废旧汽车拆解设备及拆解项目可研报告.docx

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废旧汽车拆解设备及拆解项目可研报告

目录

第一章总论1

1.1项目名称1

1.2项目承担单位及法定代表人1

1.3可行性研究报告编制单位及法定代表人1

1.4可行性研究报告编制依据1

1.5可行性研究报告编制内容2

1.6项目建设的意义和必要性2

1.7项目建设地址3

1.8项目产品方案及规模3

1.9项目建设内容3

1.10投资估算与资金筹措4

1.11经济效益分析与评价5

1.12研究结论与建议5

第二章项目承担单位介绍6

2.1承担单位基本情况6

2.2xx企业集团基本情况7

2.3企业法定代表人介绍9

第三章项目建设的背景、意义及必要性11

3.1项目实施的背景11

3.2项目实施的意义及必要性13

第四章市场分析17

4.1废旧轮胎综合利用现状分析17

4.2项目产品应用市场分析18

4.3营销策略21

第五章项目建设地址及建设条件24

5.1项目建设地址24

5.2项目建设条件24

第六章项目建设方案30

6.1项目产品方案30

6.2工艺方案31

6.3工程建设方案34

6.4公用及辅助工程39

6.5废旧轮胎收集中转站41

第七章环境保护42

7.1环境保护标准42

7.2环境现状42

7.3项目对周边环境的影响及保护措施42

第八章资源节约和综合利用46

8.1设计依据及原则46

8.2资源节约47

8.3能耗指标及节能效果48

8.4节能措施48

第九章劳动安全卫生与消防51

9.1劳动安全卫生51

9.2消防54

第十章组织机构与人力资源配置56

10.1机构设置56

10.2人员配置56

10.3人员培训56

10.4劳动制度57

第十一章项目管理与设施进度安排59

11.1项目组织管理59

11.2项目招标59

11.3项目实施进度安排62

第十二章投资估算与资金筹措64

12.1投资估算编制依据及说明64

12.2总投资估算64

12.3资金筹措65

第十三章经济效益分析与评价73

13.1经济效益分析与评价依据73

13.2经济评价内容的选择73

13.3财务评价基础数据的选择73

13.4财务评价指标的计算76

13.5不确定性分析和风险分析77

13.6经济评价综合结论78

1总论

1.1项目概况

1.1.1项目名称、地点及建设单位

1.项目名称：

废旧汽车拆解处理项目

2.项目地点：

3.建设单位：

1.1.2投资方基本情况

1.投资者名称：

2.法定地址：

1.2编制依据及编制原则

1.2.1编制依据

✍《中华人民共和国环境保护法》

✍《中华人民共和国环境影响评价法》

✍《报废汽车回收管理办法》

✍《汽车贸易政策》

✍《汽车产品回收利用技术政策》

✍《报废机动车拆解环境保护技术规范》

✍《中华人民共和国循环经济促进法》

✍《废汽车回收拆解企业技术规范》

✍《报废机动车回收拆解管理条例》

✍《机动车强制报废标准规定》（公开征求意见）由商务部2011年发布。

1.2.2编制原则

✍以国家政策为导向，以市场调查为前提，经过技术、经济分析及评价，客观评价项目的可行性。

✍本项目集成国内外废旧汽车拆解和处置工艺，成熟、可靠、实用，并节省投资和运行费用，确保运行高效、稳定、可靠。

✍系统运行灵活、管理方便、维修简单，充分考虑操作自动化，减少操作劳动强度。

✍采取有效措施减小对周围环境的影响，合理控制噪声、气味，妥善处理、处置生产废弃物。

✍工程建设完成后，力争达到社会效益、经济效益、环境效益的协调统一。

1.3项目背景、投资的必要性和经济意义

1.3.1项目背景

随着汽车工业的迅速发展，汽车的使用日渐普及。

作为重要的陆路交通工具，汽车给人们的生活带来了巨大的便利，同时也产生了各种问题。

汽车尾气已经成为现代城市的最大污染源之一，而废旧汽车超期服役使用危害更大，不仅涉及环境污染，而且会萌生交通安全事故，造成一系列社会问题；报废汽车的露天丢弃堆放，也是一个既浪费资源、又影响环境的社会难题，成为社会公害。

因此，废旧汽车的回收、利用和处置，已经在世界多个国家和地区引起高度重视。

在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门非常重视废旧汽车的回收，逐步形成一个颇为诱人产业。

诚然，西方发达国家的汽车制造商对报废汽车回收业格外青睐，除了回收零部件再造利润丰厚外，很大程度上是基于各国环保政策的约束。

随着各国生产者负责法的制定与实施，制造商担负起双重职责：

即对汽车的生产制造负责，对汽车的报废回收负责。

因此制造商做研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证其生产的汽车零部件都易于再生循环使用。

汽车回收拆解厂不是垃圾站，报废汽车的价值也远不止于废钢废铁。

通过再制造，报废汽车上的很多零部件可以再利用。

据了解，汽车上的钢铁、有色金属材料零部件90％以上都可以回收、利用，玻璃、塑料的回收利用率也可达50％以上。

再制造产品与新品比较，成本只是新品的50％，可节能60％，节材70％。

目前，在德国、法国、美国、日本等国家，报废汽车的再利用率均已达到80％以上。

由此可见，推行汽车回收工程，不仅是解决废旧汽车社会公害问题的重要途径，而且可以发展循环经济，促进汽车回收行业的成长。

因此，从可持续发展的观念出发，依托科技手段，研究如何对废旧汽车的有效回收、再生利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要和长远的现实意义。

1.3.2投资的必要性

2011年11月，中国物资再生协会在其举办的“2011年国际废钢铁大会”中指出，中国报废汽车回收拆解业目前任务艰巨、面临问题较多，但前景广阔。

数据显示，2010年中国汽车产销量分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，创下历史新高；此外，2010年我国汽车整车进口量为81.3万辆，同比增长94%。

即去年全年我国汽车消费量达1831万辆，同比增长33.34%。

于此同时，截至2010年底，我国汽车保有量达到9086万辆。

2010年我国汽车注销量为364.2万辆，汽车注销量占汽车保有量的4%，而去年全国报废汽车回收拆解资质企业回收的车辆为147.87万辆，仅占汽车注销量的40.6%。

我国汽车报废比率与发达国家平均6-8%的报废比例还有一定差距。

普通汽车的使用寿命在10-15年（出租汽车仅有5-8年）。

据此可以预测，在未来几年内，中国汽车将进入报废期，预计每年汽车报废量将达300-500万辆，且将逐年增加，中国报废汽车回收拆解业前景广阔，因此投资本项目是非常必要的。

1.3.3项目的经济意义

汽车可以分为三大类：

客车、货车和轿车。

汽车的主要材料有金属材料、塑料、橡胶、玻璃和油漆等。

就重量而言，金属材料（包括生铁、钢材和有色金属）占近85%，其他材料占15%多。

废旧汽车的拆解回收不单纯指材料的回收利用或安全处理和处置，更重要的是零部件的再生利用或再制造。

废旧汽车回收处理材料再生途径

来源途径

再生材料

来源途径

再生材料

发动机

铁和铝

冷却液

酒精

电线束

铜

蓄电池

铅

燃油润滑油

油料

冷却器

铜、铝

车门、行李箱

钢板

车体

钢板

车轮

钢

轮胎

钢丝、橡胶

变速、减速箱

钢

催化器

贵金属

前、后保险杠

树脂

悬挂

钢铁

座椅垫

聚胺脂

仪表板、气道

聚胺脂

内饰

聚胺脂、聚丙烯

灯

玻璃

1.4项目建议和指导思想

1.4.1项目建议

中国废旧汽车的回收处理注定要走自动化、规模化和产业化之路，只有这样才能做到降低处理成本、实现合理的回收渠道和管理机制，而这一切的前提则是政策立法和资金支持。

因此，为了确保项目的建设成功，除了企业自主努力之外，在政策、资金等各方面还要得到国家的支持，建议通过各种渠道，积极申请政府的定点支持、补贴和税收优惠，以便在实现环保、节能等社会效益的同时更能实现较好的经济效益。

1.4.2项目立项的指导思想

根据国务院《关于加快发展循环经济的若干意见》（国发〈2005〉22号）文精神，为贯彻落实科学发展观，加快推进江苏的循环经济发展，切实构建资源节约型、环境友好型城市，探索如何有效走出一条资源再生及综合利用的新路。

作为贯彻上述精神的具体实践，本项目总体构想是新建设一个现代化厂区，使本项目的汽车拆解设备、汽车拆解流程达到国际领先、国内一流的示范性工程。

2项目总体规划

2.1建设标准

根据生产需求、物流走向、公用专业和环保要求，进行土建施工。

在最大限度满足使用功能的前提下，力求美观大方。

新增建筑物主要考虑采用新型建筑节能材料，并尽量做到自然通风和采光，从而减少人工照明和机械通风所带来的能源浪费。

2.2建设目标

在政府的支持与指导下，建立废旧汽车拆解设备的制造和废旧汽车拆解回收资源化示范工业基地，规范和引领废旧汽车设备的制造和废旧汽车的回收管理体系，组建集成废旧汽车拆解设备制造和废旧汽车拆解处理处置的成套技术与工程示范以及相关的教育培训系统，成为体现现代管理理念、具有高科技含量、反映循环经济可持续发展富含时代特征的绿色管理与科技发展的典范，为资源再生永续做贡献。

2.3发展战略

（1）以“变废为宝，物尽所用，资源再生”为使命建立一个资源再利用率最高、环境污染最小的环保型、规范型废旧汽车拆解处理基地，争做再生资源的践行者。

（2）以社会责任为己任，以市场为向导，切实转换内部经营机制，建立健全现代企业管理模式，努力提高企业的知名度。

（3）坚持科技兴企，谋求跨越发展，不断引进和吸取国外领先技术，坚持产学研合作和人才培养与储备，不断提高企业的拆解装备和拆解技术水平，增强企业发展后劲。

（4）充分利用政府扶植所提供的资源优势，通过政府资金扶持，银行贷款贴息融资，走低成本扩张之路，在尽可能短的时间内实现规模经济，尽快成为行业龙头企业。

3全球报废汽车拆解设备和回收行业现状

3.1国外废旧汽车拆解设备以及废旧汽车产业概述

从国外一些成熟的汽车拆解和回收经验来看，拆解主要是依靠先进的拆解设备进行自动化拆解，回收主要有两方面途径，一方面是由厂家负责回收，即“谁生产谁回收”，另一方面是由专门的汽车拆解公司来进行回收。

此外，不少发达国家均有严格的法律来对汽车回收进行监管。

（1）德国

德国汽车回收率接近100%-欧盟国家多倾向于第一种回收途径，即谁生产谁回收。

同时，欧盟的指令规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。

有数据表明，德国汽车回收率已接近100%，大部分欧盟国家报废汽车的再利用率也已达到95%。

并且欧盟国家的拆解大部分已采用机械化进行拆解。

（2）美国

美国是世界上最大的汽车生产和消费国家，家家户户都有汽车，每年因老旧过期或交通事故而报废的车辆超过1000万辆。

美国已经成为世界上汽车回收卓有成效的国家之一，几乎占每辆汽车重量80%的部件都已经被重新利用起来。

美国有1.2万汽车拆解厂-美国多依靠独立经营或与汽车整车厂联合经营的报废汽车拆解厂来进行机械化操作。

据统计，目前全美共有1.2万多家报废汽车拆解企业、2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。

废旧汽车回收在美国已经成为一项年获利达数十亿美元的新行业。

（3）日本

日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究、制定、指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。

为进一步促进废旧汽车的回收处理，2000年，由日本自动车工业协会等九家机构发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，推行生产者负责制的废旧汽车回收处理制度。

2005年开始施行的《汽车回收利用法》扩大汽车生产厂家回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车；对汽车制造企业提出要求：

在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。

2004年实施的修订《车辆注销登记法》则要从车辆登记、注销各环节中，加强对更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。

日本的《汽车回收利用法》规定，汽车生产厂家有义务承担汽车粉碎残渣（ASR）、气囊类、氟利昂类等三类指定零部件的回收、利用及合理处理的工作。

为此，丰田、本田等日本汽车厂商都设有专门的部门来负责此项工作。

例如丰田，他们向相关公司进行了汽车粉碎残渣（ASR）的业务委托，同时还委托汽车行业共同成立的中间法人——汽车资源再生合作机构对气囊类和氟利昂类废品进行处理，2007年度总共回收汽车粉碎残渣ASR96万辆，总重量20万吨，其中15万吨实现了资源再生；气囊类回收汽车25万辆（62万个），回收再生率为94%，高于85%的法定标准。

本田在其公布的2008年度环保报告中指出，2007年本田汽车循环再利用汽车ASR再利用率达到了77.8%。

日产在其公布的2007财年年报指出，2007年度，日产回收汽车粉碎残渣97195.7吨，再利用率高达72%，已超越日本相关法律预计在2015年达到70%的目标。

根据日产2010绿色计划，日产汽车将努力实现报废车辆材料回收再利用率达到100%。

总之,在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门已日益重视废旧汽车的回收，并正在形成一个颇为诱人的新兴产业，这无疑也给我国对废旧汽车拆解设备的研制以及废旧汽车的安全处理和处置一个紧迫的信号。

在发达国家，对于产品及零部件的再制造无论从技术到产品质量，再制造产品在价格、性能等方面都能与新品相比拚，市场接收率高，产品市场好，这也是我国产品再制造市场一直低落的原因所在。

3.2各国废旧汽车回收体系及运营模式

在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门已日益重视废旧汽车的回收，并正在形成一个颇为诱人的新兴产业。

西方发达国家的汽车制造商对报废汽车回收业格外“青睐”，除了回收零部件再制造利润丰厚外，很大程度上是基于各国环保政策的约束。

随着各国“生产者负责法”的制定与实施，制造商担负起双重职责：

即对汽车的生产制造负责，对汽车的报废回收负责。

因此制造商做研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证零部件都易于再生循环使用。

3.3我国废旧汽车回收利用和拆解的现状

在我国，目前对废旧汽车的回收形式或比较死板，或缺乏规范，综合利用比例较低，技术比较落后。

我国旧车的报废和回收形式分为二种：

官方回收和民间回收。

官方回收按照国家规定，车辆“五大总成”包括发动机、变速箱、前后桥、方向机、车架必须严格按照材料形式回收，不准再出售利用，其他的金属材料零部件如钢板弹簧等可利用均可进入旧车交易市场或旧车零部件市场出售，或以材料形式回收。

民间回收实际上包括了旧车报废及其零部件的交易两个方面。

回收单位并不是严格意义上的企业，而是一些个体私人作坊，报废及回收的手续很大程度上与国家的有关政策不相符合。

回收企业，特别是个体企业受利益驱动，使旧车回收市场变得比较混乱，拆解主要是以手工为主，没有专业技术人员或科研机构从事拆解设备和拆解技术的研究开发，因此根本谈不上技术的进步。

这主要表现在以下几个方面：

（1）企业规模小，处理能力有限。

一般的年拆解几十至几百辆，规模最大的一年拆解上千辆。

（2）拆解水平低，手工作业，没有专用的拆解设备，没有专业技术人员。

（3）车辆拆解、材料分类回收困难，回收利用率低。

（4）回收拆解企业的管理落后。

管理人员欠缺安全、环保、回收利用方法等方面的知识和意识。

（5）旧件利用率低。

大多数企业没有对可以再利用的零部件进行整理和归类。

（6）环保要求低。

对拆解场地没有要求，废油液随意渗入地下。

对废物料，尤其是对环境有污染的废弃物的处理随意性大，容易造成较大的二次污染。

单纯从回收利用率上看，目前我国报废汽车质量的大约75%被循环利用，只是集中于报废汽车的金属材料（主要是废钢铁）。

（7）再制造企业少。

现在中国的再制造企业主要有：

济南复强动力有限公司、江苏大众贝德动力总成有限公司、江苏卡特彼勒工业公司、柏科（常熟）电机有限公司、广州花都全球变速器有限公司和广西玉柴股份有限公司等几家。

无论从技术到市场以及公民的接受水平都有待提升。

我国汽车零部件再制造急待产业化，这项工作很大程度上有规范的废旧汽车回收和拆解处理来带动。

我国对汽车报废工作十分重视，《汽车报废标准》几经修订，加强了汽车报废工作的规范化和标准化，从一定程度上加速了汽车的报废更新。

我国废旧汽车回收和世界发达国家相比存在一定的差距，废旧汽车的再生利用处在比较落后的状态，主要体现在政策法规不健全，管理制度不完善，回收利用技术、工艺落后，机械化程度较低。

因此我国废旧汽车回收再利用以及拆解设备行业的发展潜力巨大，前景广阔。

汽车回收利用和拆解工程涉及到社会、经济、技术等各个方面。

不可能同时解决所有问题，必须遵循旋进原则，统一规划，分步实施，主动推进，以点带面，螺旋形前进。

简而言之，在每个阶段应抓住一点，带动全局发展。

4工艺流程、设备选型及配套工程

4.1汽车回收利用工艺分析

目前，我国废旧汽车拆解处理机械化程度低、效率低、废料堆积、污染环境等问题在报废车辆拆解行业还比较严重，以目前国内这种状况根本无法达到国际标准。

因此该项目以本公司拟与某高校汽车学院合作研发的现代化的拆解设备、工艺为手段，以市场化、人性化服务为宗旨，以治理污染、节约资源、废物利用为主题，分步操作，滚动发展。

生产形式由建厂前期的劳动密集型，逐步向机械化、自动化发展，生产内容由前期的简单拆解旧件利用销售，废弃物销毁阶段，逐步向科学拆解旧件翻新，废弃物品再生利用产业化发展。

搭建起以废旧物资再生、废弃物品处理、拆解设备为主要生产经营内容的综合性报废车辆回收、拆解、处理、再利用以及拆解设备制造的基地。

废旧汽车拆解资源化回收是组合体分解、分离成为单体、单一材料的过程。

工艺路线的选择应是尽可能采用拆解形成再制造产品零部件延长产品的使用寿命。

尽可能地减少采用强力粉碎机把其他材料粉碎成碎末分离工序。

因此，该项目的关键是合作研发的高效、自动的拆解设备进行环保、高效、规范的拆解及大型破碎流程，其他废弃材料部分可以并轨到我们企业现有的电子废弃物分离回收流程当中，减少了项目投资。

在工艺流程设计及设备选型上遵循了如下原则：

a、充分利用劳动力资源丰富的优势。

国内的劳动力资源丰富，人工费较低，这样既可减少设备的研发和制造费用，又能提高废料的分选率，同时也克服了机械化拆解难以操作应用的缺点。

b、手动工具和高效专用设备相结合。

废旧汽车构成复杂，部件众多，人工拆解需要大量的手动工具。

但对于某些材料和部件，如制冷剂氟利昂等，从环保和效率考虑，再生利用又必须采用专用设备。

所以在确定技术方案时，要使手动工具与高效专用设备相结合，达到效率和效益的最优化。

c、最大限度的增加产品的附加值。

使用期未满和还能使用的零部件，通过清洗检测后供应给再制造厂家。

d、绝不能对环境造成二次污染。

拆解再生利用技术方案，一定要选择能有效处理废旧汽车中各种有毒有害成分的工艺设备。

因此，根据国外废弃电器回收的生产处理经验，结合本项目实际情况，本项目的技术选择，应立足国内实际情况适当引进国外一些先进技术与武汉理工大学汽车学院合作研发，制造专业的拆解设备。

可再生零部件的检测、维修、拆解，由经验丰富的工人依靠个人经验和使用仪器及气动工具在生产线体和工作台上完成。

4.1.1废旧部件再使用、再制造

汽车零部件再制造是通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能，延长产品的使用寿命。

这不仅充分利用废旧零部件中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，减少原生资源的开采，而且降低成本，方便维修。

作为一个新兴产业，汽车零部件再制造不仅能够提升传统产业的竞争力，而且还能提供大量的就业机会。

因此，研究和发展汽车零部件再制造产业具有显著的经济效益、环境效益和社会效益，对发展循环经济、建设资源节约型、环境友好型社会都具有十分重要的意义。

但与国外相比，我国汽车零部件再制造产业尚处于探索阶段，对再制造产业所能带来的经济和社会综合效益有清楚认识的企业和投资者并不多。

目前，我国从事汽车零部件再制造的企业很少，能够形成规模、具备再制造技术能力的企业只有几家。

为推进循环经济发展，加快建设资源节约型、环境友好型社会，国家发展和改革委员会2008年3月21日在北京与江苏大众联合发展有限公司、一汽集团安徽省江淮汽车公司、奇瑞汽车公司等14家企业签署承诺书，正式启动汽车零部件再制造试点工作。

国家发改委发布了《汽车零部件再制造试点管理办法》（以下简称办法），公布了包括一汽在内的14家再制造试点企业名单。

同时公布，目前我国再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为：

发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器5类产品。

4.1.2废旧材料再利用

目前国内的汽车拆解企业现状确实很不乐观。

除了汽车上一些可用件（灯、玻璃）外售，剩下的就直接将车切割，行话就是：

小客砸顶，大客切梁、五大总成落地、打孔切割存照片备案。

造成这种现状主要是因为：

首先是观念障碍。

很多人认为再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品。

事实上以产品全寿命周期理论指导零部件再制造，利用新技术再制造的产品，可以弥补原来产品最薄弱的环节，质量可能超过新品。

需要引导人们改变原有观念。

其次是技术政策滞后。

我国应从立法着手，逐步形成再制造全流程（包括登记制度）的一套管理制度，使汽车本身可以利用的部分通过高技术重新整理之后，仍能够回到使用环境中去。

此外还有技术限制。

汽车再制造与维护保养和大修有着本质的区别，修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高，再制造建立在高端技术和先进装备的基础上。

目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。

4.1.3废旧材料回收

废车拆解汽车销售店回收来的车交由拆解企业进行拆解。

拆解企业首先将油箱内剩余的汽油放掉，然后将空调、蓄电池、废机油等对环境危害大的废弃物收集起来，交由专业处理公司采取措施进行专门处理，再将重料件拆下，剩下的以车体为主的轻抛料，连同车座等一起，用专用设备压成块。

供出口或给切片厂。

应当指出的是，在日本，报废车的零部件基本上是不用的，只有很少的一部分状况较好的发动机，如国外有订货，经过严格的台驾试验后，标明是再生品供出口。

而对于事故车，拆解厂则主要将其用来拆解二手零部件，除了车身之外，几乎所有的零部件都有，品种、规格很齐全。

从外观上看，一般人很难看出与新零部件的差别，价格却只有新件的五分之一到十分之一。

二手零部件一般通过全国联网的二手零部件信息网络寻找客户，出口则主要是按照客户的订单来组织旧机动车零部件。

二手零部件主要销往国外，包括荷兰、澳大利亚等发达国家。

少量用于国内汽车维修。

拆解、加工和出售二手零部件是拆解厂的主要收入来源。

拆解剩下的车身，在拆解工厂压块，大多数废车压块都出口到韩国、中国等国家，近10%交由日本国内的切片厂加工。

5.1.4废旧汽车零部件的处理与利用

（1）废钢铁的处理

报废汽车的废钢铁主要来源于驾驶室、大梁、发动机、变速器、前后桥、制动器等部件,通过剪切、打包、压扁和粉碎等机械处理,废钢料送钢铁厂冶炼废铸铁送铸造厂。

（2）有色金属的处理

在报废汽车中尽管有色金属所占比例不大,但其利用价值很高。

有色金属