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车联网行业研究报告.docx
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车联网行业研究报告
2014年车联网行业研究报告
2014年4月
一、车联网:
移动互联生活的重要一环
1、连接智慧交通,升级汽车生活
车联网这个词近几年在汽车和物联网行业经常被提及。
这是因为在目前糟糕的交通现状和汽车场景生活缺失的背景下,车联网能够解决上面两个问题。
那么车联网到底是什么?
简单理解,车联网=车载智能终端+物联网+云计算。
车联网借助装载在车辆上的传感设备(感知层),收集车辆和车内乘员的信息,通过网络共享(网络层),实现驾驶员、车、行人、车联网平台、城市网络的互联,从而实现智能、安全驾驶,以及享受技术和生活服务等(应用层)。
(1)车联网是智慧交通的核心
车辆增加导致的交通拥堵给社会带来巨大的成本已成为共识。
除了全球每年几百万起的交通事故,能源的浪费,在堵车和停车上也占据了人们大量的时间。
基于车联网的智能交通有望改善这一状况。
从智慧城市概念提出以来,我国已批示数十个试点城市,车联网是智慧交通的核心,智慧交通是智慧城市一部分,智慧城市的发展势必带动车联网市场的发展。
(2)人们自身对消费升级的需求也是主要的车联网推动因素
人们不仅希望能够在家和办公室可以联网、获取资讯、联系朋友,而是可以随时随地与世界连接,包括在车内、驾驶的时候。
围绕汽车的服务需求随着消费的升级也不短增加,安全服务,出行等个性化的服务需要车联网来满足。
2、类比智能手机发展:
从“功能机”到“智能机”的华丽转变
为什么要用智能手机来类比车联网,手机和汽车之间有差别吗?
仅从外表看的话的确差距巨大,可是如果用物联网的思维来看待两者的话,它们之间存在着相似性。
在当前已经有汽车能够实现部分智能手机功能的时候,比如有的汽车已经可以上网和操作一些互联网应用,我们可以从手机的行业发展中寻找一些对汽车未来方向的重要启示。
(1)缺乏标准,“功能机”时代的单调与乏味,产业发展受限
功能机时代的手机软件是当时表现最差的技术领域之一。
不仅缺乏足够的带宽让用户流畅地上网,手机性能也十分低下,只能运行最简单的软件。
原因在于这时的行业没有任何标准,几乎每部手机都运行自己的专用软件。
为三星手机编写的软件无法兼容摩托罗拉手机,也无法兼容诺基亚手机。
甚至连同一家公司的软件平台都无法互通。
例如,光是塞班系统就有好几个版本。
没有标准造成的问题非常明显:
当时没有多少开发者为手机开发软件,因为对任何开发者来说,手机行业都是个烧钱的大坑,令人望而却步。
谷歌CEO拉里·佩奇指出谷歌当时在手机领域的窘境:
“我们大约为100款手机开发软件,每次大概只能为一款手机开发。
”
彼时最赚钱的业务不是为手机编写应用,而是手机软件测试公司,其目的是确保你的应用可以兼容市面上的所有手机。
可以说,缺乏标准的手机系统平台严重限制了手机行业应用的发展和消费者体验。
(2)iphone用ios+appstore改变了一切
2007年1月9日举行的iPhone发布会是智能手机诞生的日子。
史蒂夫·乔布斯再次完成了不可能完成的任务。
iPhone带来的主要用户体验主要基于三个方面:
高端配置、创造性的工业设计和APPStore支撑的软件生态环境。
但苹果的革命性不在于硬件,而是它用软件重塑了手机。
Ios+appstore,它改变了手机单一的通话模式,让手机成为了一个入口,一端是用户强烈的同世界互联互动的需求,另一端则是神奇的乔布斯创造的那个应用世界。
AppStore是苹果公司为iPhone,iPod,iPad和Mac创建的在线应用软件商店,用户可在终端设备预装的AppStore中自行选购、下载、管理、安装和卸除应用程序。
AppStore中的软件必须使用苹果公司提供的SDK开发,也只能在苹果公司的iOS操作系统运行。
开发者支付99美金即可加入iPhoneDeveloperProgram,得到苹果的官方技术支持,并获准向AppStore上传应用软件。
我们来简单的看一组数字,就能感受到应用浪潮是如何深刻的影响着人们的生活。
2008年7月11日AppStore正式上线,至今,AppStore的应用程序已超过100万个。
截止2013年10月23日,苹果的appstore应用下载次数达到600亿次,而距离达到500亿次下载量仅仅过了5个月。
平均每天有几千万的应用被下载。
继AppStore之后,谷歌、微软、诺基亚也开始大力构建应用商店。
其中发展最快的谷歌AndroidMarket已有超过100万应用,绝大部分为免费软件。
在AndroidMarket与AppStore引领下,预装应用程序商店已成为智能手机的必要条件。
现在,智能手机的竞争不仅是硬件配置的竞争,更是软件应用之争。
智能手机市场已经形成了以操作系统为核心的竞争格局。
(3)手机新时代:
产业链由硬到软的变化
在智能手机出现后,围绕手机的产业链发生了深刻的变化,正加速向软硬件一体化方向整合。
在硬件方面,智能手机只是多了触摸屏以及传感器等少量硬件,真正获得爆发性增长的是软件,这是从无到有,从少到无穷尽的量变。
进入智能手机时代,应用市场的规模呈现爆发式整张。
根据gartner的报告,全球应用商店收入13年约为270亿美元,15年将达到450亿美元,未来仍将维持30%左右的复合增长,而商店收入仅仅是应用市场的一部分。
2013年全球智能手机市场规模在3400亿美元左右(13年智能手机出货约10亿台,平均售价337美元),我们得到全球智能手机应用商店收入同硬件规模占比约10%。
另外,美国的13年应用商店收入在90亿美元左右,智能手机规模约为680亿美元,其应用商店收入占智能手机市场规模约12%。
根据艾瑞咨询的研究,中国2013年移动应用市场规模在1059.8亿人民币。
中国当年智能手机在全球的出货量占比在20%,我们得到中国智能手机的软硬件市场规模占比约1:
4。
艾瑞咨询预计到2017年,移动应用市场规模增长约4.5倍,接近6000亿,考虑到智能机市场渐趋饱和,而应用市场在呈现爆发性增长,未来的软硬件的占比会持续上升,预计将超过50%。
3、展望汽车未来:
黎明前的“功能车”市场
当年iPhone横空出世后便颠覆一切传统功能机,其速度超乎想象力。
目前汽车的市场现状非常类似iPhone出现前的手机市场,汽车车载系统“百花齐放”,缺乏行业标准。
车联网行业也在涌动着颠覆的力量,这是黎明前夜。
车载系统在当前国内市场上,从进口、合资到自主,诸多车企都拥有自己的车联网产品,达数十种之多。
各家的车联网产品在硬件和软件方面都各不相同,没有统一标准。
缺乏统一标准,严重限制了车载应用的开发和体验:
一方面,应用开发者只能为一款或几款车开发软件,缺乏普适性导致开发成本高昂;另一方面,车主为应用支付很高的价格,但体验效果一般。
目前在国际市场上,除了车企自主开发的系统,大都是基于微软、黑莓的QNX和linux三大系统,它们占据了车载系统市场的绝大部分份额。
但是用户体验均不高。
一项针对欧洲、美国和中国消费者的调查显示,用户对车载技术的了解尚浅,远未充分使用。
超过1/3的通用车主从未使用过车内的各种联网服务、25%的福特车主从未使用过SYNC。
有28%的调研参与者认为,现在的车载APP功能过于复杂。
(1)微软WinCE:
没落的贵族
车机中的操作系统,微软的WinCE是最老牌的一个。
作为微软针对掌上电脑改造出来的移动操作系统,WinCE还带有强烈的桌面元素。
在车载导航刚兴起,智能手机还没有发展成熟的时代,具有导航、收音机、蓝牙免提和DVD等基本功能的WinCE传统车机几无竞争对手,再加上成本低廉,又有方案公司给出成熟的设计方案,在市场上大行其道。
FORD与微软合作以WinCE为基础开发的SYNC系统于2007年公开展出,并于2008年首度搭载于福克斯之上,如今已能与iOS、安卓、黑莓及WindowsPhone等不同智能移动产品的应用系统相对应,让驾驶者可以通过语音方式操控车载电子系统,并利用云端网路技术提供车辆状态检测、导航等丰富服务。
但是,物联网乃至车联网概念的兴起不断暴露出WinCE的短板:
比如不是开源系统,难以进行新功能的开发;不够智能,实现联网功能极其困难;不是针对触摸屏设计,只能靠物理按键。
福特SYNC系统实际使用时,屏幕卡顿和系统重置等问题会不时发生。
最近福特更换车载系统供应商,抛微软转投黑莓,也是微软车载系统弊端的一些体现。
(2)linux难以大众化
在WinCE曾经唱主流的情况下,其它几类小众操作系统也在寻找不同的发展路径。
技术比较底层的Linux进入了凯迪拉克的CUE、特斯拉ModelS的车载系统。
但是linux技术架构上的设计让其不便于开发者进行应用的开发,相比安卓门槛更高,导致开发群体始终在一个较小的规模。
在安卓进军车载领域后,未来市场可能进一步缩小。
近日盛传的特斯拉有可能和苹果合作,那么中控屏的linux系统显然将可能由ios替代。
(3)QNX系统安全稳定显优势,深耕底层无法标准化
目前黑莓QNX在汽车市场拥有超过50%的市场份额,覆盖230种车型,保守估计全球搭载QNX系统的车数量在数千万。
通用、宝马、奥迪、本田、保时捷等一线汽车制造商都使用QNX车载系统。
QNX属于微内核系统,相较于宏内核系统(Windows/Android),微内核的可靠性更高。
从专业角度讲,微内核跑在自己的空间,而中间件、应用和驱动都在内核空间外运行,如果某一部分程序出错,对内核不会造成任何影响。
这也是QNX会广泛应用于安全要求较高领域的原因。
QNX兼容Android系统,在QNX平台上,Android有它独立的运行空间,而且对底层系统的安全可靠不造成威胁。
QNX能充分发挥Android操作系统所带来的丰富应用程序的优势。
另外,在下文提到的苹果carplay中,其底层技术支持实际也来源于QNX。
QNX的这些特性给予整车厂高度的定制权,在设计人机界面时,可以杂糅各自的设计语言和产品特色,各个厂商最终的系统仍然千差万别。
QNX未来在汽车领域更多的是作为底层平台,系统标准化工作由QNX来做不适合。
此次西班牙MWC展会上,高通展台中一辆型号为CLA45的奔驰跑车正是与黑莓QNX技术进行深度定制,共同打造的汽车智能系统。
4、汽车未来驶向软时代,成为云生态系统重要一环
上面的车载系统用户体验都不高,那我们到底需要什么?
在2013年举办的慕尼黑车联网大会上,有这样一项民意调查,近2/3的被调查者认为,未来五年车联网行业面临的最大挑战是标准。
我们期待的车联网就是出现类似手机市场的标准化革命,智能汽车将是类似智能手机的下一个移动终端,完成从功能车到智能车的转变。
这时汽车本身的产业链将会发生深度拓展。
原本只有硬件的汽车行业会拓展出软的应用服务行业,包括网络运营商和互联网应用服务商将会进入产业链,而且将会占据越来越重要的位置。
车载互联网这个重要的移动互联网入口场景,将成为必争之地。
互联网巨头如苹果、谷歌,移动通讯商如联通、电信、移动,汽车品牌主导的车载服务品牌,还有依附于这些软硬件环境的应用,都在觊觎车载互联网的巨大潜在市场。
如果我们再进一步超越我们自身的想象力把眼光看的更广一点,在万物互联的社会图景下,当pc、手机、平板都在云生态系统下发展壮大时,我们没有理由不相信汽车会是重要一环。
二、平台为王,车载系统入口争夺战已经打响
2014年注定是汽车移动终端革命的元年,苹果的carplay和谷歌牵头成立的开放汽车联盟都向外界宣布了两大互联网巨头对汽车市场的宣战。
而它们进军车载系统最大的意义很有可能正像当年在智能手机领域一样,重塑整个行业生态系统,形成标准的车载操作平台。
1、万事俱备:
车载系统标准平台条件渐成熟
系统平台涉及很多方面,包括车企,通信设备商和运营商,硬件供应商,IT服务商。
其中核心组成包括通信网络,车载系统和芯片,在4G网络兴起以及硬件技术不断升级的条件下,市场期待已久的车联网平台初具雏形。
现在只缺一个标准化的操作系统。
(1)数据接收:
无处不在的更多的传感器
未来智能交通的远景:
1、自动驾驶将释放驾驶者的双手;2、呆在驾驶仓中的人们将享受与家中相同的娱乐休闲体验,车载应用尽在云端;3、未来的城市交通,将是人与车、车与路、路与环境和用户体验的系统工程;倘若前三点实现商用的话,这将意味着汽车驾驶舱内发生了巨大的变革:
传感器和嵌入式CPU的车身,摄像头与GPS对接,实时捕捉车内信息及车辆之间的信息,生成海量数据,源源不断的传输至智能交通网络,从而对整个交通流进行低能耗、高效率的调度。
到时,车身内将是无处不在的传感器。
(2)语言:
解放双手的语音技术
在实现无人驾驶前,我们认为汽车内的系统关键的一部分是语音系统,只有这样才能解放双手和双眼,真正安全的使用车联网服务。
在车载系统整合比较困难的现状下,通过手机映射到车载终端是一个解决方式。
然而,驾驶者在开车时如何进行更便捷、更安全地进行人机交互才是关键所在。
以往的普通手动操作势必会带来安全隐患,鉴于此,基于语音的映射技术将成为车载终端的一个趋势。
目前车载语音识别技术有两种,嵌入式和云计算。
嵌入式语音识别技术是一种本地的、个人的、狭义的语音识别。
它有很明显的缺点,受终端存储容量的限制,无法实现对不同口音、不同人的语音识别。
而通过语音云平台,用户可以根据自己的语言习惯表达意图指令,服务器进行语音识别响应指令,智能手机通过映射模块把内容传输到车载终端屏幕显示。
映射模块采用智能终端映射芯片,能够通过A/V通道向显示设备传输音、视频信息,实现智能手机与显示设备间的双屏映射。
苹果和谷歌在车载语音的战争也开始了。
借助siri语音系统,苹果此次推出的CarPlay支持Spotify、iHeartRadio这些第三方应用程序,未来将有更多的第三方应用整合进siri里面。
谷歌已经收购了SRTechGroup美国专利组合以及正在申请中的专利,这其中包括多项与语音相关的专利。
(3)有网的汽车才是车联网,4G网络不再是噱头
汽车经常处在一个高速行驶的环境,解决车内移动上网、数据分析、信息传输等问题,更需要一个可靠、稳定的车规级车载信息模块支撑,这对设备的稳定性、灵敏度提出更苛刻的要求。
其稳定性能够完全满足移动环境的网络需要,具有强大的抗恶劣环境能力,抗不稳定供电能力,更宽的工作温度范围,更低的待机功耗等车载设备应具备的性能。
2013年12月4日工信部正式发放4G牌照的当日,华为集团发布了ME909T车载模块。
该模块支持包括4G在内的多种制式、支持全球导航卫星系统、支持全球运营商准入协议、支持欧盟eCall、支持空中远程固件升级(FOTA),这为新技术、新应用在已售产品中实现提供了可能。
目前,ME909T的诸多优势已为世界级车机厂所认可接受,并正在被集成到世界顶级汽车的无线通讯信息系统中。
GSM协会自2011年起成立了车联网论坛(ConnectedCarForum,CCF),旨在推动车联网全球化的进程,其主要成员包括各国的移动通信运营商以及世界各知名汽车品牌的厂商。
CCF成立的目标十分明确,即通过协调通信运营商和汽车厂商的合作,尽可能发挥车联网的潜力。
其具体目标包括:
1)2015年全球销售新车中至少20%内嵌车联网系统。
2)2015年全球销售新车中的50%实现联网(通过内嵌系统以及智能手机连接等其他方式)。
3)2025年所有新车实现联网。
4G对汽车行业的影响将是深不可测的。
50Mbps与100Mbps的上下行速率,2G的50倍,3G的10倍,高效的图像和数据传输,将可搜集大量的用户数据。
通过分析得来的数据,可以得出用户在车内包括驾驶习惯、选择偏好等各种极有价值的信息;原本实时显示路况信息将会从“线条时代”一跃进入“视频时代”。
用户可以通过车载显示屏直接视频监控要去目的地沿途的实时交通情况,以便节省驾驶时间;现有的行车记录仪只能将事故的位置信息、声音信息和少量图片传输给呼叫中心,但在4G时代,直接发送视频影像成为可能。
显然,这将更有利于事故责任判。
奥迪A3是首个尝试4GLTE的车型,车主可以查看实况导航、街景地图、社交网站,另外车内无线热点还允许其他设备连接网络。
通用在美国正在实施一个“4G轿车”计划。
通过和电信运营商AT&T合作,让每一台轿车成为一个LTE连接终端。
国内市场上,长城在今年年初刚和联通签下战略合作,将在以后的车型中为用户提供安防、网络、视讯、实时交通路况、紧急救援等服务。
而刚刚在广州下线的传祺GA3同样希望用深度开发的车载“一体机”打开市场。
4G的车联网不再是噱头,其想象空间还有很多很多。
(4)车载系统大脑:
两大芯片厂商角力车载系统芯片
显卡芯片厂商英伟达(NVIDIA)作为谷歌开放汽车联盟中目前唯一的供应链厂商,率先发布了一款全新的为汽车准备的特别版本“TegraK1VCM”(视觉计算模块),提供给汽车OEM厂商和一级供应商。
TegraK1VCM可为车辆提供一个完整的计算机系统,能够运行包括QNX、Android、Linux、Windows在内的各种操作系统,而且是完全可编程的,可通过无线软件更新进行增强,随时加入新功能。
目前世界上采用NVIDIATegra处理器的汽车已经有450万辆以上,涵盖20多个品牌、100多款车型,其中包括奥迪、宝马、特斯拉、大众等厂商的最新车型。
另一个芯片巨头高通公司也推出了骁龙602A应用处理器。
骁龙602A处理器专门针对汽车行业对温度、质量、使用寿命和可靠性的高要求而设计,预集成QualcommGobi9x153G/4GLTE多模调制解调器、QCA6574QualcommVIVE双流双频802.11acWi-Fi和蓝牙LE4.0模块,为联网信息娱乐系统提供更多的集成连接选择。
高通已经为全球1000多万辆汽车提供联网服务,骁龙汽车解决方案的目标就是要把智能手机和平板电脑方面的诸多前沿技术与经验引入汽车领域。
2、平台战打响,科技巨头抢滩汽车入口
手机领域已经被苹果和谷歌两分天下,它们开创了移动互联时代。
面对汽车这个更大的移动场景,包括互联网巨头、通信巨头都在纷纷抢占前景广阔的入口。
(1)车联网系统平台初体验:
爱立信的云图战略
作为世界上最大的移动系统供应商,爱立信提出了万物互联的“网络社会”远景,认为到2020年,将会有500亿的连接。
实现智能交通和车联网是实现“网络社会”远景的一个必不可少的部分。
在这样大的背景下,爱立信走在车联网前沿,其在CES展上联合沃尔沃汽车展示的SensusConnect服务即基于爱立信车联云技术。
此服务真正为消费者带来了全面的互联体验。
基于爱立信的云端服务,SensusConnect如同给汽车装上了大脑,不仅可以远程操控、执行语音指令,更能随时在线分享位置信息,通过流媒体服务流畅地播放最爱的音乐,甚至自行寻找停车场并支付车费。
爱立信建立的车联网云平台基于其多业务提供平台MSDP所构建,主要有三大功能:
①支持不同车企、不同品牌、不同车型的车辆接入
联网云平台可以通过定制接入不同的车载硬件。
对于不同的车企客户来说,只要一个平台就可以实现不同的接入;对于车企的不同品牌不同车型来说,可以用一个平台实现统一管理。
②车载应用服务商店功能
在应用上,车联网云平台就像是一个车载应用服务商店,为车主提供应用试用、购买和更新管理,以及应用内增值服务的激活与更新。
应用可以是手机APP,也可以是车载应用。
除了汽车制造商开发的管理类应用外,车联网云平台也会给第三方应用开发商提供开放的API和SDK。
如在欧美比较流行的Payasyoudrive或Payhowyoudrive车险应用就是由保险公司提供的。
③功能扩展和定制
在现有的车联网云平台上,新增加的功能有对车和用户的数据进行分析和预测,从而能对最终用户提供更好的更贴身的服务,而且这些数据分析预测的功能可以根据车企不同部门的需要来进行定制。
(2)苹果carplay:
仅仅是个开始
苹果属于较早在车载系统上布局的厂商。
早在12年,苹果就推出了sirieyesfree,允许用户通过语音操作车载系统。
在13年的WWDC上,苹果宣布了全新的“iOSintheCar”计划,期望将iOS7全面整合到各大主流汽车厂商的车载系统之中,并宣布了12家合作车企。
①ios生态场景“映射”到汽车
在最近举行的2014日内瓦国际车展上,苹果终于掀开了“iOSintheCar”的神秘面纱。
这个被苹果公司命名为“CarPlay”的车载移动终端,以Siri语音控制识别为核心,通过iPhone与汽车内置显示屏连接,方便用户行车途中进行接听电话、发送信息、收听电台音乐、执行导航等操作的车载智能设备。
首批合作的厂商有16家,法拉利、奔驰、沃尔沃三家厂商已经推出首批搭载CarPlay系统的车型。
而宝马、福特等其他CarPlay车型将在稍晚时间推出。
从CarPlay的最终成品可以看出,苹果公司并非像之前传言般要以iOS为蓝本开发适用汽车的智能操作系统,而是另易其道将iPhone作为车载通信、娱乐和导航的核心,通过闪电接口和汽车共同搭建起车载设备的平台。
采取映射的一个原因是苹果显然考虑到了车载系统的复杂性以及各个车企对车载系统的高控制度,只通过QNX作为底层协议进行数据交换,车载原有系统也得以保留。
这样的思路,对苹果而言实现起来更加简单,同时从车企的角度来看,苹果Carplay功能并没有颠覆该由自己把控的车载系统,而更像是一个新增的配置,并能提升消费者关注度。
采用映射方式的另一个原因是基于成本的考虑。
Carplay作为一个试水项目,其出发点是苹果为了完善iPhone的使用链。
目前,智能手机最大的遗憾是车内空间——在那片安静、高需求的空间中缺乏有力的产品形态来满足驾驶者的碎片化需求。
因此,Carplay的出现就是为了让iPhone用户能够实现车内继续使用,以避免出现使用“真空”而导致被颠覆的情况。
所以说,Carplay也可以看作是“防患于未然”的举措,既然只是预防,那么投入成本自然不可能太高,同时需要能够得到合作方认可。
因而,最后Carplay选择利用lightning闪电接口接入车企自身的车载主机是很合理的,毕竟车企成本只有lightning接口的授权费而已,而苹果的成本更是只有开发成本。
②苹果欲复制iPhone入口,carplay仅仅是个开始
整体来看,carplay采用映射的方式,不能单纯的看作是苹果在车载系统的妥协,更应该看作是为了达到快速进入车载系统而采取的一种取巧、具有高可行度的方式。
苹果希望抢占的是车联网的底层入口:
“操作平台+应用商店”。
当carplay项目推出后,苹果要做的只是将手机上的“iOS+AppStore”成功模式在汽车上复制一遍。
通过拉拢众多的汽车制造商加盟,统一使用iOS底层操作系统,从而搭建一个庞大的平台。
当平台搭建起来之后,一端吸引开发者、一端连接用户需求,应用商店良性生态环境的形成顺理成章,它会重新构筑一个汽车iPhone生态系统。
往更深的去说,对于苹果在车载领域的决心,我们绝不能仅仅止步于carplay这样简单地层次上。
苹果想要的绝不仅仅是提供一个映射功能、提高iPhone的使用率。
苹果从电脑、平板到手机,它所有的产品都是软硬结合、垂直控制的闭环。
苹果的终极目标是生产自己的产品——苹果汽车。
这个目标长远且艰辛。
苹果当年是用把手机电脑化的思路,靠使用体验出
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