中国汽车产业发展研究与规划.docx
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中国汽车产业发展研究与规划
汽车工业一直是经济发达国家的支柱产业之一,在国民经济中具有重要的地位。
各国经济发展的经验表明,保持经济的快速增长离不开若干个高于平均增长速度的主导产业的带动。
汽车工业是综合性工业,具有较强的产业波及效果和带动作用。
一个国家的汽车工业水平,代表着一个国家国民经济的综合发展水平;汽车工业是附加值很高的加工工业,是创造社会财富,提高国民收入的重要来源;汽车工业是劳动密集型产业,能够创造较高的就业率。
我国的汽车产业起步较晚,加之发展初期计划经济体制的束缚,从50年代到90年代中期的40多年时间里,汽车产业的发展都是比较缓慢的。
90年代后期开始,汽车产业有了快速发展,不仅合资企业大量出现,还出现了一批以奇瑞、吉利为代表的自主汽车品牌。
入世以后,汽车产业更是出现了飞速发展。
其中自主品牌在国内市场占有率、销量、出口量、新车推出数量及速度、自主研发等方面均有不错的表现,产品逐渐由低端向中高端发展,市场也从国内逐步扩张至国际。
近年来,我国汽车产业的快速发展、汽车市场巨大的潜在需求吸引了大批世界著名汽车公司不断加大在我国的投资力度,我国汽车市场表现出的国际化竞争日趋激烈。
在这种情况下,研究我国汽车产业的发展现状,并规划有效的汽车产业发展战略才能够更有效地应对愈发严峻的国际市场竞争环境。
中国汽车产业发展研究与规划
第一章绪论
第1.1节本文的研究背景与研究意义
汽车工业一直是经济发达国家的支柱产业之一,在国民经济中具有重要的地位。
各国经济发展的经验表明,保持经济的快速增长离不开若干个高于平均增长速度的主导产业的带动。
汽车工业是综合性工业,具有较强的产业波及效果和带动作用。
一个国家的汽车工业水平,代表着一个国家国民经济的综合发展水平;汽车工业是附加值很高的加工工业,是创造社会财富,提高国民收入的重要来源;汽车工业是劳动密集型产业,能够创造较高的就业率。
近年来,我国汽车产业的快速发展、汽车市场巨大的潜在需求吸引了大批世界著名汽车公司不断加大在我国的投资力度,我国汽车市场表现出的国际化竞争日趋激烈。
在这种情况下,研究我国汽车产业的发展现状,并规划有效的汽车产业发展战略才能够更有效地应对愈发严峻的国际市场竞争环境。
第1.2节国内外汽车产业发展现状与趋势概述
1.2.1全球汽车产业发展现状与趋势
(1)国际金融危机影响全球汽车产业
2008年下半年在全球范围内爆发了金融危机。
金融危机不仅严重影响着国际金融体系的正常运转,同时也重创了包括国际汽车产业在内的实体经济。
2008年世界汽车总产量比上年下降4.2%;美国、日本、德国、韩国等汽车发达国家都有不同程度的下降,分别下降19.3%、0.3%、2.8%、6.4%。
从2009年各国汽车产销情况看,与2008年相比,美国汽车产量下降了34.3%,日本产量下降了31.5%,德国产量下降了13.8%,韩国产量下降了8.2%。
表1.12008、2009年世界各国汽车产量
2009名次国家合计比2008年增长2008名次国家合计
1中国13,790,99448.30%1日本11,575,644
2日本7,934,516-31.50%2中国9,299,180
3美国5,708,852-34.30%3美国8,693,541
4德国5,209,857-13.80%4德国6,045,730
5韩国3,512,926-8.20%5韩国3,826,682
6巴西3,182,617-1.00%6巴西3,215,976
7印度2,632,69412.90%7法国2,568,978
8西班牙2,170,078-14.60%8西班牙2,541,644
9法国2,047,658-20.30%9印度2,332,328
10墨西哥1,561,052-28.00%10墨西哥2,167,944
11加拿大1,490,632-28.40%11加拿大2,082,241
12伊朗1,395,4219.50%12俄罗斯1,790,301
13英国1,090,139-33.90%13英国1,649,515
14捷克974,5693.00%14泰国1,393,742
15泰国999,378-28.30%15土耳其1,147,110
16波兰884,133-7.10%16伊朗1,051,430
17土耳其869,605-24.20%17意大利1,023,774
18意大利843,239-17.60%18波兰945,959
19俄罗斯722,431-59.60%19捷克946,567
20比利时537,354-25.80%20比利时724,498
21全球总计61,714,689-13.50%21全球总计70,520,493
受国际金融危机影响,美国三大汽车公司不得不实施调整战略:
通用汽车公司申请破产保护,并对自身进行重新组合,“庞蒂克”、“土星”、“萨博”和“悍马”品牌被通用放弃;克莱斯勒公司被菲亚特公司收购;福特公司通过出让沃尔沃度过难关。
欧洲的保时捷公司在金融危机之后被迫宣布结束长达3年半的收购战,同意与大众公司合并。
日本铃木公司也宣布与德国大众公司正式结盟,大众公司购入19.9%的铃木公司股份。
国际金融危机改变了世界汽车格局。
(2)汽车产业的全球化趋势
汽车产业的全球化进程将进一步加快。
全球主要汽车企业为了适应各地区不同的经营环境和市场需求,纷纷打破地域界限,采用通用部件和平台战略、全球采购、模块化供货方式,实现在全球范围内的资源优化配置,过去发达国家国内的垂直一体化生产经营逐步被全球市场上的垂直一体化生产经营所取代,从而缩短了产品的研发周期和新产品的投放周期,降低了生产经营成本,提升了自身的竞争力。
全球化趋势下的世界汽车技术创新模式也不断变化,表现出专业化、联盟化、高新化的特点;在技术创新模式上,原始创新、模仿创新和持续创新是当今的主流。
在汽车产业全球化的背景下,国家和地区的边界被打破,国际间的兼并重组越来越多,跨国公司将成为汽车企业发展的方向。
对我国汽车工业来说,建立在国家框架内的、完整的、有竞争力的汽车产业体系将面临更大压力。
(3)汽车产业向低成本国家转移
随着全球经济特别是跨国公司的迅猛发展,发达国家或地区与发展中国家和地区之间的传统垂直分工已经向水平分工转变并迅速普及。
国际产业转移既受到科技革命与产业革命、经济全球化与区域经济一体化等宏观外部环境变化的影响,又取决于跨国企业的空间扩张战略要求,以及产业类型和产品的生命周期等,转移的动因有所变化:
在继续向发展中国家转移在本国已失去竞争优势的劳动密集型产业同时,转移重心已经开始由原材料工业向加工工业、由初级产品工业向高附加值工业、由传统工业向新兴工业、由劳动密集型产业向资本、技术密集型产业转移。
集高新技术产业、金融保险业、贸易服务业、以及资本密集型为一体的汽车产业日益成为国际产业转移的重点领域。
受全球金融危机影响,2009年全世界汽车市场需求萎缩,而中国汽车产销量保持增长,产销量创历史新高,2010年中国汽车工业的汽车需求继续保持增长;中国具有本土消费优势和市场辐射优势。
因此,中国最有条件接受全球最大的一次产业转移——汽车制造业的转移。
通用汽车已经宣布:
2010年前在中国主要工厂的产能将增加一倍;大众汽车表示,未来三年在华追加投资24亿欧元,其中60%以上的投资将用于新产品的开发工作;福特汽车决定,将亚太区及非洲区总部由曼谷迁至中国;PSA将其中国事务部从巴黎迁到了北京。
诸多迹象表明,汽车产业的转移可能已经开始,金融危机无疑起到了加速催化转移趋势的作用。
(4)发达国家实施“再工业化”
欧美等发达国家重新重视实体经济,抢占世界经济新的制高点,对我国工业发展带来了新的挑战,对我国汽车工业的发展也同样带来了新的挑战。
国际金融危机爆发后,欧美等发达国家实施了以重振制造业为核心的“再工业化”,所谓再工业化,其目的不是简单地回归传统制造业领域,而是与中国等新兴国家形成差异化的发展。
发达国家的“再制造业化”或“再工业化”是致力于制造业里最高端、最高附加值的领域。
在设计、技术、工艺、行销等关键领域,发达国家必然会抢占制高点,这正是“微笑曲线”的两端。
同时,发达国家还提出绿色经济、低碳经济、“智慧地球”、网络与信息化安全等概念,力争在新兴产业领域保持竞争优势,我国包括新能源汽车在内的战略性新兴产业发展面临更加激烈的竞争。
(5)信息化进程加快
当今世界汽车工业的竞争已经全面围绕信息化展开,各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向利用微电子技术和信息技术等高新技术,对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行研究,围绕安全、环保、节能等重点领域开展信息技术应用,推动技术升级,占领技术制高点。
在制造领域广泛采用计算机辅助制造、计算机辅助工程、计算机辅助工艺、计算机集成制造系统、柔性制造系统等生产控制技术,实现设计、制造、测试全流程的信息化,提升了制造水平。
在企业内部管理领域,用ERP(企业资源计划)等系统构建内部运营管理系统,并提供电子商务平台,提高了管理水平;在产品销售服务领域引入CRM(客户关系管理)系统或定制开发专用系统,提升了销售服务水平。
信息技术正在向采购、配送等全产业链延伸。
另外,汽车电子技术已广泛应用于汽车发动机控制、汽车底盘控制、车身控制、故障诊断以及音响、通信、信息娱乐、导航等领域,大大提高了汽车的安全性能、排放性能、经济性能和舒适性。
汽车电子技术的应用也使得汽车更加智能化。
(6)贸易保护主义抬头
由于汽车市场萎缩,本国市场对本土汽车厂商的重要性就显得尤为重要。
而面对国外汽车厂商的进口冲击,贸易保护将是操作便利和实效性强的政策工具。
因而,在未来几年里,全球汽车贸易环境的恶化将毫无悬念。
受贸易保护冲击最大的将是那些本土市场规模有限、倚重出口市场的新兴汽车制造国,原因在于金融危机对发达国家传统汽车市场的冲击面更广,其本土市场上利益集团活跃,政策影响力强,政府或联盟更容易采取一致性强的贸易保护主义措施。
同时,一些国家通过提高车辆排放限值、车辆安全性,实施碳关税等方面的要求,设置并进一步强化技术壁垒,如俄罗斯一方面提高认证门槛,大幅提高关税,另一方面着手对自非1958年日内瓦协议国进口的汽车提高安全标准。
2009年,美国宣布对从中国进口的所有小轿车和轻型卡车轮胎实施为期三年的惩罚性关税,关税税率第一年为35%,第二年为30%,第三年为25%。
据有关人士分析,美国对中国轮胎的特保限制措施实施后,由此造成的中国轮胎对美国出口的损失达到11亿美元。
同时还涉及中国国内额轮胎生产企业和相关上下游产业的生存和发展,将影响中国10万工人的就业。
特保案既缺乏事实基础,又缺乏法律依据,是一种贸易保护行为。
美国轮胎特保案正在进行,欧盟贸易委员会则递交了对中国出口欧盟的汽车铝车轮发起反倾销调查的申诉书,最高加征33%的关税。
1.2.2中国汽车产业发展现状概述
改革开放以来,我国汽车工业在产销规模、产品开发、汽车市场开拓、对外开放、结构调整及法制化管理等诸多方面都取得了很大成就,产销迅猛增长,市场繁荣兴旺,企业规模进一步扩大。
截止2010年底,全行业50万辆规模的企业有9家,其中超过百万辆汽车生产企业有5家。
1.2.3中国汽车产业发展趋势概述
为应对全球汽车工业发展的挑战,我国汽车产业发展趋势将是:
产业规模持续快速发展、大企业集团初步形成、汽车技术发展长足进步、节能减排水平明显提高、二三级汽车市场快速发展、国际化发展不断加速、新能源汽车发展稳步推进。
第二章中国汽车产业现状与趋势分析
第2.1节中国汽车产业发展现状
改革开放以来,我国汽车工业在产销规模、产品开发、汽车市场开拓、对外开放、结构调整及法制化管理等诸多方面都取得了很大成就,产销迅猛增长,市场繁荣兴旺,企业规模进一步扩大。
截止2010年底,全行业50万辆规模的企业有9家,其中超过百万辆汽车生产企业有5家。
表2.1.12010年汽车工业主要企业汽车产销量
生产销售生产销售
总 计1826466718061936安徽江淮汽车集团467948458482
上海汽车工业(集团)公司36206533558440浙江吉利控股集团有限公司416776416168
东风汽车集团27698832724815长城汽车股份有限公司398692397362
中国第一汽车集团25722602558166中国重型汽车集团214890218800
中国长安汽车集团股份有限公司23780522378798湖南江南汽车制造有限公司135648128698
北京汽车工业控股集团有限责任公司15040831489865陕西汽车(集团)有限责任公司130818120189
广州汽车工业集团有限公司722565724221东南(福建)汽车工业有限公司120692120369
奇瑞汽车股份有限公司691924682060郴州吉奥南燕驰峰汽车有限公司9249091986
比亚迪汽车有限责任公司521232519806四川南骏汽车有限公司8279782487
华晨汽车集团控股有限公司515473501369荣城华泰汽车有限公司8130081439
1、产销量保持高速增长
改革开放以来,我国汽车工业保持高速发展态势,产销规模逐年迅猛增长。
在国际金融危机的背景下,2009年全球汽车市场仍然处在低迷的状态。
但得益于《汽车产业调整和振兴规划》以及一系列扶持政策有效落实,我国汽车工业在逆势中保持了强劲的发展势头,2009年,汽车产销分别为1379.10万辆和1364.5万辆。
2010年我国汽车产销量达到罕见的1826万辆和1806万辆,双双打破了美国创造的单年产销量1700万辆的记录。
2、汽车工业国际地位逐年提升
2005年,我国汽车产销量在世界各国中的排名分别为第4位和第3位,汽车产量占全球的比重为8.69%。
2009年中国汽车产销量双双排名世界第一,汽车产量占全球的比重上升到22.35%,中国已经成为名副其实的世界汽车产销大国。
3、产品出口逐步扩大
2005年我国首次成为汽车数量净出口国,2005年以后我国汽车整车及零部件出口金额超过进口。
2006至2008年,我汽车出口快速增长,年均增速为57%。
从汽车产品出口的结构上看,近几年来,乘用车出口数量增加迅速,其中2008年乘用车出口量已经接近货车,客车出口比重明显下降;2000年轿车出口远远落后于进口,到2008年轿车出口数量已超过进口,小于1.5升的小排量车出口金额也超过进口。
商用车产品出口始终保持优势地位。
进口汽车产品中乘用车占绝大多数,这说明国内生产企业已经初步具备开发和生产满足国内大众需求的产品,进口整车产品以弥补国内生产产品的空缺为主。
2008年下半年爆发的国际金融危机给我国汽车出口带来很大影响。
2009年,我国出口汽车(包括汽车底盘,不包括雪地行走专用车、高尔夫球机动车等车辆)36.96万辆,同比下降45.7%。
2010年,出口数量已出现明显恢复性增长,汽车整车出口56.62万辆,同比增长53.17%。
出口金额69.86亿美元,同比增长34.68%。
预计今后汽车产品出口还会逐年增加,成为重要的出口产品。
中国汽车产业进出口国际竞争力的总体水平还比较低,某些方面甚至非常弱,这是不容忽视的事实。
4、汽车工业成为国家重要支柱产业
从我国汽车产业进入快速增长阶段开始,汽车产业在国民经济中的重要地位就开始不断加强,并已成为支撑和拉动我国经济持续快速增长的支柱产业之一。
2006年至2009年,汽车产业增加值在全国GDP中的比例整体上处于上升趋势;汽车工业完成工业增加值分别为3719亿元、5448亿元、6319亿元和7683亿元,占GDP比重分别为1.79%、2.12%、2.10%和2.29%。
汽车工业已成为我国国民经济的重要支柱产业。
5、中国汽车工业成为世界汽车工业重要组成部分
中国加入世界贸易组织以来,汽车跨国公司全方位进入中国市场,汽车跨国公司实施积极地本地化发展战略,并将中国市场发展纳入其全球战略。
目前,除雷诺公司外各跨国汽车公司都有产品在中国合资企业生产。
从2001年至2009年,合资企业乘用车产品品牌数量和销售量分别增长了6.21倍和9.9倍。
在中国扩大生产能力的同时,跨国公司纷纷在中国设立研究机构,并加强在中国的金融服务体系和销售体系的建设。
跨国公司进入中国的方法、模式、流程和经验教训,给中资企业很好的示范和启迪,开拓了国际化的视野和思维,加快了国际化的进程,有利于提高中国汽车产业的总体水平。
6、产品结构进一步优化,整体产品结构基本形成
乘用车比例从2005年的68.87%提高到2009年的75.29%,其中轿车从48.49%提高到54.17%;重型货车占全部货车的比例从2005年的11.74%提高到2008年的15.47%;中型货车比例从2005年的13.59%下降到2008年的9.39%。
根据公安部公布数据,2009年全国民用车辆拥有量为7619万辆(包括三轮汽车和低速载货车1331万辆),比2005年增长1940万辆;2009年私人汽车拥有量为5218万辆,比2005年增长3370万辆;私人汽车拥有量占总保有量的比重为68.49%(比2005年增长10个百分点),私人购车已成为汽车消费主流。
7、自主创新能力逐步提高
改革开放为我国汽车工业提供了引进技术、合资合作的发展条件,通过合资合作使国内汽车企业积累了经验、技术、人才和资金。
奇瑞、吉利等企业实现了从简单模仿到正向开发再到自主创新的转变。
一汽、上汽、东风、长安四家企业近几年逐步加强力量开发自主品牌,我国汽车工业的自主创新已经从单项技术和产品创新向集成创新和创新能力建设方面发展,自主创新正在跃上新台阶。
动力总成及相关技术方面,一汽集团建立了专门的汽车电子研发部门,在中重型商用车电控单体泵技术、商用车CAN总线技术、发动机高压共轨技术、轿车柴油机、商用车发动机等领域取得了重大突破;长安、奇瑞、吉利等企业也推出了自主开发的多款发动机产品。
汽车安全性相关技术方面,企业与高校的合作研究不断深入,研究领域涉及提高车身碰撞安全性和车辆行驶稳定性、对乘员和行人的保护等各个方面,ESP等与汽车安全相关的电子技术和产品开发也成为许多企业效益增长点的新选择。
奇瑞公司《节能环保汽车技术平台建设项目》和东风公司《东风1.5吨级高机动性越野汽车的研制》获得2008年度“国家科技进步奖一等奖”。
8、自主品牌产品取得长足发展
我国自主品牌产品发展迅速,自主品牌企业持续的努力与付出,与合资品牌的竞争格局已经基本形成,成为推动中国汽车工业发展的重要力量。
截止2009年:
乘用车自主品牌数量达到180个,较2005年末期增长200%,销量达到457.7万辆,占乘用车总销售量的44.3%,是2005年全年的2.63倍;轿车自主品牌数量达到83个,较2005年末增长196%,销量为221.73万辆,占轿车销售总量的29.67%,是2005年全年的3倍。
9、节能减排有序推进、循环经济发展起步
为了促进汽车行业节能减排,国家实施了一系列的政策措施:
2004年,国内有关部门分别制定和颁布了《轻型汽车燃料消耗量试验方法》及《乘用车燃料消耗量限值标准》。
《乘用车燃料消耗量限值标准》的实施分为两个阶段,第一阶段于2005年7月1日起实施,第二阶段于2008年实施。
第一阶段燃料消耗量标准基本相当于标准实施时国产乘用车的燃料消耗平均水平,符合于不符合的车型约各占50%左右。
实施第一阶段燃料消耗量限值标准,使乘用车百公里油耗平均降低5%~10%。
第二阶段是在第一阶段的基础上加严10%。
实施第二阶段限值要求后,乘用车油耗水平将在第一阶段的基础上继续降低7~8%,比2002年乘用车油耗水平总体降低15%左右。
至2010年底,累计公布符合《乘用车燃油消耗量限值》国家标准的87家企业3242个车型,取消了不符合标准的52家企业的400余款车型。
《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案近日已原则通过。
除了乘用车以外,我国已于2008年开始实施《轻型商用车燃料消耗量限值标准》,轻型商用车认证和生产将于2012年1月1日全面进入第二阶段要求。
重型商用车的燃料消耗量限值标准也在积极的研究与制定之中。
建立《轻型汽车燃料消耗量标识管理规定》制度,国家对新定车型和在生产车型燃料消耗量进行公示;有关部门启动了与乘用车燃料消耗量限值标准挂钩的财税政策的研究。
积极推进国III排放标准实施,大力推广满足国III、国IV标准的内燃机型,重型车用柴油发动机、轻型车用柴油发动机已分别于2008年7月1日和2009年7月1日满足国III排放标准。
对于新能源汽车的研究和产业化工作,国家制定了一系列规划和政策措施。
2007年底,国家发布《产业结构调整指导目录(2007年本)》,新能源汽车正式进入鼓励产业目录,有关部门制定颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》,截止2008年底,《公告》已发布了28家企业89种包括混合动力、纯电动、燃料电池汽车等在内的新能源轿车、客车产品。
完善汽车产品的报废标准,开展汽车回收利用工作和汽车零部件再制造试点工作。
汽车零部件再制造从2008年启动试点,列入国家试点行业。
试点企业14家,产品范围包括发动机、变速箱、发电机、起动机和转向机。
2009年产值达12亿元(含非试点)。
在政策的引导下,我国小型车所占市场份额不断上升,市场占有率为历年最高。
这是汽车消费者在石油价格上涨、燃油税改革、节能环保等形势下选择的结果。
10、汽车零部件发展体系初步建成
我国汽车零部件工业已形成较大规模、较好水平、门类齐全的工业体系,为我国汽车生产配套及维修提供基本保证,零部件产值及出口值居世界第四位;企业自主开发能力逐步提高,基本具备商用车及经济型轿车零部件开发能力,为自主品牌汽车发展奠定了基础;零部件产品水品提高,为整车更新换代,技术升级创造了必要条件;零部件企业集群化发展,专业化协作能力加强,促进了汽车产业发展;汽车零部件成为汽车商品出口主力,国际贸易竞争力逐步提高。
2010年规模以上10856家零部件企业,实现工业总产值11337亿元,同比增长20.34%,主营业务收入11004亿元,同比增长19.81%,出口交货值899亿元,同比下降13.66%。
第2.2节中国汽车产业发展趋势
1、产业规模将持续快速发展
2009年,我国汽车工业在《汽车产业调整和振兴规划》及配套政策刺激作用下,汽车产量达到1379万辆,销量达到1364万辆,超过日本和美国,成为全球第一大汽车生产国和消费国。
中国汽车的产销规模将持续增长,增速高于世界平均增速。
随着金融危机对全球汽车工业影响的日趋减弱,各国汽车市场将进入一个全面复苏期,全球汽车市场在经历了金融危机引发的回落后将进入正常增长阶段。
可以预见在未来较长时间内,我国汽车市场将保持快于全球市场的增速,产业规模将位居世界首位。
随着产业规模在量方面的持续扩大,为产业自主创新、自主开发,以及新能源汽车技术等方面提供了机遇,为我国从汽车大国向汽车强国转变提供了有力支撑。
2、大企业集团将初步形成
2004年出台的《汽车产业发展政策》对汽车产业结构调整提出了明确的目标,“支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团,鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟,形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。
”经过几年的发展,我国汽车工业结构调整取得了一定的进展,主要有几方面特点:
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