框构桥线路加固及顶进措施.docx

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框构桥线路加固及顶进措施

国道京沈线道路改造工程

锦承线K232+413.845-14-5m框构桥

线路加固及桥体顶进施工方案

编制单位：

中铁九局六公司国道京沈线道路改造工程工程部

审核单位：

北京通达监理有限公司

技术负责人：

审核负责人：

编制人：

审批人：

编制日期：

审批日期：

目录

一、编制依据1

二、工程简况1

三、施工方案2

四、施工安全保证措施13

五、抢险应急预案15

一、编制依据

<一）西南交通大学建筑勘察设计研究院提供的施工图纸及设计文件。

<二）、现行铁路桥涵施工规范（TB10203-2002>、铁路桥涵工程施工质量检验验收标准（TB10415-2003>及城镇地道桥顶进施工及验收规程

<三）铁道部下发的《铁路营业线施工及安全管理办法》<铁办[2007]186号），北京铁路局下发的《营业线施工及安全管理实施细则》<京铁师[2008]435号）。

二、工程简况

<一）.工程简介

框构桥位于锦承线铁路K232+413.84处，钢筋混凝土轨枕，无缝线路，60kg/m轨。

框构桥轴线与铁路交角65度。

本框构桥为3孔连续式，净宽为5-14-5m。

机动车道：

净宽14m，净高5.414m。

设计结构尺寸为：

本框构桥主体采用C35钢筋混凝土框架结构，防水等级不低于P8，框架顶板厚0.9m，底板及边墙厚1.0m，全宽28.0m，全高8.0m，框构桥全长26.39m，前后端框构主体距线路中心分别为5m<公路小里程侧）、4m<公路大里程侧，牵出线位置），顶进前段设3.31m悬臂及刃角，待顶进就位后补齐，顶进后端设3.31m平衡墙，底板采用钢板加强，引道最大坡度控制在4.5%左右。

<二）工程地质及水文地质

1、底层上部为第四系冲洪积层，各层岩土特征分述如下：

粉质粘土：

可塑状态，切面稍有光滑，干强度中等，韧性中等高压缩性，层顶埋深6.3-7.8m，层厚4-4.1m，地基承载力为160Kpa，层顶埋深10.3-11.9m，层厚11.2m，地基承载力为180Kpa。

层顶埋深22.6-24.1m层厚3.4-3.9m，浅红色，地基承载力为240Kpa；圆砾：

层顶埋深21.5-23.1m,层厚1-1.1m，灰白色，颗粒级配一般，颗粒状态以圆形为主，无序排列，母岩成分以片麻岩、砂岩、花岗岩为主，稍密-中密状态。

地基承载力为500Kpa；

2、水文地质

施工深度内未见地下水出露，工程不受地下水影响。

3、本地土壤最大冻结深度1.4M。

4、地震动峰值加速度0.10g<地震基本烈度为Ⅶ度）

三、施工方案

<一）施工工艺流程图<后附图）

<二）要点施工计划

1、要点施工具体计划及施工影响区间

施工影响区间：

框架桥中心里程为锦承线K232+413.84处，施工影响区段为锦承线K232+363-K232+463段。

本工程线路加固及桥体顶进计划要点时间为5月22日至6月20日，其中各项施工具体安排为：

<1）线路加固：

5月24日～6月4日

<2）框架桥顶进施工：

6月5日～6月11日

<3）拆除线路加固设施，恢复线路：

6月12日～6月21日

2、现场防护组织

防护程序：

施工单位派专职驻站员到车站运转室24小时驻站，当有来车时运转室值班员通知施工单位驻站员，驻站员立即用对讲机<手机辅助）通知施工现场主防护员，现场主防护员用对讲机通知800M防护员眺望，并用现场喇叭通知线上作业人员对线路进行整修。

一旦来车，来车方向800M防护员必须及时用对讲机通知现场主防护员，现场主防护员利用喇叭通知现场施工人员下道避车。

当施工过程中遇有险情时，由现场主防护员及时用对讲机<手机辅助）通知施工单位驻站员，再由驻站员告知车站运转室值班员。

呼唤应答制度：

当施工单位驻站员用对讲机<手机辅助）通知现场主要防护员及现场主要防护员通知800M防护员时，接听方必须对发话方的话给予重复2遍，表明已经明白。

所有防护员必须保管好自己的通讯设备，及时充电，保证通讯畅通。

所有设备不得挪做他用，违者必将严惩。

值班员不得酗酒、睡觉、离开工作岗位，必须忠于职守。

各相关站段值班负责人每日下午16：

30在工程部会议室召开交班会，解决当天出现的问题并安排第二天的工作。

车站值班员

车站值班员

车站值班员

防护程序流程图

施工现场出现险情时的防护程序流程图

<三）线路加固方案

线路加固期间列车运行速度按45km/h进行实施。

本桥沿线路30.453m，桥顶无覆盖土。

线路加固采用扣轨加纵横工字钢梁法。

线路加固施工程序:

调整轨枕间隔--加穿木枕--扣轨--穿设横梁工字钢--架设纵梁工字钢。

线路加固采用3－5－3扣轨加横抬纵挑法进行加固，施工时按伸出桥体边线两侧15m加固，共计线路加固范围61.6m；横梁采用I55C工字钢，间距采用0.7m等间距布置，横抬梁一端架设在线路左侧22M的锚桩上，一端搁置于框架顶端。

纵梁采用I55C工字钢，三根一束，扣设长度61.6m。

本方案参照设计图制定，原有轨枕在线路加固时不全部抽换成枕木，在轨枕间依次穿入横梁工字钢，横梁工字钢、枕木，间距0.6M。

线路加固方式见后附图

<1）线路加固：

①准备工作:

线路加固前必须和相关站段签订安全协议，并和沈阳铁路局配合单位共同确定地下电缆、管线的数量及位置，在设备单位监护人员监督下，人工使用铁锹在施工范围内挖“井”型探沟，探明地下电缆、管线的具体位置后，设备主管单位采取处理措施后方可进行线路加固工作。

②抽换枕木：

考虑到将原混凝土轨枕全部抽换可能对原线路线形影响较大，从而影响行车安全，故拟根据现场实际情况，保留部分混凝土轨枕。

将加固范围内的每隔1根混凝土枕抽掉2根，同时穿3根3.2m木枕，间距0.42m。

技术措施：

先由技术人员张强、黄晶托负责确定需要抽换轨枕的位置，并在钢轨上区分标记抽换前后原轨枕和换枕的位置，以便于线路恢复后将调整的轨枕复位。

木枕做固定扣轨使用。

根据线路加固方案要求抽既有线路轨枕，换为通长160×220截面的长木枕，长度为3.2m。

枕木使用P60的铁垫板使用道钉钉固。

为保证线路稳定，隔六抽一，每穿完一根，立即进行捣固，以确保道床稳定。

安全措施：

由安全负责人刘文俊进行全面安全检查，技术人员在负责施工质量的同时担负着确保施工人员安全的责任，为每一位安全技术人员配有口哨，在接到车站驻站员发出的来车信号后，马上通知施工人员下道避让，确保线路上无一人逗留，无一件工具遗留，待列车通过确定安全后方可继续进行操作。

③扣轨

安排36人抬运钢轨，每12人一组，共3组；另安排20人进行扣轨位置调整，20人进行扣轨。

技术措施：

扣轨采用43轨3-5-3扣设吊轨，钢轨接头错开1m以上，扣轨端部加设临时梭头。

吊轨和木枕使用Φ20U型卡子和扣板联结在一起，以增加整体性。

钢轨将严格按照施工图进行扣接，并保证扣接牢固，现场有技术人员负责检查连接情况，发现情况将立即采取措施进行纠正。

安全措施：

钢轨抬运过程中，绝不允许在线路中横向抬移，以免钢轨脱落造成轨道回路联电事故的发生。

每一抬运组由一名技术人员跟随指挥，当接到来车信号后，不允许抢时间往线路上抬运钢轨。

④穿横梁工字钢：

穿横梁：

安排40人抬运工字钢，每20人一组，共2组；另安排20人在横梁位置刨道碴以确定横梁位置，10人进行工字钢接头连接，20人扣扣板，20人进行石碴回填，4人负责捣固。

按顺序依次进行。

技术措施：

横梁工字钢采用I55C，工字钢1m等间距布置，工字钢置于木枕之下。

为保证线路安全，穿工字钢时隔六穿一，即先穿1号横梁，再穿8号横梁；随后穿2号，再穿9号，按顺序依次进行，每穿一根工字钢横梁，立即将梁底石碴捣固密实并将提前放置的扣件螺栓拧紧。

横梁穿插好后，与支撑桩的纵梁用U形螺栓和扣板联在一起，于钢轨外75cm的横梁下各设两个枕木垛，形成横梁下临时支点。

横梁延伸于抗移桩上，防止线路横移。

安全措施：

横梁和扣轨连接时，扣板螺母必须平行拧紧，连接板连接牢固。

每穿完一根横梁，由技术人员负责检查，并作好检查记录。

⑤上纵梁工字钢：

安排24人抬运工字钢；另安排12人扣扣板进行纵梁固定.

技术措施：

横梁穿插好后，在距主轨外侧不小于1.25m处安装纵梁，纵梁使用3根一束I55C工字钢，工字钢用五扣扣板连接，每根工字钢长12m、6m两种，连接处错开1.5m以上。

工字钢接头采用两块500mm长、400㎜宽、10mm厚的夹板对工字钢进行连接，螺栓为M20高强型，每个接头使用30个螺栓。

纵梁的两端支撑在枕木垛基座上。

安全措施：

由于纵梁工字钢重量较大，且抬运需要跨越线路，所以我们增加了抬运工字钢的人数，抬运过程中由防护人员邵树良跟随，绝不允许在线路中横向抬移，以免工字钢脱落造成意外的发生。

（2>防横移措施

①保证线路方向的方法：

将线路采用拉锚固定，并在箱体顶面每3m预埋一个套环，桥体顶进时用10吨倒链牵拉线路，当桥体顶进穿越线路时用倒链锁定工字钢纵梁或三、五扣扣轨，另外一端固定在牵拉地锚上，随桥体顶进调整倒链长度，控制线路中线，防止线路发生横移。

②横梁I55C工字钢端头顶在锚桩上,整个线路与扣轨、扣轨与横梁工字钢都通过U形卡子联成一个整体，锚桩的作用是使横梁不发生移动，继而保证整个线路不会发生横向移动。

③为减少顶进时的阻力，防止线路产生横移，每道横梁下垫小滑车，为了保证线路的稳定性，在每股线路下用10道小滑车作为支撑点，在每股线每股钢轨的下面各用一个，在钢轨外侧75cm处设置小滑车支撑点。

（3>应急抢险物资

备足线路加固应急抢险物资，具体为：

编织袋1000个，枕木600根，铁锹100把，板材10m3，道碴400m3，方木100根，抬土筐60个，无线对讲机4部，柴油发电机1台，压机20台。

<四）桥体顶进施工方案

1、顶进施工

桥体强度达到设计强度的100%、线路加固作业完成、得到沈阳铁路局的批准后开始桥体顶进施工作业。

根据桥体中心线与线路夹角，并根据最大顶力合理配置顶稿数量。

本桥最大顶力为70112.2KN，顶搞按70%的效率，计算得，共采用400t液压顶镐25台。

桥体顶进时，人工配合挖掘机、装载机机械出土，自卸汽车运输。

根据土质情况控制每次顶进时顶镐活塞的有效顶程。

每次顶进用测量仪器进行中线和高程控制，做到及时调整，从而控制桥体顶进的高程、方向。

顶进施工中具体要求如下：

<1）根据审批后的施工方案进行施工，以保证顶进期间的运营安全、施工安全、人身安全、顶进进度和质量控制。

<2）框架桥主体砼强度达到100%后进行顶进。

<3）顶进前的准备工作

①与沈阳铁路局及管内各站段签订施工安全配合协议。

②顶进前向沈阳铁路局申请慢行点。

③顶进期间派专人到车站行车调度室随时掌握列车运行情况,并将了解到的情况及时通知现场指挥员。

④线路防护人员在列车通过前及时通知油泵司机及现场指挥员，令其停止顶进。

⑤仔细检查顶进设备安装情况,顶镐与顶铁接触紧密且中心在同一轴线上，顶铁与后背梁、顶镐与主体全面接触，顶镐油管油路通畅且与顶镐对接牢固，顶镐处于回油状态。

铁板垫片嵌塞牢固，嵌入面积不小于顶铁断面。

<4）启动<试顶）

①试顶前要做好出土便道的修筑，在桥后中间出土,填筑后背时预留6M通道。

便道坡度不得大于5%，。

滑板部位填土垫道。

正式顶进前要进行试顶。

试顶的顶力不能过大，一般为桥体自重0.8～1.2倍，开始启动时不能突然增大到此数值，应使顶镐逐渐加压，每升压一次要稳定几分钟，并由专人对滑板、后背、框架桥和顶进设备进行检查。

如一切正常，方可加压进行正常顶进。

在加压过程中如油表值突然下降，表示框架与滑板脱离，框架开始向前移动，直至刃角吃土后顶进结束。

②空顶时严格控制桥体方向，防止偏离中心线。

<5）顶进及挖土作业

①顶进是现场顶进工作的中心环节，每次开镐前对设备及线路加固情况进行全面检查，确认一切正常后再开镐顶进。

②完成一个顶进过程后，增换不同的顶铁再开镐，如此往复直至顶进就位。

③顶进时利用列车运行间隙进行，列车通过时严禁顶进。

④挖运土作业采用机械挖土，人工清槽、刷坡并配合装载机、自卸汽车外运的施工方案。

在距底板底面300mm内的范围由人工清挖，防止超挖，以免造成“扎头”现象，土方开挖坚持四不挖制度，即列车通过时不开挖，桥体顶进时不开挖，发生塌方现象时不开挖，机械发生故障时不开挖。

⑤根据土质情况确定刃角与底板是否吃土。

⑥挖土坡度大致与刃角相近，挖土坡面大致平顺整齐，同时挖土与测量工作密切配合，根据框架桥偏差情况及时改变挖土方法。

⑦严格控制每镐进尺，每镐顶进顶程为0.5m，刷坡坡度为0.6。

<6）更换顶铁

①吊装顶铁现场设专人指挥，并用对讲机与吊车操作人员保持联系。

②吊车操作人员持证上岗、服从指挥，严格履行安全操作规程，对使用机具每天上班前要检查，做到班前检查、班后保养，发现故障及时清除，确保设备处于良好的工作状态。

③吊车司机在听清信号后，方可启动机械，起、落一定要慢、稳，防止急刹车。

吊车每次吊装前必须试吊，吊起5～10cm时要停吊检查，<主要检查索具是否牢固，吊车支腿是否稳固），无问题后方可继续吊装。

④负责吊装顶铁的各岗人员严禁喝酒，且保持足够睡眠，确保精力充沛。

吊车吊装作业半径内严禁站人或行人穿行。

⑤每次吊装顶铁下基坑时，待顶铁降至距落点0.5m且稳定无晃动后，辅助施工人员方可靠近，吊车司机听从升降信号缓慢操作；每次吊顶铁出基坑时必须等辅助施工人员撤离起吊点到安全区域后方可试吊和起吊。

⑥吊装过程中严禁在高空中悬停，吊车吊装时挥臂方向必须从空旷且无人员作业侧进行。

<7）顶进过程中的测量监控

①监控桥体顶进过程的观测仪器将设置在后背受力影响区以外，同时设置防雨照明设施。

②在框架桥顶进施工时将由工程技术人员黄立明对桥体各部位、顶力体系和后背不断地进行观测、记录、分析和控制，做到每镐一测。

③发现桥体变形和位移时，立即分析发生的原因，对顶力系统立即做出相应调整，以确保顶进施工安全。

④顶进过程中，技术人员刘建东连续监控桥体轴线、高程和桥体结构变形。

⑤观测顶柱轴线方向的变形和横向稳定情况，观测横梁着力点附近的变形，确保传力结构体系工作正常。

⑥观测后背变形和受力影响区内土体的裂缝。

⑦观测既有线路高程变化和变形情况，观测框架桥两侧既有路基土体裂缝，及时向现场施工负责人及桥体顶进作业队、线路加固作业队负责人反馈每次的观测成果。

⑧顶进期间测量闭合施工措施

顶进测量是保证框架桥顶进质量的关键一环，整个顶进施工过程中，量测信息传递快速、准确、及时。

顶进期间测量分为2组，白班由黄京托负责，晚班由张强负责，黑白班交班时间早7:

00晚19:

00，每次交接时，上一班顶进施工情况必须交接清楚，并形成正式交接记录。

每次出土挖方后，现场技术对开挖的底平面测量，严格控制开挖进尺和桥体顶进吃土厚度，严禁进尺超挖和底平面土方欠挖。

测量人员每次测量完毕后，对欠挖部分底面标高和需向下开挖的进尺等信息及时用对讲机向开挖班组汇报，开挖班组收到信息后立即重复对方内容两遍，经测量人员核实无误后组织机械或人工开挖土方；土方作业班组按测量人员反馈的信息开挖到位后，通知测量人员复测，如此重复，直到开挖到需用标高。

每班开挖进尺0.5m。

开挖到位后，由测量人员报告现场施工负责人出土完毕。

现场施工负责人收到信息后，通知土方开挖班组撤离施工区域，询问驻站员和线路防护人员来车情况，询问司镐工顶进设备是否运行正常，确认一个顶进循环无车且顶进设备运行正常后，通知线路维护作业班组维护线路，打松最前排木垛上的木楔，同时通知测量人员准备测量设备和测量数据。

待线路调整完毕后，当班线路工负责人用对讲机通知现场总指挥线路调整就绪，由现场施工负责人通知驻站员及时通报来车情况，通知现场到位、800m防护加强瞭望，通知现场测量员到位、司镐工到位、线路维护作业组准备、电器维护人员到场、应急小组到场准备并收到各方逐一反馈准备就绪的回复后，下达开镐顶进指令。

顶进过程中，测量人员跟踪观测桥体方向变化情况，并每隔１分钟向现场施工负责人汇报方向偏差情况；现场施工负责人根据测量人员提供的信息，询问司镐工油压、油镐出镐长度，决定增大或减小油压、打开或关闭油镐纠偏，如此循环，直到一镐顶完。

每一镐顶完，现场施工负责人通知测量人员量测桥体方向和高程偏差。

测量人员将停镐后的方向和高程测量计算、记录完毕，用对讲机第一时间向现场施工负责人汇报顶进成果。

每镐顶完、测量完成后，根据上一镐顶进情况，现场施工负责人宋宝军和技术负责人朴龙哲等商议下一步开挖、顶进方案，然后由现场施工负责人通知测量人员和土方作业队负责人下一循环出土方案，按既定的方案，指挥出土作业，同时测量人员跟进量测。

如此循环，直至顶进就位。

<8）纠偏与防“抬扎头”措施

①扎头时，在滑板前端设过渡段以增强地基承载力，另在箱体前端底板设“船头坡”，顶进中底板吃土不小于10cm，必要时在底板前端现浇钢筋快硬砼纵梁。

②若箱体出现抬头情况，采取箱体前端底板处适当超挖的方法。

③顶进方向控制：

一是顶进时适当调整两侧顶力以增减刃角阻力，调整方向；二是随顶进随测量随调整。

<9）顶进方向和高程的调整

常用的校正方法有下列几种：

①为防止“扎头”，在箱身前端底板下设置“船头坡”，本桥“船头坡”设置为1.5m长15cm高。

②箱体入土后，注意挖土断面务求正确。

本桥为四孔框架桥，则各孔挖土要步调一致，挖土均匀，设专人统一指挥，基底清理平整。

③方向调整：

增减一侧顶镐的顶力，即关掉一侧部分顶镐阀门，如向左偏，即关闭右侧部分顶镐，如向右偏则反之。

用顶铁<柱）调整；在加换顶铁时，可根据偏差的大小，将一侧顶铁楔紧，另一侧顶铁楔松或留1～3cm的间隙。

如箱身前端向右偏，则将右侧顶铁楔紧，左侧顶铁预留间隙，开镐后，则右侧先受力顶进，左侧不动。

调整过程中注意箱体受力不均匀时产生的变化情况。

2、顶进施工注意事项

<1）对顶进设备认真检查，经试压无问题后才可组装。

顶进过程中发生故障应停镐回油后再维修调整，经过试顶后方可重新开顶。

现场设值班电话或对讲机以方便与驻地、驻站员联系。

<2）所有接头和接缝用铁板备严备紧，顶铁柱要顺直平整。

<3）顶进设备安装完毕经专业技术人员检查以后才可试顶，试顶时施工人员不许站在设备附近。

<4）试顶时密切监视油表压力，后背后移变形，顶铁柱变形等情况，有异常时停止试顶。

<5）试顶启动以后再正式顶进。

<6）进入线路挖土时机械挖土人工刷坡，挖土宽度符合规范及工务部门要求。

土方运离工作坑坡面，以免压塌工作坑边坡，各种机械在工作坑沿时，均在安全距离以外。

<7）每次开挖进尺根据实际情况控制在0.5M，随挖随顶，已挖好后不得长期暴露，严禁超前挖土。

为保证中线方向和顶板高程，边角和桥底土方由人工清挖。

<8）土方挖好以后经施工负责人检查以后再通知顶进。

<9）派专人指挥挖土和看护路基，防止路基塌方砸伤人员，影响行车安全。

顶进现场备有适当数量道碴、枕木、编织袋、木材、钢轨等料具，一旦线路有问题立即组织抢修，确保既有线的安全。

<10）技术人员做好顶进的水平、中线、顶程和顶力的记录，及时分析顶进情况，对中线偏差和标高偏差书面交底，施工负责人按书面交底对中线和标高进行调整。

<11）坚持有行车时不顶、线路和加固状态不好时不顶。

<12）顶进设备附近不许有人，防止顶力较大时顶铁跳起或高压管路伤人。

<13）坚持“一一检查”制度，每次开顶之前，施工负责人都将认真检查顶进设备和线路状态，没有问题再发布顶进命令。

<14）施工现场坚持“分工负责制”，各负其责，有问题时统一认识，不瞎指挥、违章作业。

<15）坚持“施工进度服从安全和质量”的原则，不因抢进度而影响施工质量和行车安全。

3、线路整修

在框架桥顶进过程中，为保证既有线行车安全和箱体顶进时受阻最小，我们主要采取对线路加固系统的支垫调整和倒链来整修线路；框架桥顶进前线路加固阶段和顶进就位后对线路的整修主要采取填实和整修道碴来实现。

在线路加固和桥体顶进过程中，安排30人组成线路整修应急小组，每组15人共2组，一组夜班，组长安东，一组白班，组长赵浴童，黑白班交班时间为早7:

00晚19:

00。

线路整修小组和线路沉降观测小组密切配合。

每镐顶进完成，由线路沉降观测小组对既有轨道轨距、标高和方向进行测量，量测结果立即反馈给线路整修小组组长，由当班组长带领工人立即起道填碴或调节倒链等整修线路，整修完成经线路工检查、线路监测小组复测合格后，再进行下一步施工。

换枕施工过程中，每换一枕用既有道碴将换入枕木支垫平整，人工将枕边道碴回填充实，保证轨底与枕木高低一致。

每抽换5-10m枕木，立即用电镐将该换枕段路基道碴振捣密实。

换轨换枕过程中，由线路工和线路沉降观测小组对线路跟踪检测，发现线路有变形立即指挥应急小组整修线路。

穿工字钢横梁。

工字钢横梁隔六穿一。

每穿入一根横梁、安放好绝缘垫板和U型卡后，立即将周边道碴回填。

每穿一组横梁由线路工检修一次线路，对缺碴地方人工抬碴将其补齐。

用电镐对整个线路加固区域内道碴振捣，并安排人工跟随起道和回填新碴，如此来回整修，直到线路平整后再顶进施工。

框架桥顶进过程中因桥体和线路加固系统间的作用，容易造成线路横移。

每一镐顶进完成后，由当班线路工对每部位线路检查，发现横向偏移则立即采取拉近线路加固系统与桥体间连接的倒链，逐步调节，直至线路恢复正常。

对顶进过程中线路标高采用松、紧小滑车顶的木楔调节。

来车时打紧木楔，确保线路方向、水平、高低符合要求；顶进时打松木楔，使工字钢下铁滑车发挥作用，横梁与箱体之间空隙用枕木垛、木楔、铁滑车支垫，每顶进1～2M设一排支垫，主轨下必须支垫。

四、施工安全保证措施

<一）安全生产管理组织机构

明确职责，落实措施，有效运行，严格管理。

我单位对本工程实行安全管理职责制，建立层层负责的安全岗位责任体系，各岗位按相应职责签订责任状，确保安全工作得到贯彻落实。

<二）安全领导小组管理

成立工程经理部线路抢修领导小组和线路监测小组，明确职责，落实措施，有效运行，严格管理，分班分点对线路既有设施及路基进行沉降监测，一旦发现异常情况立即采取抢修补救措施。

成立工程经理部线路监测小组，健全以工程经理为核心，以技术部为主体，各生产业务部门参加，施工全员参与的保证体系。

黄立明负责线路加固、桥体顶进期间每日晚七点至早七点的线路沉降测量，资料统计、汇编及上报工作。

安全生产管理组织机构图

<三）具体安全保证措施：

1、线路慢行防护：

<1）线路加固施工前与有关站段签订施工安全协议，并做好施工前的各项准备工作。

<2）在施工要点令下达的同时，按施工规范及有关规定要求设置慢行防护，并安放施工牌、慢行牌。

<3）施工现场安装与车站运转室的直通电话一部，并派专职驻站人员24小时守候运转室，电话随时通报现场列车的运营情况和列车到达时间。

对于线路行车的车次、时间应做详细记录。

<4）施工现场防护人员注意观察行车情况，发现来车及时通知施工人员下道避车，并将工具放在限界以外的安全位置。

<5）放置路肩的机具设备应与列车保持安全距离3M，物料应堆码放置牢固。

2、顶进施工安全措施：

<1）切实加强对施工人员的安全、施工规范教育。

<2）成立现场施工领导小组，统一指挥，分工明确，责任落实到人。

<3）线路施工所用工具，如撬棍、扳手等加套绝缘胶管，以防施工中连电。

<4）施工人员切实注意线路加固所需材料、机具等不用时均不得侵入铁路限界。

<5）线路施工，对于每一次完成的工程都要经施工负责人和技术人员检查合格后，方可进行下道工序施工。

<6）顶进施工中，每顶进一次，都要对线路状态和加固体系进行认真的检查，发现问题及时处理解决。

<8）坚决执行有行车时不顶、线路和加固状态不好时不顶，以确保行车安全。

<9）现场有起道机、小顶镐、倒链、工字钢、枕木、装好袋的道碴