市政基础设施绿色化及其发展路径doc.docx
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市政基础设施绿色化及其发展路径doc
市政基础设施低碳化及其发展路径-
摘要:
市政基础设施是城市发展的重要基础,市政基础设施的低碳化是建设低碳城市式的重要保证,也是也是全社会实现低碳经济走可向持续发展的必有之路。
本文从低碳市政基础的内涵入手,分析了当前我国市政基础设施低碳化的重要意义,从基础设施建设的角度探讨了实现低碳化的发展路径。
关键词:
市政基础设施;低碳经济;可持续发展
目前,随着全球气候的不断变暖,世界各国都在面对这一关系到人类可持续发展的问题上都有比较积极的发应,相继制定出了控制碳排放量的相关的法律法规。
我国做为作为发展中国家的经济的大国,城市化进程不断加快,大量的农村劳动力向城市转移,城市的交通基础设施,能源的供应都面对相当大的压力,那么研究城市基础设施走低碳化发展道路是非常有必要的。
一、市政基础设施低碳化的内涵
所谓市政基础设施低碳化就是在市政基础设施在修建,使用到最后的拆除的整个过程中以低消耗低排放为依据,尽量减少对大气中二氧化碳的排放量,其内容是低碳经济的一个方面,最终目标是可持续发展。
市政基础设施实现低碳化是实现可持续发展的重要保证,是建设和谐社会的内在要求。
使市政基础设施实现低碳化,要政府和市民共同努力协作,政府要根据低碳化标准建立城市基础设施,市民要树立起低碳的意识和理念,并实际践行于日常的生当中。
二、市政基础设施低碳化的必要性
市政基础设施在建设过程中的资源消耗比较大,在建设过程中应用的高碳含量的材料会对大气中排放大量的二氧化碳。
由于我国已进入城市化的高速发展时期,对城市基础设施的数量需求也在成比例的增加而我国目前的城市基础设施远不能满足这样的需求,那么大量的修建城市基础设施是相当长时期内城市发展的主要任务。
负责市政基础设施建设的包括公共交通在内的许多部门在施工和营运过程中都是高污染高碳排放量。
因此城市基础设施的低碳化是城市乃至于社会实现低碳排放量的目标的重要途径,实现城市低碳化就显得非常有必要。
三、实现市政基础设施低碳化的总体目标
市政基础设施低碳化水平是城市低碳化和可持续发展的现状的重要体现,因此对市政基础低碳化的发展确立阶段性的目标,基础目标是实现市政基础设施低碳化,再次是城市低碳化,最高目标是社会低碳化。
四、市政基础设施低碳化的发展路径
本文将从水资源利用。
能源利用,交通节能,垃圾处理等几个方面来探讨市政基础设施的发展路径。
首先,在水资源利用方面应该坚持开发和节约的双重原则,实现水资源的循环利用,并处理好农业用水,工业用水之间的关系,政府制定相应的政策,坚持科学开发,科学利用的根本原则。
其次,在低碳内涵的指导下,要着力推行节能减排,提高资源利用率为目标,开发新能源,结合多种能源利用模式,能够保证资源的最大利用化的同时保护好环境。
大力倡导节能技术,制定节能相关的法律法规,建立完善的节能评价体系和激励政策。
最大限度地利用公共交通设施,提高其服务质量以来降低交通设施的能源利用和碳的排放量。
最后,在新能源利用和可再生资源利用方面政府部门要大力推广一些技术比较成熟的新能,如太阳能余热源个风能。
在垃圾处理方面应该对收集的垃圾进行分类,将能够回收利用的要能够回收利用,建立垃圾回收处理系统,实现垃圾从收集到运输最后到处理实现全过程的管理,测算出垃圾利用率标准。
五、市政基础设施的碳足迹的测定
碳排放量的高低要以科学的测评数据位依据,市政基础设施碳足迹的测评首先是对市政基础设施修建和使用过程中使用能源的碳的排放量再次就是与市政基础设施运营相关的其他因素的碳的排放量。
掌握有巨大的减排空间的项目的节能减排的方法,分析出影响市政施工低碳化的关键要素,关键交通设施科作为一个关键点。
对于该系统的关键控制就是要改变交通传统设施的运用频率,以降低碳的排放量。
六、在市政基础设施生命周期的过程中低碳运用的模式
首先在市政基础设施设计时要体现低碳思想,在建造过程中运用低碳材料和减少碳排放的施工方法,以及施工控制过程中的碳排放量。
其次在投入使用过程中选择最优方案,控制碳的排放量。
再次市政基础设施在拆除要注重废料的回收和再利用。
总之最为关键的是市政基础设施在建造过程中新技术的利用时减少温室气体排放量的主要手段,以技术创新的原则来实现节能减排的最终目标。
七、结束语
低碳,意指较低(更低)的温室气体(二氧化碳为主)排放。
随着世界工业经济的发展、人口的剧增、人类欲望的无限上升和生产生活方式的无节制,世界气候面临越来越严重的问题,二氧化碳排放量越来越大,地球臭氧层正遭受前所未有的危机,全球灾难性气候变化屡屡出现,已经严重危害到人类的生存环境和健康安全,即使人类曾经引以为豪的高速增长或膨胀的GDP由于日益严峻的环境问题而难以看到实际成效。
减少排放二氧化碳的生活则叫做低碳生活,低碳生活涵盖了社会生活的方方面面,例如低碳社会、低碳经济、低碳消费、低碳旅游、低碳文化等。
低碳化城市是低碳经济概念的延伸,城市作为人类文明发展的物质载体,对城市低碳的研究其实质是对人类文明发展的未来进行关注。
市政基础设施的低碳化是城市低碳化的重要组成部分,我们很有必要对其进行研究和分析,虽然我国在城市低碳化的研究中起步较晚但是也取得了令人可喜的成绩,树立起城市价值低碳化的观念,研究低碳化发展路径在我国城市化进程中尤为重要。
市政框构桥下穿多股铁路线顶进施工技术-
摘要:
太原市市政道路改造工程中,三座市政框构桥下穿市区大西高铁等多股线路,在不中断铁路行车的条件下进行线路加固、顶进施工,现场施工环境复杂,河道中汛期施工,施工安全风险大,本文叙述了框构预制、线路加固、多项控制措施等施工技术。
关键词:
框构桥预制铁路线路加固顶进施工
1工程概况
1.1大西下行线K269+532.3(1-13m)南沙河钢筋混凝土框构为顶进框构,框构轴线与既有大西下行线斜交47.13°,在既有铁路西侧预制,1-13m框构长29.71m(道路方向),宽20.71m(线路方向)。
全桥净高6.5m,全高8.9m。
采用纵横抬梁对既有线进行加固,在不中断铁路行车的条件下,采用顶进法由西向东一次顶进到位。
1-13m框构顶程为41.38m,下穿机务段回库线、石太客专下行线及大西下行线。
既有1-16m框构桥防护桩需要在顶进过程中用破碎锤及工程液压剪进行拆除。
1.2大西上行线K269+738.42(1-16m)钢筋砼框构为顶进框构,顶进框构与大西上行线斜交51.55°,在既有铁路东侧预制,桥全长38.04m,宽23.23m,净高6.5m,全高8.9m。
大西上行线K269+723.4(1-4m)钢筋砼框构为顶进框构,顶进框构与大西上行线斜交51.55°,在既有铁路东侧预制,桥全长38.04m,宽6.31m,净高7.6m,全高8.9m。
主体采用C35钢筋混凝土预制,框构预制前在既有车辆段出行桥东侧架设钢便桥。
采用纵横抬梁对既有线进行加固,在不中断铁路行车的条件下,采用顶进法由东向西一次顶进到位。
框构顶程为47.08m,下穿机务段出库线,石太客专上行线、大西上行线三股道。
由于本框构桥在南沙河河道内预制,基坑开挖前需将南沙河河道进行临时改移,顶进完成后将河道进行恢复。
2挖孔桩防护方案
为防止顶进时路基边坡失稳,危及行车安全。
在施工前需对路基采用挖孔桩进行加固防护。
2.1大西下行线K269+532.3(1-13m)框构桥
2.1.1由于在既有1-16m框构北侧进行新建1-13m框构的施工,所以新建顶进框构南侧不设置防护桩,框构桥太原站方向线路东西两侧及线间设置防护桩,共26根。
桩径1.25m,桩长19m。
2.1.2框构桥顶出端及线间支撑桩设置12根,桩直径1.25m,桩长10m,其中下段8.5m,顶部1.5m为素混凝土,分界面平铺两层塑料布隔离,接头外侧设6mm厚,长度0.8m的两半圆钢套筒,钢套筒外侧设φ20钢筋围箍四道,顶进时采用氧焊割开。
2.1.3框构桥顶出端设置抗滑移桩,共5根,桩直径1.00m,桩长19m。
2.1.4防护桩沿线路两侧设置冠梁,冠梁宽1.25m,厚1m。
2.2大西上行线K269+738.42(1-16m)及大西上行线K269+723.4(1-4m)框构桥
2.2.1防护桩。
框构桥靠近太原站方向线路两侧及线间设置17颗防护桩,框构桥工作坑北侧设置32颗防护桩,共49根。
桩径1.25m,桩长19m,桩身为C35钢筋砼。
桩身采用直径25mm螺纹钢,每桩46根。
防护桩沿线路两侧设置冠梁,冠梁宽1.4m,厚1m。
2.2.2支撑桩。
框构顶出端及线间设置支撑桩共计15根,桩直径1.25m,桩长10m,其中下段8.5m桩身为C25钢筋砼。
桩身主筋采用直径25mm螺纹钢,每桩20根。
顶部1.5m为素混凝土,分界面平铺两层塑料布隔离,接头外侧设6mm厚,长度0.8m的两半圆钢套筒,钢套筒外侧设φ20钢筋围箍四道,顶进时采用氧焊割开。
2.2.3抗横移桩。
框构顶出端设置抗滑移桩,共7根,桩直径1.00m,桩长19m,桩身为C25钢筋砼。
桩身采用直径25mm螺纹钢,每桩32根。
冠梁形状为L形。
冠梁上截面为0.7m×0.5m,下截面为1.4m×0.5m。
3工作坑开挖及框构桥预制
3.1大西下行线K269+532.3(1-13m)框构桥在机务段回库线线路西侧预制,大西上行线K269+738.42(1-16m)及大西上行线K269+723.4(1-4m)框构桥在机务段出库线线路东侧预制。
基坑前端开口线距离线路护网外侧2m。
工作坑前端开挖边坡为1:
1。
以便框构桥前悬臂板施工时放置于基坑前端边坡上,缩短顶进距离。
3.2大西下行线K269+532.3(1-13m)框构桥基坑两侧开挖边坡1:
0.5m,距离基坑底4m时,在基坑周围边坡根部打入I40b工字钢作为基坑边坡防护,然后进行垂直开挖,基坑成型后,12m工字钢打入基坑底地面下8m,外漏4m。
3.3大西上行线K269+738.42(1-16m)及大西上行线K269+723.4(1-4m)框构桥基坑紧邻河道侧基坑防护采用I40b工字钢支护,距(1-4m)框构桥北侧边墙4m基坑边坡打入I40b工字钢钢板桩,打入基坑底地面下8m,外漏4m,工字钢顶部至原地面采用1:
0.5放坡开挖。
(1-16m)与(1-4m)框构桥预制,框构间采用一层竹胶板隔离作为沉降缝,框构桥内侧边墙采用φ16螺纹钢筋进行对拉,间距0.5m。
以便于施工时钢筋绑扎及模板支设,框构桥预制完成后,然后在列车慢行限速45km/h条件下,与1-16m框构桥同时由东向西一次性顶进到位。
3.4基坑底标高按照顶进方向设置3‰仰坡,基坑顶面周围设计截水槽,基坑四角设置集水坑,以便雨水及地面水流入基坑后,及时利用污水泵排出工作坑。
3.5框构桥预制模板采用组合钢模板,底板浇筑完成后,顶板及边墙采用满堂红脚手架做支撑。
支架搭设顺桥向立杆间距0.9m,横桥向立杆间距0.6m,步距1.2m。
4线路加固方案线路加固:
线路加固采用纵横抬梁及3-5-3扣轨法。
横梁按0.55-1.1m循环布置。
大西上行K269+738.42(1-16m)及大西上行线K269+723.4(1-4m)。
4.1方枕
大西下行线K269+532.3(1-13m)框构桥由西向东依次下穿机务段回库线、石太客专下行线与大西下行线;大西上行线K269+738.42(1-16m)及大西上行线K269+723.4(1-4m)框构桥由东向西依次下穿机务段出库线、石太客专上行线与大西上行线;框构桥顶进时三股线路采取整体线路加固,为了保证横抬梁在穿入时方向和位置的准确,首先在大西上下行线轨道上按计划位置标明枕木、工字钢和穿入的具体位置。
通过拉线,确定石太客专下行线(石太客专上行线)、机务段回库线(机务段出库线)方枕数量,后进行方枕施工。
按标定位置穿入3.4m长木枕。
穿入的木枕上铁垫板,钉齐道钉。
施工中安排专人监护,防止联电,如此反复逐次施工,严格控制水平、方向及轨道几何尺寸,确保行车安全。
4.2设置3-5-3扣轨
扣轨采用P50钢轨,纵向扣轨采用3-5-3形式布置,即两股钢轨外侧采用3扣轨,轨道中心采用5扣轨。
4.3穿设横梁工字钢
横梁采用I45(B型)工字钢,垂直于线路方向布置,间距0.55-1.1-0.55-1.1m循环布置,桥范围内全部加固,框构桥两侧各穿8道工钢。
4.4架设纵梁工字钢
为增加刚度和稳定性,在线路两侧路肩及线间共设4束长纵梁,每束均为三根I45(B型)工字钢组成。
4.5防线路横移措施
为防止线路横移,大西上行线(1-16+1-4m)框构桥在线路西侧设置抗移桩及其冠梁,用于支挡横向工字钢。
冠梁为L型钢筋混凝土结构,下部宽1.4m、高0.5m,上部宽0.7m,高度0.5m。
为确保行车安全,应根据线路会发生横移的不同情况,在桥体顶板预制时尾部设置拉环,采用倒链与线路加固体系连接在一起,随顶进随拉紧倒链。
为减小框构桥与横梁的摩擦力,在横梁与框构桥顶板间放置小滑车。
5工程竣工技术指标
本工程集长顶程、多股道、线路高差大、防洪压力等施工难点于一身,对以往的顶桥施工经验是一次前所未有的挑战,针对本工程的诸多特点及难点,采取的各种技术措施都得到了良好的实施,但在实际施工中也存在着不可预见的难题,需要在今后的施工中得到不断的完善、总结,使用新工艺新技术,对进一步提高工程质量提供技术支持。
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