架空线或电缆。

目前，我国的交流电气化铰路供电方式有五种：

直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、单设回流线供电方式和同轴电缆供电方式。

交流电气化铁路的供电方法，按两个相邻变电所的牵引侧在电气上是否联通，分为单边供电方法和双边供电方法。

对于双线电化铁路，按上、下行线是否同相位，分为上、下行同相供电方法和上、下行异相供电方法。

我国普遍采用单边、上下行同相（且并联）供电方法。

（二）接发列车工作

电气化铁路车站接发列车工作，应严格执行《铁路技术管理规则》关于办理闭塞、布置和准备进路、开阔信号、交接凭证、接送列车等项作业程序，严格按照部标《接发列车作业标准》规定办理。

在正常情况下，电气化铁路车站接发列车作业程序、内容和要求与非电气化铁路基本相同，本章不再重复叙述。

这里仅就电力牵引的特点，对一些特殊条件下的接发列车工作方法避行补充。

1．站内接触网停电而区间有电条件下接发列车方法

当站内接触网因临时发生故障或检修等原因停电，而区间接触网有电时，车站如何保证不间断接发列车，严格按运行图行车，这是电气化铁路车站经常遇到的一种特殊情况。

一般可采用列车滑行进站接车和补机推送列车出站的发车办法。

分别介绍如下：

（1）列车滑行进站的接车方法

①滑行进站

列车滑行进站接车是指列车按规定速度运行至接触网停电区外方时，电力机车降下受电弓，利用列车动能滑行进站，车站按有关规定将列车接人站内。

②适用条件

a．站内接触网停电，列车进站方向为平道或下坡道时，可采用列车滑行进站接车。

b．区间内接触网有一个锚段无电，列车前进方向为平道或下坡道时，列车可利用动能闯坡的办法，机车降下受电弓，利用动能闯过无电区。

③安全注意事项

a．应在无电区（无网区）外方设置升、降弓标志，或派人显示升、降弓手信号。

司机应加强瞭望，及时降弓、升弓，防止发生弓网事故。

b．列车降弓滑行前，应使机车总风缸和列车主管保持规定的风压，以便列车在断电滑行过程中不能使用电阻制动时，随时使用空气制动停车。

c．列车调度员应发布“准许××站滑行进站接车”或“准许××××次列车自××公里××米至××公里××米降弓通过”的调度命令，并抄给有关司机。

d．原定滑行进站的列车已从邻站发出，接车站如因线路临时发生故障或其他原因，不准列车滑行进站时，车站值班员应关闭进站信号，列车应在断电标前（分相绝缘器设在进站信号机内方时为进站信号机外）停车。

机车乘务员或运转车长应立即与车站值班员联系，待站内消除故障或接触网恢复供电后，再开放信号将列车接人站内。

（2）补机推送列车出站的发车方法

①补机推送发车

当站内接触网无电而区间有电时，车站利用内燃或蒸汽机车作补机，将列车推送至站外有电区，在电力机车升弓受电后，由电力机车牵引列车继续运行，补机返回发车站。

②适用范围

a．列车出站方向为平道或下坡道，列车重量能由机车推送出站时。

b．区间内无网区或无电区长度小于列车长度时，可利用电力机车当补机，推送本务机车降弓通过无网区（无电区）后，前部电力机车升弓受电后鸣笛一长声、两短声，后部补机再降弓通过无网区（无电区）。

在电气化铁路事故救援中，经常采用电力机车作补机推送列车通过无网区（无电区）的方法。

③安全注意事项

由于接触网分相绝缘器设置位置不同，有的设在进站信号机外方1500～3000m处，有的设在站内或站外距离进站信号机只有60～100m处。

所以，补机是否需要越出站界，视情况而定。

a．接触网分相绝缘器距进站信号机较近，推送补机不需要越出站界时，补机返回可按站内调车办理。

调车指挥人（车站助理值班员或调车长）指挥补机在列车后部连挂妥当后，由于推送距离短，一般不连结制动软管，确认列车完全具备发车条件后，由发车人员按规定程序发车，补机司机鸣笛一长声并起动列车。

当补机推送列车头部进入有电区时，本务机车升弓受电后鸣笛一长声、两短声通知补机，并制动列车，使车钩呈压缩状态。

站在补机上面的调车指挥人立即提开车钩，并向补机司机显示妥切手信号，补机鸣笛一长声通知本务机车（表示补机已提开车钩），并制动停车。

本务机车司机听到补机鸣笛一长声后，牵引列车向前方站运行，补机按站内调车规定返回车站。

如补机已越过最外方道岔后，应向最外方扳道员要通进路或根据调车信号机显示白色灯光后，进入股道内。

b．接触网分相绝缘器距进站信号机较远，推送补机需越出站界时，补机按区间返回车站的规定办理。

由于补机推送距离较远，调车指挥人指挥补机在列车后部连挂妥当后，一般应接通补机与列车之间的制动软管，并进行简略试验，由发车人员确认完全具备发车条件后，按规定程序发车。

补机由区间返回，在未设钥匙路签的车站，应报请列车调度员发布命令，停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法，发给本务机车路票，发给补机路票副页。

后部补机推送列车出站进入有电区时，本务机车升弓受电后鸣笛一长声、两短声通知补机，并制动停车。

补机司机昕到鸣笛后立即制动停车，由调车指挥人负责摘管提钩，向本务机车显示缓解信号，确认尾部车辆缓解后，向本务机车司机显示发车信号开车。

补机凭路票副页进入区间，根据进站信号显示进站。

2．防止将列车接人接触网停电线路的作业方法

电力机车及其牵引的列车进入接触网停电检修的线路有两种危险：

一是由于接触网检修作业未完，接触网设备未恢复正常状态，高速运行的电力机车受电弓有可能刮坏接触网设备，或使机车受电弓受损；二是有可能将区间接触网的高压电带进停电作业区，危及作业人员安全，高速运行的机车受电弓也有可能刮、碰伤网上作业人员。

因此，电气化铁路车站接发列车作业人员，在检查接车线路空闲时，应检查接车线上空接触网是否有电；检查接车进路有无障碍物时，应检查接车线路及其上空接触网上有无检修作业人员。

车站应采取各种措施，防止将电力机车及其牵引的列车接入接触网停电的线路，确保行车安全和作业人员安全。

防止将电力机车接入无电区的方法与防止有车线接车的方法基本相同。

主要有：

（1）挂牌制：

车站某一股道的接触网停电后，应在操纵台按钮、手柄或《车站行车工作细则》规定的明显地点悬挂“停电”牌。

恢复供电后，及时撤除。

（2）加卡制：

按照操纵台手柄的转动角度以及按钮按下的活动距离做成特制的“停电卡”。

当股道停电后，在该股道的手柄或按钮上安置该卡，达到不能随意扳动手柄或按下按钮的目的。

恢复供电后，撤除“停电卡”。

（3）戴帽制：

按照电气集中控制台按钮或手柄的大小、形状，用铁皮或硬纸制成按钮或手柄“帽”。

当股道停电后，在该股道按钮或手柄上“戴帽”，达到不能随意按下按钮或扳动手柄目的，防止错办接车进路。

该殷道恢复供电后撤除。

（4）加锁制：

非电气集中的车站，将道岔扳至不能进入停电股道的位置并加锁。

对于计算机联锁的车站，控制台上不能挂牌、加卡或戴帽时，可在小黑板的股道栏内填记“停电”字样。

站内接触网带电作业应按影响设备使用的项目，办理登记手续。

接触网带电检修前，由接触网工区负责人在《行车设备检查登记簿》上登记，经车站值班员签字承认后开始作业。

如车站在检修作业时间内需要使用该线路时，值班员应提前通知防护人员或检修人员，迅即撤离有碍行车的人员和工具。

如检修作业不能在承认的时间内完成时，检修工长应提前通知车站值班员或再次办理登记手续。

（三）接发列车安全注意事项

1．人工交付行车凭证

电气化铁路区段多采用自动闭塞、半自动闭塞，一般不设置行车凭证自动授受机。

遇基本闭塞法停止使用，改用电话闭塞法而使用路票作为行车凭证时，接发列车人员只能用手接递。

此时应注意：

（1）检查确认行车凭证无误后，将其装入携带器内，便于接递。

（2）按《车站行车工作细则》规定地点接递。

例如有站台时，在站台上。

无站台时，靠行车室一侧；有曲线时，在曲线内侧。

（3）原则上应先接后递，并由车站值班员、助理值班员分别接递。

为了便于电力机车乘务员辨认接递行车凭证人员站立的地点，接发列车人员应按规定显示手信号。

2．接送列车

车站接发列车人员立岗接送列车时，要用“眼看、耳听、鼻闻”等行之有效的方法，检查货物装载状况（重点是高度）和车辆走行部分，发现危及行车安全情况时，应设法使列车停车进行检查或整理。

由于电气化铁路线路上空挂有接触网，其导线高度在区间和中间小站站场只有5700mm（旧线改造为5330mm），个别隧道内接触网高度还不足5330mm。

按照《铁路技术管理规程》规定：

接触网带电部分距机车车辆或装载货物的距离，不少于350mm。

当海拔超过1000m时，上述数值应按规定相应增加。

机车车辆和货物装载高度一般不会违反上述规定。

但是，如遇敞、平车装载轻浮货物，由于捆绑不牢或车辆在运行中的震动，造成货物高度突出，或当罐车顶部空气包的盖板翘起等原因，都有可能造成机车车辆及其装载的货物超过规定高度，引起带电接触网与超高部分接触、放电，造成货物着火。

因此，电气化铁路车站（尤其是处于低净空隧道人口的车站）接发列车人员要特别注意检查敞、平车装载的货物高度是否突出，罐车顶部空气包盖板是否翘起，发现问题应采取果断措施，使列车停车整理或甩车处理。

严防超高货物进入电气化铁路低净空隧道，保证行车安全。

此外，接发列车人员要特别注意检查从非电气化区段开来的货物列车上有无人员扒乘货车。

发现有人在敞、平车装载的货物上坐卧，应劝其下车，以免列车进入电气化铁路后，在带电接触网下触电，危及人身安全。

3．确认信号机开放状态

有一些电气化铁路车站的信号电源取自牵引供电系统在没有装设稳压电源装置之前，当接触网电压低于17kV时，会导致信号电源低于180V，信号继电器接点不能吸起或不能维持吸起状态而落下，致使进、出站信号机不能开放，开放后也会自行关闭。

同时，由于接触网立柱地线对信号移频轨道电路发生干扰，也常发生将已经开放的信号顶回去的现象。

在这种情况下，车站值班员开放信号后，应确认其开放状态，并于接发列车前，再度检查确认，以策安全。

二、组合式重载列车

组合式重载列车行车组织方法具有一些不同于普通货物列车的特点，例如，列车的组合与分解、接车与发车、技术检查和区间被迫停车后的防护等。

现对上述四方面的行车办法分别做以下简单介绍。

（一）列车的组合方法

组合式重载列车是将两列及以上开往同方向的普通货物列车，在指定的组合站上将其连挂在一起，重量达到或超过5000t，占用一条运行线运行的列车。

这种列车的组合方法有直接组合法和转线组合法两种。

1．直接组合法

此法适用于组合式重载列车中的两个列车分别在两个车站编组的情况。

其组合办法是：

组合站集结编组组合列车的前半部车列后，转场至组合列车发车线出站信号机内方，经过技术检查，挂上本务机车后，在发车线上停留等待另一列车；另一列车在其他车站编成并经过列车出发技术作业后，由机车牵引运行至组合站进站信号机外方一度停车，按有车线接车办法，即由助理值班员或调车长向司机通知接入股道、停车位置等事由后，登乘机车，以调车手信号将列车领入站内，与前半部列车连接在一起。

2.转线组合法

当组合式重载列车前后两部分车列均在组合站上集结编组时，可采用转线组合法。

即：

前后两部分车列分别在组合站固定的线路上集结满轴后，经过车辆技术检查，分别由前部本务机车或中部机车连挂自己车列，转至指定组合线上（重载列车发车线）与另一“坐编”车列连接在一起。

“坐编”车列不同，组合的方法不一样。

当中部机车牵引的后半部分车列在组合线上“坐编”时，前半部车列由本务机车牵出，返岔后进入组合线与后半部列车（已挂上机车）头部连挂成组合式重载列车。

反之，当前半部车列在组合线上“坐编”时，后半部车列由中部机车推送至牵出线上，返岔后牵引至组合线上与前半部列车尾部车辆连挂成组合式重载列车。

组合后的列车编组顺序为：

本务机车一前半部车列一中部机车一后半部车列。

列车不挂守车，无运转车长值乘。

组合式重载列车尾部须挂列车尾部安全防护装置（简称列尾装置）,其主机的安装与摘解，由车站人员负责。

制动软管连接，由列检人员负责：

无列检作业的车站，由车站人员负责。

（二）列车接发与分解

1．接车办法

当组合式重载列车运行途中，需在中间站停车会让其他列车，而接车站到发线有效长不能容纳该列车时，可根据具体情况，采用一次接人法或站外停车后分别接人法。

（1）一次接入法

组合列车凭进站信号机的显示进站，准许前半部车列越过出站信号机，待列车尾部越过接车线末端警冲标后停车，然后将前半部车列，由本务机车牵出，返岔后推送至另一线路内。

（2）站外停车后分别接人法

组合列车根据进站信号机的显示进站，本务机车进站后在特设的停车标前停车。

由中部机车司机摘开前后两部分车列，并用列车无线调度电话通知本务机车司机，牵引前半部车列进入接车线，停于警冲标内方。

车站值班员确认前半部列车到达停妥后，重新办理后半部列车的接车进路，并开放进站（进路）信号，将后半部列车接人另一股道。

2．发车办法

发车工作仍由车站值班员或助理值班员负责。

由于组合式重载列车较长，车站发车人员与本务机车司机联系、司机确认发车人员的发车手信号均比较困难。

当车站发车人员确认组合列车完全具备发车条件后，用列车无线调度电话手持台通知车站值班员准备发车进路，开放出站信号，司机凭出站信号显示开车，车站发车人员不再显示发车信号。

当出站信号临时发生故障时，在半自动闭塞区段，车站值班员应立即向列车调度员报告，经列调批准后，改用电话闭塞。

发车站应填发路票作为出发列车占用区间的凭证；自动闭塞区段，发车站填发绿色许可证。

作为列车进入区间的凭证。

组合式重载列车在中间站停车超过20min或重新组合后发车前，应按规定进行自动制动机简略试验。

此时，车站发车人员携带列车无线调度电话到列车尾部组织简略试验。

确认列车通风良好、尾部车辆缓解后，用列车无线调度电话通知车站值班员准备发车进路，开放出站信号，本务机车司机凭出站信号显示开车。

3．列车分解办法

列车在中间站临时分解或在技术作业站进行分解时，可根据具体情况分采用接车分解法与转线分解法两种办法。

接车分解法与站外停车分别接入法相同；转线分解法与一次接人法相同，由本务机车牵引前半部列车，返岔后推送至另一股道，或由中部机车推送后半部列车，返岔后牵引进入另一股道。

（三）列车技术检查与票据交接

组合式重载列车在途中技术作业站进行技术检查时，前、中部机车均应停机，不得动车。

车站值班员或信号员应将列车停留线两端道岔开通邻线，并在操纵台进路按钮上“加卡”或“戴帽”。

严防机车与车辆进入该线，确保技检作业人员安全。

列检人员应在列车前部和尾部设置移动防护信号。

列车在站内停车需要充风时，如机车未装设同步制动装置时，应由前、中部机车同时充风。

充风后，中部机车必须关闭重联装置，并通知前部本务机车。

开车前，由本务机车负责自动制动机简略试验，助理值班员携带列车无线调度电话到列车尾部，确认全列车通风良好、尾部车辆缓解后，方可用列车无线调度电话通知本务机车司机开车。

本务机车司机未得到发车指示，不得开车。

列车运行途中，由本务机车负责充风。

票据（货票）交接办法：

组合列车始发站车号员要分别编制前、后两个车列的列车编组顺序表，并将前后两部车列的票据分别按列车编组顺序排列，分别装入两个封套内，加封后，分别交给前、中部机车司机携带到前方技术作业站，由接车人员负责分别向前，中部机车司机索取。

列车编组内容由分界站邻近的技术站负责统计报告。

（四）列车在区间被迫停车后的处理

在尚无正式规定之前，组合列车在区间被迫停车后，可按以下办法进行防护。

列车在双线区间被迫停车后，司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。

尾部暂时不设防护。

前、中部机车副司机分别携带无线电话，由前向后检查，并将检查情况随时通知本务机车司机。

若妨碍邻线时，本务机车司机应立即用列车无线调度电话通知邻线列车司机，在邻线上点燃火炬（自动闭塞区段短路轨道电路），并指派副司机在邻线来车方向按规定距离进行防护。

如发现邻线有列车开来时，应急速鸣示紧急停车信号。

若需请求救援时，本务机车司机应将列车被迫停车的准确位置、是否需要轨道起重机等具体情况，直接或通过附近车站值班员报告列车调度员，以便列车调度员及时准确发布救援命令。

请求救援后，列车不能再行移动。

必须分部运行时，司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防溜和防护工作，记明遗留车辆数量和停留位置后，方可牵引前部车辆运行至前方站。

复习题

1．各职名要详细掌握车站设备故障时接发列车时的处理办法?

2．要重点掌握应急处理中的要点，要把学到的知识运用到实际工作中。