经济师运输中级公路城市公共交通3.docx
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经济师运输中级公路城市公共交通3
2012年经济师运输中级公路:
城市公共交通(3)
经济师考试网更新:
2011-12-26编辑:
简单爱thea
第三节 城市公共汽(电)车客运系统
一、城市公共交通线网的概念和基本类型
1.城市公共交通线网的概念
1)概念:
城市公共交通线网是指城市客运线路和站场设施所组成的系统。
公共交通网可以分为街道上和街道外两种,前者如公共汽车网,后者如轨道交通网。
2)四大要素:
①线路的首末站;②具体走向;③中途设站;④线路之间的相互衔接。
2.城市公共交通线网的基本类型
表11-4 城市公共交通线网的基本类型
基本类型 样 式
优 点
缺 点
放射型线网
①有可能为任何地区组织方便的公交服务;
②使边远地区的居民不须换车就一次乘车到达市中心。
①对改建后的城市出现新的文化中心的交通带来了迂回多次换乘的困难;
②要求市中心有足够的迥车地,增加用地紧张;
③通行能力极低;
④对组织客运联系是最不方便的。
方格型线网
①不管去任何地方,只需转换一次车,且线路首末站在城市边缘,用地方便;
②具有较高的通行能力。
因为交叉点分布较均匀,两点之间有多条联系线路,因此负荷均匀
①非直线系数较大,对角线交通不便;
②线网密度过大时,易造成交通拥堵。
放射环型线网
市中心与各区以及市区与郊区之间联系方便、直接,非直线系数的平均值最小,一般在1.1左右。
易造成市中心压力过重,其交通的机动性较方格型差,不适宜小型城市。
二、城市公共交通线网的主要技术指标
1.非直线系数
非直线系数也叫曲线系数,是指乘客由公共交通网的一地到达另一地实际的乘车距离与空间直线距离之比,即:
公式11-1
●非直线系数大于等于1;
●是一个行车费用经济指标,费用随非直线系数的增大而增加;
●是一个时间经济指标;
●非直线系数过大,会使线路距离较长,造成局部载客多,车辆载客不均匀;
●非直线系数过小,会导致换乘频繁;
●非直线系数的大小与线网型式有关,如前面讲的,方格型的线网非直线系数就比放射环型的大;
●非直线系数因不同线路而不同,一般主干线的非直线系数要小一些,支辅线的可适当大些。
2.公共交通网密度及其最优值的确定
1)公共交通网密度:
有公交线路的街道长度比城市用地面积,即为公共交通网密度。
公式11-2
●公共交通网密度是用以评价乘客乘车方便程度的指标。
●在车辆既定的条件下,提高线网密度会使乘客乘车的步行时间缩短,但会导致乘客候车和乘车的时间延长。
●相反,在车辆既定的条件下,减小线网密度会使乘客乘车的步行时间增加,但会减少行车间隔,缩短乘客候车和乘车时间。
2)公共交通网密度的最优值:
公式11-3
●公交网密度是一个区间值,约为3-3.5公里/公里2;
●通常把市区和郊区分开计算,否则不能真正反映交通的方便程度;
●大城市公共交通网密度值应偏大;
●公共交通网密度还必须与城市道路网相适应。
3.线路长度
根据《城市道路交通规划设计规范》建议线路长度的限值按如下计算:
公式11-4
●对特大城市,线路长度相当于城市面积的半径;
●对于大中型城市,线路长度相当于城市面积的直径;
●在客流方面,线路长度一般为乘客平均运距的2-3倍;
●线路过短,会造成换乘次数多;
●线路过长,沿线客流不均匀,且车辆运行的准点率差。
4.线网长度与线路重复系数
1)线网长度:
指城市公共交通的运营线路所通过的道路网长度的总和。
2)线路总长度:
指城市公共交通全部固定运营线路的长度之和。
3)线路重复系数:
线路总长度与线网长度之比
2012经济师考试重点:
城市公共交通线网的主要技术指标
2012-7-1110:
11:
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导语:
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城市公共交通线网的主要技术指标
(一)非直线系数(行车费用经济指标、时间经济指标)
1.含义及公式:
实际乘车距离/空间直接距离
2.结论:
一般大于1,个别情况等于1;是一个行车费用经济指标,也是一个经济指标;该系数过大,会使局部乘客多,车辆载客不均匀;该系数过小,增加乘车次数,从而直达乘客比重小;系数大小与不同型式线网有密切联系;该系数的大小因不同线路而不同。
(二)公共交通网密度
1.含义:
有公共交通路线的街道长度与城市用地面积的比值
2.最佳公共交通线网密度值计算公式(重点掌握)
2.结论:
最佳公共交通线网密度值为一个区间值,为3—3.5公里/公里的平方;将市区与郊区区分计算;大城市或城市中心区,密度值应适当提高;小城市或城市边缘地区的密度值在为3—3.5公里/公里的平方;公共交通网密度必须与城市道路网相适应。
(三)线路长度
1.线路过短,会造成换车过多,增加行车管理人员和售票人员的工作量
2.线路过长,沿线客流均匀,高断面乘客感到运能不足,其他断面又感到运能充足而浪费,且车辆运行的准点率比较差;能减少终点的回车时间,增加营运速度,同时避免了在市中心设迴车站
(四)线网长度
1.线网长度:
指城市公共交通运营线路所通过的道路网长度的总和
2.线路总长度:
指城市公共交通全部固定运营线路的长度之和
(五)线路重复系数
1.含义:
线路总长度与线网长度之比
2.结论:
反映的是城市公共交通线路在一定范围内的重复程度;系数的大小,直接影响居民的乘车方便程度,反映了该城市道路网布局和公共交通网布局是否合理;设计线路时,应尽可能减少线路的重叠
2012经济师考试重点:
城市公共交通客流调节
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导语:
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城市公共交通客流调节
(一)基本含义
(二)客运调节的基本思路与方法
1.城市建设的改进
(1)城市人口控制
(2)紧凑城市布局:
①调整居住
②在公交线网中加入新的对角线交通网络
③调整功能区布局
④整顿道路系统
2.错时错休,削峰填谷
须在政府领导下,建立专门机构,制订具有约束力的制度,争取社会各方面的配合支持;同时公交企业配合专门机构,经常分析各单位上下班时间与休息日的结构变化和客流动态,合理规划与实施错时错休方案
习题:
1.城市公共交通客流的变化规律主要有()
A.月序性变化
B.星期性变化
C.昼夜性变化
D.假期性变化
E.循环性变化
ABC考查城市公共交通客流的变化规律补充:
客流动态变化的周期性和增长性规律
2.城市居民出行行为特征一般包括()。
A.出行目的特征
B.出行时间特征
C.出行距离特征
D.出行速度特征
E.出行环境特征
ABC考查出行行为特征补充:
出行方式特征
3.城市客流在方向上的客流动态的一般类型表现为()
A.双向型
B.单向型
C.凸型
D.凹型
E.断面型
AB考查城市公共交通客流动态
导语:
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城市公共交通客流动态及其变化规律
(一)城市公共交通客流动态
1.线网上的客流动态:
指全市性平面上的变化状态,综合地反映了全市公共交通线路网上客流的分布特点及数值。
类型:
方格型、放射型、放射环型、不定型
2.方向上的客流动态:
指某条线路上乘客在流动方向上的变化状态。
类型:
双向型、单向型
3.断面上的客流动态:
指一条线路某方向上各相邻站点间乘客在流量上的变化状态。
类型:
凸型、凹型、平型、斜型、不定型
(二)城市公共交通客流变化规律
1.月序性的客流动态变化规律
2.星期性的客流动态变化规律
3.昼夜性的客流动态变化规律
4.客流动态变化的周期性与增长性规律
导语:
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城市公共交通客流及其特性
(一)城市公共交通客流及其分类
1.城市公共交通客流的含义
2.分类(需掌握各种客流的特点)
(1)按居民乘车的目的
①工作性客流。
特点:
客流大而稳定,时间性强,高峰时间明显,具有一定的规律性
②非工作性客流。
特点:
运量较小且不集中,乘车持续时间长,随机性强,规律性差
(2)按居民乘车发生区域
①市区客流。
特点:
客流量相对集中,时间性强,昼夜起伏大
②郊区客流。
特点:
客流量小,乘距较长,方向差异大,时间性很不规律
(二)城市居民出行行为特征
1.出行目的特征
2.出行时间特征
3.出行距离特征
4.出行方式特征
城市公共交通客流理论
(一)客流的相关概念
1.客流
(1)客流指乘客在一定时间内沿着客运路段某一方向的流动。
(2)基本特征:
时间及空间分布的不均匀性。
(3)既表明了乘客在空间位置的位移及其数量,又强调了位移带有方向性和起讫位置。
2.断面客流量
指在单位时间内通过交通线路某一地点的客流量,分为上行断面客流量和下行断面客流量
相互关系:
第i+1个断面客流量=第i个断面客流量-在站下车人数+在站上车人数。
3.最大断面客流量
指最大断面客流量,通常按高峰小时最大断面客流量和全日最大断面客流量计算
4.高峰小时最大断面客流量,是行车组织和车站设备容量确定的一项基础资料。
(二)城市客流的形成与需求特点
1.形成原因:
城市交通需求。
2.特点
(1)客流分布在时间上的不均匀性;
(2)客流分布在空间上的不均匀性。
研究城市公共交通客流的意义
加强客流研究,掌握客流及其变化规律,是城市公共交通组织工作的基本出发点,它将直接关系到企业工作的质量
(一)合理规划线路网,有计划、有步骤地调整现有线路,及时开辟新线路;
(二)合理规划城市公共交通站点,对原有停车场作适当调整;
(三)选择适当的交通工具及其车辆车型,经济合理地调整运力;
(四)编制质量良好的行车作业计划,采取灵活有效的调度措施;
(五)制定切实可行的企业长期发展规划,适应城市发展的需要,满足人们不断增长的乘车需求。
城市公共交通的性质与特点
(一)城市公共交通的性质
1.城市公共交通是城市综合功能的重要组成部分,是确保城市活动的重要因素,决定了具有鲜明的社会公共使用性质和为社会服务的性质。
2.属于公用事业,但不是社会福利企业,必须按生产企业的原则进行经营和管理。
(二)城市公共交通的特点
1.服务的公共性与两重性;
2.效益的间接性和综合性;
3.基本建设的超前性和能力形成的协同性;
4.经营管理的多样性和一定程度的垄断性;
5.时间性要求和社会关联性强;
6.具有准公费服务特性。
习题1.城市公共交通按其提供运输服务的性质可以分为()
A.基本公共交通
B.快速公共交通
C.辅助公共交通
D.低速公共交通
E.普通公共交通
AC考查公共交通的分类(三种分类方式)
城市公共交通的含义及其分类
(一)含义
1.活动范围局限于城市内;
2.所服务的对象不具有专一性;
3.属于营业性交通;
4.以人为服务对象。
(二)分类
1.按行驶的路线
(1)行驶于城市街道上的公共客运。
如:
公共汽车、电车
(2)行驶于城市街道外的公共客运。
如城市电气化铁道、架空索道缆车、轮渡
2.按输送旅客的特征
(1)低速公共交通。
如:
公共汽车、电车、出租车
(2)快速公共交通。
如:
地下铁道、轨道交通
(3)特殊形式公共交通。
如;轮渡、直升飞机
3.按提供运输服务的性质
(1)基本公共交通。
大部分城市公共交通工具
(2)辅助公共交通。
主要是出租车
2012经济师考试中级公路:
城市公共交通线网的概念
2012-5-2416:
29:
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第三节 城市公共汽(电)车客运系统
本节学习重点:
*掌握城市公共交通线网的概念及基本类型,主要技术指标;
*掌握城市公共汽(电)车的车辆运行方式及其确定;
*掌握城市公共汽(电)车的车辆运行定额及主要运行参数的确定;
*熟悉城市公共交通线网规划、站点布设,及运营调度的相关内容。
一、城市公共交通线网的概念和基本类型
1.城市公共交通线网的概念
1)概念:
城市公共交通线网是指城市客运线路和站场设施所组成的系统。
公共交通网可以分为街道上和街道外两种,前者如公共汽车网,后者如轨道交通网。
2)四大要素:
①线路的首末站;②具体走向;③中途设站;④线路之间的相互衔接。
2.城市公共交通线网的基本类型
表11-4 城市公共交通线网的基本类型
基本类型样式优点缺点
放射型线网
①有可能为任何地区组织方便的公交服务;
②使边远地区的居民不须换车就一次乘车到达市中心。
①对改建后的城市出现新的商业文化中心的交通带来了迂回多次换乘的困难;
②要求市中心有足够的迴车地,增加用地紧张;
③通行能力极低;
④对组织客运联系是最不方便的。
方格型线网
①不管去任何地方,只需转换一次车,且线路首末站在城市边缘,用地方便;
②具有较高的通行能力。
①非直线系数较大,对角线交通不便;
②线网密度过大时,易造成交通拥堵。
放射环型线网
市中心与各区以及市区与郊区之间联系方便、直接,非直线系数的平均值最小,一般在1.1左右。
易造成市中心压力过重,其交通的机动性较方格型差,不适宜小型城市。
【例?
单选题】街道外的公共交通网主要指( )网。
A.公共汽车
B.无轨电车
C.有轨电车
D.地下铁道
【答案】:
D
【解析】公共交通线网是指一个城市内所有公共交通线路构成的网络。
【例?
多选题】(2010年)城市公共交通线网的基本类型包括放射型线网、方格型线网和( )。
A.放射环形线网
B.直线型线网
C.复线型线网
D.环形型线网
『正确答案』A
【例?
多选题】(2009年)反映城市公共交通线网的主要技术指标有( )。
A.线路长度
B.非直线系数
C.线网密度
D.站点覆盖率
E.线网长度与线路重复系数
[正确答案]ABCE
[解析]城市公共交通线网的主要技术指标有:
线路长度、非直线系数、线网密度、线网长度与线路重复系数。
2012经济师考试中级公路:
城市交通线网技术指标
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41:
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二、城市公共交通线网的主要技术指标(重点)
1.非直线系数
非直线系数也叫曲线系数,是指乘客由公共交通网的一地到达另一地实际的乘车距离与空间直线距离之比,即:
公式11-1
非直线系数大于等于1;
是一个行车费用经济指标,费用随非直线系数的增大而增加;
是一个时间经济指标;
非直线系数过大,会使局部载客多,车辆载客不均匀;
非直线系数过小,会导致换乘频繁;
非直线系数的大小与线网型式有关;
非直线系数因不同线路而不同。
2.公共交通网密度及其最优值的确定
1)公共交通网密度:
有公交线路的街道长度比城市用地面积,即为公共交通网密度。
公式11-2
F——城市用地面积;
公共交通网密度是用以评价乘客乘车方便程度的指标。
在车辆既定的条件下,提高线网密度会使乘客乘车的步行时间缩短,但会导致乘客候车和乘车的时间延长。
相反,在车辆既定的条件下,减小线网密度会使乘客乘车的步行时间增加,但会减少行车间隔,缩短乘客候车和乘车时间。
2)公共交通网密度的最优值:
公式11-3
F——城市用地面积
V——运营速度或步行速度
W——行驶车辆数
公交网密度是一个区间值,约为3-3.5公里/平方公里;
通常把市区和郊区分开计算,否则不能真正反映交通的方便程度;
大城市公共交通网密度值应偏大;
公共交通网密度还必须与城市道路网相适应。
总结:
公共交通网的密度在车辆一定的条件下,与步行时间成反比,候车时间成正比。
3.线路长度
一条公共交通线路的长度,是根据城市的规模、形状及其在城市中的地位和作用来决定的。
根据《城市道路交通规划设计规范》建议线路长度的限值按如下计算:
公式11-4
对特大城市,线路长度相当于城市面积的半径;
对于大中型城市,线路长度相当于城市面积的直径;
在客流方面,线路长度一般为乘客平均运距的2-3倍;
线路过短,会造成换乘次数多;
线路过长,沿线客流不均匀,且车辆运行的准点率差。
4.线网长度与线路重复系数
1)线网长度:
指城市公共交通的运营线路所通过的道路网长度的总和。
或运营线路总长度减去并行重复线路的长度。
2)线路总长度:
指城市公共交通全部固定运营线路的长度之和。
3)线路重复系数:
线路总长度与线网长度之比。
【例题1?
单选题】(2008/10年)在反映城市客运线路的技术参数中,能用以综合评价乘客乘车方便程度的指标是()。
A.线路数目
B.线路长度
C.非直线系数
D.线网密度
[正确答案]D
【例题2?
单选题】(2008、10年)城市公共交通线网密度是指()与服务地区(城市)用地面积之比。
A.线路数目
B.线路重复系数
C.有行车线路的街道长度
D.线路长度
[正确答案]C
【例题2?
单选题】(2009年)城市公共交通是一种专为城市地区居民出行活动(生产、工作、学习、生活等)的需要提供的()客运交通。
A.营业性
B.非营业性
C.公益性
D.流通性
[正确答案]A
[解析]城市公共交通是营业性客运交通
城市公交线网层次规划法及其应用
公共交通线网布局决定着公共交通的营运范围,决定着站点分布和相互之间的衔接,决定着公交网络的服务水平‘。
对于以固定线路为主的公共交通系统,线网布设的水平是衡量公共交通发展程度、营运能力和服务质量的主要标志【’l。
公共交通线网规划是公共交通系统规划的核心内容。
(4)保证线网的服务面积率,减少公交盲区;(5)公交线路客流均匀。
2公交线网层次规划法1公交线网规划的原则公交网络的规划与设计必须以公交乘客OD量为依据,以方便居民出行为目的,并兼顾公共交通企业的效率和经济利益。
因此,城市公交线网布局规划目标一般包括以下几方面内容l’}:
(l)为更多的乘客提供服务;
(2)使全体乘客的总出行时间更小,要求尽可能地组织直达运输,提高公交运营速度,减少换乘次数等;(3)保证适当的公交线网密度,即良好的可达性;2.1公交线路功能层次划分通过对城市公交线路的客流特征和居民的公交出行需求特征调查,可以看出居民乘坐公交的不同出行目的对于公交的服务水平有不同的要求。
居民对公交出行质量的要求主要体现在速度、舒适性、便捷性、准点等方面}2}。
居民出行需求的多样性,决定了公交系统的适应性—公交线路分级服务。
2012年中级经济师考试公路运输专业讲义:
第十一章3
2012-04-19 来源:
中国会计网 作者:
编辑组
第三节城市公共电汽车客运系统
一、城市公共交通线网的概念和基本类型
(一)城市公共交通线网的概念
1.含义:
指一个城市内所有公共交通线路构成的网络,只有一组互相衔接的线路交织在一起,才能够成公共交通线网的有机整体。
2.四大要素:
线路的首末站、具体走向、中途设站、线路间的相互连接
(二)城市公共交通线网的基本类型
1.放射型线网:
指大部分的线路汇集于城市的中心区,另一端分别延长到城市四周与市郊。
(1)优点:
为任何地区组织方便的公交服务,各区居民能直达地往返于市中心地区;使边远地区居民不须换车就一次乘车到达市中心。
(2)缺点:
对改造后的城市出现新的商业文化中心的交通带来了迂回的多次转换车的困难,增加了公共交通车辆上下车的交替频率;增加了城市用地紧张,且容易造成客流过于集中于市中心,影响道路通行能力;因为两点间相互联系的线路最长,对组织客运联系是最不方便的;交通过于复杂,消耗时间多,从而降低了通行能力。
2.方格型线网(棋盘型):
指有若干条相互平行排列的线路与另外若干条具有相同特点的线路大致相交成直角组成的。
(1)优点:
用地容易,征地方便;交叉点和枢纽点分布均匀,当客流集中时,可能组织平行线路上的复线运输。
(2)缺点(注意:
非直线系数较大,在1.4左右):
非直线系数较大,限制了主次干道的明确分工;线网密度过大时,容易造成交通拥塞,降低通行能力。
3.放射环型线网:
在放射型线网的基础上,加上一些闭合的环型线就形成了放射环型线网。
(1)优点(注意:
非直线系数的平均值最小,在1.1左右):
市中心区与各区及市区与郊区之间联系方便,直接,非直线系数的平均值最小。
(2)缺点:
容易造成市中心压力过重,其交通的机动性较方格型差。
二、城市公共交通线网的主要技术指标
(一)非直线系数(行车费用经济指标、时间经济指标)
1.含义及公式:
实际乘车距离/空间直接距离
2.结论:
一般大于1,个别情况等于1;是一个行车费用经济指标,也是一个经济指标;该系数过大,会使局部乘客多,车辆载客不均匀;该系数过小,增加乘车次数,从而直达乘客比重小;系数大小与不同型式线网有密切联系;该系数的大小因不同线路而不同。
(二)公共交通网密度
1.含义:
有公共交通路线的街道长度与城市用地面积的比值
2.最佳公共交通线网密度值计算公式(重点掌握)
2.结论:
最佳公共交通线网密度值为一个区间值,为3—3.5公里/公里的平方;将市区与郊区区分计算;大城市或城市中心区,密度值应适当提高;小城市或城市边缘地区的密度值在为3—3.5公里/公里的平方;公共交通网密度必须与城市道路网相适应。
(三)线路长度
1.线路过短,会造成换车过多,增加行车管理人员和售票人员的工作量
2.线路过长,沿线客流均匀,高断面乘客感到运能不足,其他断面又感到运能充足而浪费,且车辆运行的准点率比较差;能减少终点的回车时间,增加营运速度,同时避免了在市中心设迴车站
(四)线网长度
1.线网长度:
指城市公共交通运营线路所通过的道路网长度的总和
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