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第二章集装箱国际标准

第一节标准化与集装箱国际标准化

一、标准与标准化

（一）标准与标准化的定义

现代生产是一种社会化的大生产，内部专业分工细密，环节众多，相互之间的联系十分复杂。

为提高社会生产各部门、各环节之间相互联系与转换的便利性和效率，人们根据大家都能接受的方案，规定一些统一的沟通方式，这样就出现了“标准”与“标准化”的问题。

所谓“标准”，就是对社会经济生活和物质生产中重复出现的事物和概念，通过一定的程序，所作出的统一规定。

我国国家标准中，对“标准”所下的定义是：

“标准是对经济、技术、科学及其管理中需要协调统一的事物和概念，所作的统一技术规定。

这种规定是为了获得最佳的、全面的经济效果，最佳的秩序和社会效益，根据科学、技术和实践经验的综合成果，经各有关方面协商同意，由主管机构批准，以特定形式发布，作为共同遵守的准则。

”

标准的制订、发布、贯彻和实施是一个过程，是许多人、许多部门甚至许多国家共同协调工作的过程，这个过程就是“标准化”。

按国际标准化组织（ISO）的定义，“标准化是为了所有有关方面的利益，特别是为了求得最佳的、全面的经济效果，并适当考虑到产品使用条件与安全要求，在所有有关方面的协作下，进行有秩序的特定活动制订并实施各项规则的过程。

”

（二）标准化的特点

1．经济性

标准化的目的是为了求得最佳的、全面的经济效果，最佳的秩序和社会效益。

这种经济效果，不是某一个行业、某一个部门、某一个地区（甚至国家）的最佳，而是全面、全过程、全局的最佳。

在追求全局最佳经济效果的过程中，有时必须牺牲某些局部的经济利益。

2．科学性

标准化是以科学、技术和经济社会实践的综合成果为依据的。

首先，它必须在目前是可行的，符合科学的基本原理与规律，包含了科学技术的最新成果和人们社会实践的最新经验。

其次，它必须有一定的前瞻性，能预见科学技术与社会经济实践未来的发展，能反过来指导目前的实践，向着更有利的方向发展。

3．民主性

标准化是为了所有有关方面的利益、在所有有关方面的协调努力下进行的有秩序的特定活动。

国际标准化组织在制订标准的过程中，规定了一整套严密的程序，这种程序本身就体现了民主协商的特点。

很多标准的达成，实际上本身就是各方利益冲突、平衡的结果，这就是一个民主协商的过程。

事实上，也只有在民主的，而不是强加的氛围下，形成的标准才是能够最终实施的。

4．法规性

制订标准是为了贯彻实施标准，豁要有关各方共同遵守，严格执行，所以标准一定要有权威机构审查批准。

按照强制执行程度的不同，标准可分为两类，即强制性标准和自愿性标准（又称推荐标准）。

事实上，即使是自愿性标准，也并不是“完全自愿”的，仍然具有一定的强制性，不过其强制程度和强制方式有所不同而已。

有的用法律条文规定，有的用合同形式规定，有的采取监督检验，有的实施标志制度。

所以，标准本身就具有一定程度的法规性，不但对规范的内容有“量”与“质”的规定，而且往往对形式和生效的范围也有明确的规定。

二、集装箱国际标准化的必要性

在本书第一章中，已经讨论了集装箱运枪方式的特点，包括“门一门”运输、国际间多式联运、高效率和消除了所运货物理化特性区别等。

这些特点本身就对“集装箱”这一特定运输设备提出了一系列的基本要求。

（一）集装箱运输方式对集装箱设备提出的基本要求

这一基本要求可分为需求性的要求和制约性的要求两部分。

1．需求性的要求

从便于使用的角度，对集装箱必须有以下要求：

（1）有便于存装货物的较大的内部容积和几何形状；

（2）有便于在场地堆存和充分利用船舶等运输工具内部容积的外在几何形状；

（3）能方便地使用各种装卸机械进行高效装卸；

（4）能方便地与各种运输工具（船舶、卡车、火车等）相配合，容易进行紧固和绑扎；

（5）具有一定的强度，适应一定程度的堆高、摇晃、冲击；

（6）有易于区别的外部标记，以弥补其外部几何形状千篇一律所造成的识别上的困难，便于运输、装卸与堆存的管理；

（7）能适应运输不同的货物，如需保温、冷藏、液体、活体或异形货物。

2．制约性的要求

集装箱运输本身必然受到各种技术、经济、社会条件的限制，这就对集装箱设备本身提出了一系列制约性的要求：

（1）不能太重，避免造成运输卡车对公路等路面“轴压”过大，而使一般的公路、桥梁路面或桥梁的负荷无法承受。

因为一般公路能承受的“轴压”，铁路都能承受，所以这一制约主要限于集装箱的公路运输。

（2）不能太高，避免造成无法通过桥梁、隧道、高压架空线与用户企业的大门等路段。

（3）不能太宽，避免与铁路两侧有关设施相擦或公路运输出现行车困难。

很明显，集装箱的外形、重量、结构、标记必须满足以上诸方面的要求。

同时，由于它是一种国际间通用的运输方式，因此还必须适合世界各国的国情、运输条件、运输政策甚至要考虑民族感情问题。

近年来，随着科学技术的飞速发展和世界经济水平的提升，集装箱设备本身有渐趋大型化的趋势。

但这种发展，事实上也是相当谨慎与缓慢的，受到各方面的条件和各种利益冲突的制约。

（二）集装箱国际标准化的必要性

由以上集装箱运输方式对集装箱设备所提出的各种要求，很容易得出集装箱国际标准化的以下必要性。

1．国际间运输的必然要求

集装箱运输是一种国际间的运输方式，同一种运输设备要在全球各个国家间运输、交接与周转，那以其外形、结构、标志等就必须标准化，以保证所经过的各个国家、地区都能通过，使各个国家的装卸设备、运输工具均能适应。

2．多式联运方式的必然要求

集装箱运输本质上是一种“多式联运”，即在多数情况下，一个集装箱要经过两种或两种以上运输工具，完成它的“门一门”运输。

所以集装箱的外形和结构必须标准化，以便能方便地在船舶、火车、卡车、飞机之间实施快速地换装，并且便于紧固和绑扎。

3.集装箱运输自身特点的必然要求

集装箱运输是一种消除了具体运输货物的物理、化学特性区别的运输方式。

在这种运输方式中，外形、特征各异的具体货物，都演变成了千篇一律的金属箱子，原来可凭借人们的视觉、嗅觉等感官直接加以区别的特征都没有了。

这就要求集装箱有一些标准化的标记，便于相互识别，便于记录与传递信息。

同时，集装箱本身是一种昂贵的运输设备，货主不可能为了少数几次运输而自行购置集装箱，一般都通过租用。

因此，货主、箱主、接卸的物流结点、运输的船舶、卡车、火车之间，就构成了很复杂的运输链及交接关系。

这也要求集装箱必须拥有标准、鲜明的外部标记，形成一个信息的多维空间，便于识别、记录与及时传输。

4．集装箱运输过程安全的必然要求

集装箱是用来运输货物的，本身必须承载较大的负荷。

集装箱经常需要在较为恶劣的环境下运营，如必须能承受远洋运输途中船舶的剧烈摇晃；火车、卡车启动与刹车的冲击；装卸过程中的冲击等。

所以集装箱在强度上也必须有相应的标准规定，并有必要的检验与准用程序和规定。

第二节集装箱国际标准化的发展过程

集装箱国际标准化的发展过程，大致可划分成“地区标准化时期”和“国际标准化时期”两大阶段。

一、地区标准化时期

这一时期大致又可划分成早期欧洲地区标准化时期和20世纪50年代美国标准化时期。

1．早期欧洲标准化时期

早期的集装箱标准由欧洲铁路联盟（UIC）制订。

为了在欧洲各国早期的铁路集装箱运输中达到换装方便，提高运输效率，UIC于1933年制订了三种集装箱标准。

（1）小型集装箱（A类）容积为1m3（35ft3），总重为1．5t以下。

（2）小型集装箱（B类）容积为1～3m3（35～106ft3），总重为1.5～5.2t。

（3）小型集装箱（C类）容积为3m3（106ft3）以上，总重为5.2～7t。

2．美国标准化时期

1958年6月30日，美国标准协会（AmericanStandardAssociation，即：

ASA）在美国机械工程师协会（AmericanSocietyofMechanicalEngineers,即：

ASME）和美国搬运协会（AmericanMaterialHandlingSociety,即：

AMHS）的要求下，组成了美国标准协会集装箱委员会（ASAMHS）。

同年7月，该集装箱委员会制定了研究计划，要求发展一组在各种不同运输方式间具有普遍互换性的理想的集装箱标准。

美国标准协会集装箱委员会成立后，制定了美国标准协会的第一个集装箱标准。

该标准中包括以下3种集装箱：

（1）托盘集装箱（PalletContainer）。

（2）货物集装箱（CargoContainer）。

（3）货箱集装箱（VanContainer）。

托盘集装箱的尺寸，相当于工业上一般成组运输用的托盘，是尺寸最小的一种集装箱，其内容积为0.5-3.0m3。

托盘集装箱的尺寸，是根据铁路货车和公路卡车车厢能有效装载来考虑的。

货物集装箱的尺寸比托盘集装箱大，其内容积为6.0-15.0m3。

由于它具有水密结构，能在室外进行保管，所以适合于敞车、卡车和船舶（包括驳船）运输。

这种集装箱结构坚固，可以用起重机进行装卸，还特别考虑了适合卡车、火车、船舶之间的互换。

货箱集装箱实际上是一种可以摘下的拖车车体，其尺寸范围从小型的卡车车体一直到最大的拖车不等，是最大的一种集装箱，其内容积为12.0--50.0m3。

标准尺寸的货箱集装箱可以装在85ft长的铁路集装箱专用货车，40ft,30ft和20ft的集装箱卡车和专用集装箱船以及大型货机上。

美国标准的货箱集装箱后来成为第一系列国际标准集装箱的基本原型。

二、国际标准化时期

国际标准化组织（ISO）成立于1947年，它是世界最大的非政府标准化专门机构，与联合国教科文组织保持密切联系，是联合国甲级咨询机构。

它的主要活动是制定ISO国际标准和协调各国的标准化工作。

国际标准化组织以组成技术委员会的方法开展和主持各类标准的制定和标准化的推动工作。

技术委员会的成员由正式成员和观察员组成。

正式成员（Participatingmember）又称P成员，是表示愿意积极参加技术委员会工作的成员团体。

观察员（Observermember），又称O成员，是只希望了解其工作进度的成员团体。

其他成员均为非正式成员（Non-participatingmember），又称N成员。

其中根据美国提议设置的第104技术委员会（TC一104），专门负责讨论与制订集装箱的国际标准。

该技术委员会于1961年6月成立，当年9月召开第一次全体大会，标志着集装箱国际标准化时期的开始。

我国于1978年9月1日起成为ISO组织的正式成员，并成为TC—104的P成员。

集装箱国际标准化时期大约可划分为以下四个阶段：

1．确立基本标准阶段

1961年9月ISOTC—104的第一次全体大会至1964年7月ISOTC—104的第三次全体大会。

这一时期对集装箱国际标准化的主要贡献有：

（1）确定了内容积为1m3以上的最小集装箱体积标准；

（2）确定了8ft×8ft的集装箱断面标准；

（3）建立了系列1（lA--1F）和系列2（2A--2C）共9种集装箱标准。

在这一时期，发达国家各国的集装箱运输基本上都在各自原来的水平上运行，大规模的基础设施投资尚未开始。

美国要求以大型的第1系列（实际就是美国国家标准中的货箱型集装箱）为标准，而欧洲则要求以中型的第2系列集装箱（即欧洲国际铁路联盟的标准集装箱）为标准，双方矛盾激烈；而日本则由于与美国意见对立，而从TC—104的正式成员（P级成员）降格为观察员（O级成员），开始闭关自搞集装箱。

所以这段时期集装箱的国际标准化虽形成了雏形，但仍是各行其是，离真正的实施还有一定距离。

2.实用阶段

1965年ISOTC-104的第四次全体大会至1967年ISOTC—104的第五次全体大会。

这段时间对集装箱国际标准化最大的贡献是对集装箱角件（Cornerfitting）的结构逐渐形成了统一的意见。

经过几年的争议和让步，各发达国家对集装箱的国际标准逐渐在各基本点上趋于一致，国际标准集装箱逐渐推向实用。

3．多样化阶段

1967年ISOTC—104的第六次全体大会至1978年ISOTC—104的第十次全体大会。

这一时期，由于参与ISOTC-104的各国间利益冲突，各个国家和地区都希望提出更靠拢本国（本地区）原有集装箱标准的国际标准，以便降低本国在“集装箱化”过程中的初始投资。

因此，国际集装箱的标准系列一度多到三个，其中“系列1”基本相当于原美国的“货箱式集装箱”；“系列2"相当于原欧洲铁路联盟的中型标准集装箱；而“系列3”则属于前苏联的尺寸系列。

各大利益集团相互对峙，实际上大大提高了集装箱国际标准化的“成本”。

在各国集装箱化实际执行的过程中，系列1集装箱由于其通用性好．逐渐被广泛接受．而与系列2,系列3集装箱的地位自然下降，先后由“国际标准”降格为“技术报告”。

4．稳定阶段

1978年ISOTC—104第十次代表大会以后。

集装箱运输是初始投资非常大的运输方式。

其初始投资，既包括昂贵的集装箱本身，还包括集装箱专用船舶、集装箱装卸机械、集装箱码头、堆场、集装箱卡车、火车等。

如果国际标准频繁变化，这些相应设施都要频繁报废和重新投资，集装箱运输的优越性也要被全部抵消。

这是参与集装箱国际标准制订的所有国家和与集装箱运输有关的所有企业都不愿看到的。

所以，经历了最初十年左右“北北对立”（发达国家之间的矛盾，如美国、欧洲与日本；美、欧与前苏联）、“南北冲突”（发达国家与发展中国家）之后，各国都认识到集装箱国际标准的稳定，远远好过集装箱国际标准的频繁变化。

因此，1978年ISOTC-104第十次全体大会通过了集装箱基本标准五年不变的提案。

从此，以系列1集装箱为主的标准集装箱，虽在结构和装卸工艺配套方面不断完善，但其主要尺寸等标准不再有大的变化。

第三节国际标准集装箱

一、国际标准集装箱的尺寸

国际标准集装箱的尺寸可分为“外部尺寸”和“最小内部尺寸”。

（一）国际标准集装箱的外部尺寸

目前通用的第1系列集装箱，其外部尺寸可分为以下类别：

1．A系列集装箱

这类集装箱长度均为40ft，宽度均为8ft，由于高度的不同可以分为四种：

lAAA高度为9ft6in

lAA高度为8ft6in

1A高度为8ft

lAX高度小于8ft

2．B系列集装箱

这类集装箱长度均为30ft（实际小于30ft，下面详述），宽度均为8ft,由于高度不同可以朴为四种：

1BBB高度为9ft6in

1BB高度为8ft6in

1B高度为8ft

1BX高度小于8ft

3．C系列集装箱

这类集装箱长度均为20ft（实际小于20ft），宽度均为8ft，由于高度不同可以分为三种：

1CC高度为8ft6in

1C高度为8ft

1CX高度小于8ft

4．D系列集装箱

这类集装箱长度均为10ft（实际小于10ft），宽度均为8ft，由于高度不同可以分为二种：

1D高度为8ft

IDx高度小于8ft

第1系列集装箱外部长、宽、高均有相关“公差”的规定。

基本尺寸加公差只能小于标准外部尺寸。

第1系列集装箱外部尺寸、公差和总重见表2-1。

（见下页）

关于第1系列集装箱的长度尺寸标准，还需说明如下：

由于在火车、卡车的同一车皮、堆场的同一箱位、可装载（堆存）一个40ft集装箱的位置，必须可同时装载（堆存）两个20ft集装箱或一个30ft与一个10ft集装箱，所以，实际上除了40ft集装箱的长度允许正好为40ft外，30ft,20ft,10ft的集装箱，其长度均必须小于其公称长度。

国际标准规定：

其长度之间的间距，必须为3in（76mm）。

其长度尺寸关系见图2一1（见下页）

1A型：

40ft（12192mm）；1B型：

30ft（9125mm）；1C型：

20ft（6058mm）；

1D型：

10ft（2991mm）；i（间距）＝3in（76mm）。

各种集装箱箱型之间的尺寸关系：

1A＝1B＋1D＋i＝9125mm＋2991mm＋76mm＝12192mm；

1B＝3D＋2i＝3X2991mm＋2X76mm＝8973mm＋152mm＝9125mm；

1C＝2D＋i＝2x2991mm＋76mm＝6058mm。

图2一1集装箱尺寸配合图

上述A、B、C、D四类集装箱中，以A类与C类（长度分别为40ft和20ft）集装箱最为通用，其总数量也较多。

从统计的角度，将一个C类集装箱（长度为20ft），称为1个标准箱（TEU）；一个40ft的集装箱计为2个标准箱；一个30ft的集装箱计为1．5个标准箱；一个10ft的集装箱计为0．5个标准箱。

根据国际标准集装箱的外部尺寸标准，一些国家均制定了相应的国家标准。

1978年10月，我国由国家标准总局发布的国家标准（GB1413-78）中，规定了我国集装箱重量系列为5t、10t、20t、32t等四种，其相应的型号为5D,lOD,1CC和lAA。

1985年该标准又作了修改（GB

1413-85），增加了1A,lAX和1C,1CX四种箱型。

在国家标准中，lAA,1A,lAX,1CC,1C,1CX用于国际间运输；lOD,5D用于国内运输。

在我国集装箱的外部尺寸标准中，未列入30ft与10ft的集装箱。

（二）国际标准集装箱的内部尺寸

为了使国际标准集装箱的内部能合适地装载托盘和一定数量货物，对于国际标准集装箱（主要为干货箱）也规定了内部尺寸标准。

见表2一2。

箱型

最小内部尺寸

最小箱们开口尺寸

H

W

L

H

W

1AAA

1AA

1A

1BBB

1BB

1B

1CC

1C

1D

外部尺寸减

241

2330

11998

11998

11998

8931

8931

5867

5867

2802

2566

2261

2134

2566

2134

2261

2134

2134

2286

我国国家标准总局对国际GB1413-78中规定的四种标准集装箱（即lAA,1CC,l0D,5D）的最小内部尺寸，也制订了标准。

国家标准《通用集装箱最小内部尺寸》（GB1834-80）中规定的数值见表2一3（1AA和1CC为例）

二、国际标准集装箱的分类

（一）杂货集装箱（DryCargoCont）

杂货集装箱又称干货箱，是一种通用集装箱，适用范围很大，除需制冷、保温的货物与少数特殊货物（如液体、牲畜、植物等）外，只要在尺寸和重量方面适合用集装箱装运的货物（适箱货），均可用杂货集装箱装运。

在结构上，杂货集装箱可分为一端开门、两端开门与侧壁设有侧门三类杂货集装箱的门均有水密性，可270°开启。

目前在国内外运营中的集装箱，大部分属于杂货集装箱。

有的杂货集装箱，其侧壁可以全部打开，属于敞侧式集装箱，主要是便于在铁路运输中进行拆装箱作业。

（二）开顶集装箱

这是一种特殊的通用集装箱，除箱顶可以拆下外，其他结构与通用集装箱类似。

开顶集装箱又分“硬顶”和“软顶”两种。

“硬顶”是指顶篷用一整块钢板制成；“软顶”是指顶篷用帆布、塑料布制成，以可拆式扩伸弓梁支撑。

开顶集装箱主要适用于装载大型货物和重型货物，如钢材，木材，玻璃等。

货物可用吊车从箱顶吊入箱内，这样不易损坏货物，可减轻装箱的劳动强度，又便于在箱内把货物固定。

（三）台架式集装箱（PlatformBasedCont）

台架式集装箱的结构种类很多，主要有以下类别：

总的来说，台架式集装箱没有箱顶和侧壁，可以用吊车从顶上装货，也可以用叉车从箱侧装货，适合于装载长大件和重件货，如重型机械、钢材、钢管、木材、钢锭、机床及各种设备。

还可以用两个以上的板架集装箱并在一起，组成装货平台，用以装载特大件货物。

还有的板架集装箱，其端壁可以折叠起来，以减少空箱回空时的舱容损失。

台架式集装箱的主要特点：

为了保持其纵向强度，箱底较厚，箱底的强度比一般集装箱大，而其内部高度比一般集装箱低。

为了把装载的货物系紧，在下侧梁和角柱上设有系环。

为了防止运输过程中货物坍塌，在集装箱的两侧还设有立柱或栅栏。

台架式集装箱没有水密性，不能装运怕湿的货物。

在陆上运输中或在堆场上贮存时，为了不淋湿货物，应有帆布遮盖。

（四）平台集装箱（PlatformCont）

平台集装箱指无上部结构、只有底部结构的集装箱。

平台集装箱又分为有顶角件和底角件的和只有底角件而没有顶角件的两种。

平台集装箱在欧洲使用较多。

（五）冷藏集装箱

冷藏集装箱指具有制冷或保温功能，可用于运输冷冻货或低温货，如鱼、肉、新鲜水果、蔬菜等食品的集装箱。

冷藏集装箱分为可制冷和只具有保温功能两类。

前者称为“机械式冷藏集装箱”，后者称为“离合式集装箱”。

1．机械式冷藏集装箱

这种集装箱内装有冷冻机，只要外界供电，就能制冷。

这类集装箱冷冻装置装在箱体内，不会妨碍集襄箱专用机械的搬运和装卸。

在船上，机械式冷藏集装箱由船舶发电供电；在路上，有码头或堆场专用电源供电；在火车上，由装有发电机组的专用车辆供电。

所以，有关的船舶、火车、集装箱堆场，均须配备专门的供电设施。

机械式冷藏集装箱在使用与运输中需注意两个问题：

（1）冷藏集装箱本身没有冻结能力，装箱前，对货物先要预冷，使其温度降到规定温度以下，然后才能装箱。

装箱后，冷冻机在整个运输过程中能自动启动，使箱内温度保持在指定温度以下。

（2）机械式冷藏箱有“空冷”和“水冷”，两种冷却方式。

所谓“空冷”，是指冷凝器内放热时，利用用空气带走热量；而“水冷”，则指用循环水带走热量。

采用水冷冷却方式的机械式冷藏集装箱，装船时只能装在甲板上。

一般20ft机械式冷藏集装箱，既可采用空冷，又可采用水冷，所以他既可装载甲板上，又可装在内舱内；而40ft机械式冷藏集装箱，一般只有空冷而没有水冷，所以只能装在甲板上，不能装在船舱内。

空冷式冷藏集装箱的冷冻装置面对面放置时，可能造成排出热气的“短路”，而影响冷却效果。

因此冷藏集装箱之间应至少离开lm以上间隔，以保证其冷藏效果。

2．离合式冷藏箱

离合式冷藏箱是指冷冻机可与集装箱箱体连接或分离的集装箱。

实际上，集装箱本体只是一个具有良好隔热层的箱体，在陆上运输时，一般与冷冻机相连；在海上运输时，则与冷冻机分开。

箱内冷却靠船上的冷冻机舱制冷，通过冷风管道系统与冷藏箱连接。

在集装箱堆场与码头，如配备有集中的冷冻设备和冷风管道系统，离合式冷藏箱也可与冷冻机分开，采用集中供冷形式。

如图2一2所示，在离合式冷藏箱端壁的中心线上，设有上、下两个气孔，下面的孔是冷风进气孔，上面的孔是冷风出气孔。

在冷风孔上设有自动开闭的盖，与船上冷风管连接时，把盖打开，不连接时把盖关上。

在海上运输中，依靠冷冻机舱制冷，冷风通过冷风管和冷风进气孔送进集装箱内，再由冷风出气孔回到冷冻机舱进行循环，以保持箱内所需的温度，达到冷却的目的。

（1）离合式冷藏集装箱的优点：

①箱内温度能保持在－25℃以下；

②冷风由箱底吹进，箱内温度分布良好，没有温差；

③即使航行时间长，冷冻机的故障率也较低，箱内保持一定温度的可靠程度较高；

④由于冷冻装置在箱体外，箱内容积比机械式冷藏集装箱大，自重减轻，可以多

货物。

（2）离合式冷藏集装箱的缺点：

①船舱内需设管道，可能损失船舶舱容，使船舶投资增加；

②集装箱在陆上保管时，接拆冷冻装置比较费时。

冷藏集装箱并不限于装运0℃以下的货物，也可装