福州三环下穿铁路施工组织设计最终版.docx

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福州三环下穿铁路施工组织设计最终版

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六、施工组织设计

1总体施工组织布置及规划

1.1编制依据

⑴福州三环路东北段道路下穿铁路立交桥工程施工招标文件、答疑书及相关资料。

⑵国家、铁道部现行的铁路工程建设施工规范、验收标准、安全规则等。

⑶我单位对施工现场实地勘察、调查资料。

⑷我单位积累的成熟技术、科技成果、施工工法以及多年来从事同类工程的施工经验。

⑸我单位可调配到本工程使用的各类资源。

1.2编制原则

⑴遵循招标文件的原则。

严格按招标文件要求的工期、质量、安全、环保等目标编制施工组织设计，使建设单位的各项要求均得到有效保证。

⑵遵循设计文件的原则。

认真阅读核对所获得的技术设计文件资料，了解设计意图，掌握现场情况，严格按设计资料和设计原则编制施组，满足设计标准和要求。

⑶遵循标准化管理原则。

确保质量、安全、环境三体系在本项目工程施工中自始至终得到有效运行。

⑷遵循“安全第一、预防为主、综合治理”和“管生产必须管安全”的原则。

严格按照铁路施工安全操作规程，从制度、管理、方案、资源方面制定切实可行的措施，确保施工安全，服从建设单位指令，服从监理工程师的监督检查，严肃安全纪律，严格按规程办事。

⑸遵循“科技是第一生产力”的原则。

充分应用“四新”成果，配备精干高效的技术力量和专业化的施工作业队伍，充分发挥科技在施工生产中的先导保障作用。

⑹遵循施工生产与环境保护“三同时”的原则。

把全标段建成一流的资源节约型、环境友好型铁路。

1.3编制范围

福州市三环路东北段下穿铁路立交桥工程设计范围内的桥涵及通信线路迁改等工程。

1.4工程概况

三环路作为福州市快速路网系统的次外层次，本标段属于三环路东北段B段，北起新店浮村，在洪湾路口与已建成的三环路一期相接。

线路全长12.37km。

在里程K18+521.7处与既有峰福铁路相交，相交处峰福铁路里程为K400+294，在K18+533.56处与在建向莆铁路相交，相交处向莆铁路里程为FDK540+701.15。

拟建立交桥处有一供行人通过的平交道口，桥址处峰福铁路为单线，部分位于缓和曲线上，峰福铁路路基左高右低，左侧为山坡，右侧大部分为菜地。

在既有铁路峰福铁路和在建向莆铁路处建下穿立交桥，立交桥主体结构采用钢筋砼框架结构。

1.5工程基本资料

1.5.1地形地貌

拟建场地位于剥蚀低丘坡麓向冲积平原过度地段，场地地形由北向南逐渐降低，自然坡度5～10度，地面高程约15.6～34.5m（罗零高程）。

1.5.2工程地质

桥址处场地地层从上而下分述如下：

⑴杂填土，灰黄、褐黄色，既有铁路路堤处为素填土，【σ0】=120KPa。

⑵粉质黏土：

灰黄、褐黄色，可塑-坚硬，湿，含少量粉砂、石英颗粒，氧化物，捻面较光滑，有光泽，部分钻孔该层上部为⑵-1耕土（厚度约0.3～0.8m）。

岩土施工工程分级属Ⅱ级普通土，【σ0】=120KPa。

⑶淤泥：

深灰色，饱和，流塑，含腐殖土，有臭味，摇震反应慢，有光泽，干强度及韧性中等。

岩土施工工程分级属Ⅱ级普通土，【σ0】=50KPa。

⑷卵石：

浅灰色，松散-密实，饱和。

粗颗粒粒径一般30～60mm，最大可达100mm以上，颗粒磨圆度较好，多呈亚圆状，排列无规律，级配较差。

卵石含量不均匀，属Ⅲ级硬土，【σ0】=350KPa。

⑸坡积粉质黏土：

褐黄、褐红色，可塑-硬塑，以黏粉粒为主，涵少量砂质，黏性好，无摇震反应，捻面较光滑，有光泽，干强度及韧性中等，坡积成因。

属Ⅱ级普通土，【σ0】=200KPa。

⑹残积砂质黏性土：

部分钻孔为残积黏性土、残积砾质黏性土，灰黄、褐黄色，软塑-硬塑，饱和。

可见原岩残余结构成分以黏性土为主，不均匀含有砾砂，＞2mm的颗粒含量约18%，具有遇水易软化特征。

属Ⅱ级普通土，【σ0】=220KPa。

⑺砂土状强风化花岗岩（W3-1）：

灰黄、褐黄色，硬，含较多石英，长石颗粒，具原岩结构，大部分矿物已明显风化，岩体破碎，岩芯呈砂土状，厚度不均，局部夹有中风化花岗岩残留体。

属Ⅲ级硬土，【σ0】=400KPa。

⑻碎块状强风化花岗岩（W3-2）：

灰黄、褐黄色，硬，含较多石英，长石颗粒，云母片,具原岩结构，大部分矿物已明显风化，岩体破碎，风化裂隙很发育,岩芯呈碎块状，局部夹有中风化花岗岩残留体。

属Ⅳ级软石，【σ0】=600KPa。

⑼砂土状强风化花岗斑岩（W3-3）：

褐红、肉红色，硬，含较多石英，长石颗粒，具原岩结构，大部分矿物已明显风化，岩体破碎，岩芯呈砂土状，厚度不均匀，局部夹有中风化花岗岩残留体。

属Ⅲ级硬土，【σ0】=600KPa。

1.5.3地下水概况

场地地下水类型主要为孔隙-裂隙潜水，赋存于第四松散覆盖层孔隙及强、中风化岩构造裂隙中。

水位主要受大气降水控制，地下水补给来源主要为大气降水，排泄方式主要为地表径流侧向排泄。

地下稳定水位标高在黄海高程13.3～22.8m之间，埋深0.7～7m。

1.6技术标准

⑴本桥与峰福线K400+294处下穿，三环路中心与峰福铁路斜交60°59′04″，与向莆铁路交于里程FDK540+701.15，相交处三环中心里程为K18+533.56，斜交角为46°22′12″。

⑵本桥选用钢筋砼分离式框架结构。

⑶框架桥顶面至向莆铁路设计轨底巨鹿不小于150cm。

⑷框架净空：

2-15.8×5m（净宽×净高）。

⑸设计荷载：

列车活载采用ZK荷载和中-活载，汽车荷载采用城-A级。

⑹设计行车速度V=40Km，终凝时间不迟于10小时，但混凝土拌和物（不掺缓凝剂）的始凝时间一般为4小时左右，因为当水泥初凝时混凝土失去塑性，终凝时混凝土产生强度，如果比始凝时间少1小时的时间内拌和物接茬，振捣时透入下层混凝土5～10cm振捣，混凝土表面不会留下接茬痕迹。

如果超过3个小时或4个小时，此时混凝土已接近初凝，混凝土中水泥（砂）浆的塑性差异过大，振捣时难于分布均匀，结果形成色差带或冷缝式色差。

浇前振后、切莫早振:

混凝土振捣基理，一是液化，二是捣实，为达到混凝土均匀密实性，浇与振需协调配合，切忌早振。

早振两种情况：

一是指本层混凝土厚度未铺足或浇铺不到位或两侧模之间未全范围铺满，即混凝土拌和物层次不清、顺序零乱，往往出现中间高、两边低，或一边高、一边低的堆积和低洼现象。

二是指对本层混凝土浇铺段前沿临空部分，不等下段混凝土浇铺衔接，就过早振捣，这也称为早振。

对于混凝土浇与振，前后应相差一定的距离，如浇铺长度为10米，则振捣长度为（10－1）米，即前沿一段至少相当于振捣棒作用半径二倍的范围内的混凝土，不要急于振捣，待下一接段混凝土浇铺接茬后再振。

振捣:

混凝土振捣应遵循快插慢拔、振点等距离布置的原则，混凝土振实的表现为：

混凝土已无显著沉落、表面呈现平坦，混凝土已不冒气泡、混凝土开始泛浆。

振捣时需注意：

要离开模板15cm左右，防止损坏模板或出现漏浆等；

振捣时间同混凝土塌落度结合起来，防止过振，一般情况下，14cm塌落度振时为15秒；10cm塌落度为20秒，16cm塌落度为10秒。

⑥混凝土质量通病的预防处理措施

混凝土外表错台、裙边:

立模位置、尺寸要准确，结构牢固，防止浇筑过程中变形和跑模。

对错台、挂帘、裙边等缺陷，采取扁铲铲除多余部分，再用打磨机磨平的方法处理。

表面蜂窝、麻面、气泡:

施工中加强混凝土振捣、养护等过程，防止产生蜂窝、麻面、气泡等质量缺陷。

处理此类缺陷视程度，采取凿除疏松混凝土至密实处，使用硅粉砂浆分层涂抹、修补。

根部漏浆、烂根防治:

在下层混凝土面上、模板根部部位水平粘贴二道一定厚度的海面胶带，支设加固模板时，可保证模板底部与先浇混凝土面挤压紧密，浇筑混凝土前必须接浆处理，即在根部均匀浇筑一层5cm厚的防水水泥砂浆，严禁无接浆浇筑混凝土。

混凝土表面存在气泡的防治:

清水镜面混凝土模板在混凝土浇筑过程中排水、透气性差，因此混凝土振捣的质量水平很大程度决定于混凝土表面气泡的多少。

第一，混凝土分层浇筑，采用测杆检查分层厚度，如25cm一层，测杆每隔25cm刷红蓝标志线，测量时直立在混凝土表面上，以外漏测杆的长度来检验分层厚度，并配备检查、浇筑用照明灯具，分层厚度应满足要求，待第一层混凝土振捣密实，直至混凝土表面呈水平不再显著下沉和产生气泡为止，再浇筑第二层混凝土，在浇筑上层混凝土时，应插入下层混凝土5cm左右，以消除两层之间的接缝；第二，混凝土振捣应插点均匀，快插慢拔，每一插点要掌握好振捣时间，一般振捣时间20～30S,过短不易捣实和气泡排出，过长可能造成混凝土分层离析现象，致使混凝土表面颜色不一致；第三，混凝土振捣时，振动棒若紧靠模板振捣，则很可能将气泡赶至模板边，反而不利于气泡排出，故振动棒应与模板保持150～200mm左右间隙，利于气泡排出；

对拉螺栓孔周围漏浆、起砂的防治:

由于箱体中隔墙截面较大，采用对拉螺栓加固是种防止构件涨模的好方法，但对于清水镜面混凝土工程，螺栓孔周围的质量缺陷，无疑会大大影响混凝土表面的视觉美观，为消除加固时采用对拉螺栓周围漏浆起砂，从而造成柱表面视觉不美观的缺陷，可采用在构件模板两侧的相应位置钻取比PVC管大1mm的圆孔（PVC管内径要比对拉螺栓大2～3mm，PVC管强度要高些），对拉螺栓从PVC管穿过（PVC管的长度要穿出模板两侧4～5cm），PVC管与模板周围结合处用胶带纸粘牢。

这样基本可避免螺栓孔周围漏浆起砂，对拉螺栓还可抽出周转利用。

⑷模板工程质量保证措施

为保证混凝土结构、构件的位置、形状、尺寸符合要求，保证工程结构和构件各部分形状尺寸和相互位置的正确，满足混凝土具有设计要求的强度和密实度，模板接缝不漏浆。

①模板设计:

U型槽侧模采用大块钢模板，利用三角支架做支撑将侧模固定牢靠。

箱体模板采用碗扣式满堂支撑体系作支撑，支撑体系搭设作好验算，保证有足够的强度，大块钢模板平整铺设，利用水准仪测量调整模板标高。

在加工模板时，为保证柔性外防水层施工质量，所有混凝土外角均应做成圆角（圆角半径不应小于150mm）。

在变厚度处均应设置45°掖角处理，以利柔性外防水层的施工。

②模板安装

侧墙及顶板模板的施工在侧墙钢筋验收合格后进行。

模板安装采用汽车吊起吊运输，人工配合安装。

模板支撑牢固、稳定，确保混凝土浇筑过程中不发生松动、跑模、超标准变形下沉等现象。

内模支撑安装时，始终保证模板不变形。

模板安装前，由测量人员根据设计图纸准确放样，待监理工程师检查无误后方可立模。

顶板满堂支架搭设时，预留沉降量，以确保净空和限界要求。

侧模模板拼缝处内侧贴止水胶，防止漏浆。

③模板拆卸

混凝土达到设计拆模强度，并经监理工程师同意后，方可拆卸模板。

顶板以下的模板在顶板混凝土达到强度后方可拆卸。

拆下来的模板及时清理干净，刷油保护，并按规格分类堆放整齐待用。

脚手架的拆除按照自上而下的顺序依次进行，确保安全。

⑸隐蔽工程质量保证措施

把好隐蔽工程检查验收关，做好隐蔽验收记录，对于隐检中提出的质量问题进行认真处理，经复验符合要求后，方可办理签证手续，进行下道工序施工。

隐蔽工程施工完毕后，由工班长在隐蔽验收记录中填写工程的基本情况，由施工队技术负责人签字，并邀请项目工程技术负责人、质量检查员和业主、监理单位现场代表，重要或特殊部位还邀请设计单位和质量监督单位派员参加，共同对隐蔽工程进行检查验收。

参加检查人员按隐检单的内容进行检查验收后，提出检查意见，由质量检查员在隐检单上填写工况，然后交参加检查人员签证。

若检查中存在问题需要进行整改时，施工工长在整改后，再次邀请有关各方进行复查，达到要求后，方可办理签证手续。

隐蔽工程验收合格后，技术负责人方可安排进行下一道工序的施工。

施工队技术负责人在隐蔽工程验收后，及时将验收记录送项目部内业技术人员审核无误后归档。

把好隐蔽工程检查签证关：

坚持隐蔽工程检查签证制度。

先有施工质量检查员检查合格后，报请监理工程师进行复检签证，不经签证的工程不得进行隐蔽和下道工序作业。

把好隐蔽工程检验关：

实行工班自检、工序互检、质检人员专检的三级检查制度，按质计价，不合格工程，坚决返工重做，并对交接人员进行追查，按照奖优罚劣制度，做到奖罚分明。

5.2确保工期的措施

5.2.1保证工期方案

科学合理地安排施工工序和施工进度，并在实施过程中及时调整进度计划；加强组织管理及协调；保证技术、人、材、物、机供给；积极推广“四新”技术和建立竞争机制。

5.2.2保证工期的组织措施

⑴做好上场组织、尽快形成生产能力

加强组织管理，积极组织人员、设备、物资的上场工作，及早投入施工；同时，根据地质条件与特点，为施工创造条件；尽快形成施工生产能力，顺利实现预定的工期目标。

⑵做好资源配置、合理安排施工生产

发挥我公司实力雄厚、施工机械化程度高的优势，并根据本合同段工程线路地质、地貌等实际的施工条件，合理安排各阶段性工期；抽调理论及业务素质高、实践经验丰富的相关专业技术人员和技术工人组成施工队伍；科学合理地选配技术先进、性能优良的配套机械设备；建立合理的机械保养、维修体系，保证施工机械的完好率；建立强有力的后勤保障体系，保证各种物资、设备按时足额到位；搞好工作和生活环境建设，全方位保障施工生产。

⑶加强网络计划管理

对工程的重点、难点和控制工期的工序，应用网络技术，认真研究，抓住关键线路。

对施工重点优先安排，增加设备、人力、物力、财力的投入，确保分项分部工程按期完成。

使施工计划做到日保旬，旬保月，月保年的高效完成。

同时，在保证质量、安全的前提下，尽可能开展多工序同步施工、平行作业，控制作业循环时间，合理安排作业层次，减少雨季等不利因素对施工的影响，利用有利时机加快施工进度。

⑷科学组织，加强协作

随着施工情况的不断变化，及时分析控制工期的关键线路，合理调剂人力、物力、财力和机械配置，使施工进度紧跟计划。

加强调度统计工作，减少各道工序间的衔接时间，充分利用各个工作面，避免出现窝工现场。

协调好各业务科室的工作，加强协作配合，为现场施工提供有力的经济技术保障，避免出现门难进、脸难看、事难办、相互踢皮球的现象。

理顺上下关系，对施工现场的需求和需解决的问题及时反映、及时解决，避免影响施工进度。

解决好雨季施工问题，合理安排施工生产。

⑸抓好资金管理，确保资金投入

管理利用好工程资金，保证各项施工活动得以正常进行；确保处资金投入，提供强有力的资金保障；确保建设资金专款专用。

⑹搞好对外关系，确保施工生产顺利进行

施工对外涉及面广，处理好方方面面的关系对工程建设的顺利进行至关重要。

因此，在施工中切实理顺与业主、监理、地方的工作关系，对保证工期起着重要的作用。

5.2.3保证工期的技术措施

⑴编制好实施性施工组织设计

优化的施工组织设计和科学的施工方案是工程顺利开展的关键，是确保工期的前提，为此，我们将加强施工计划的科学性，运用网络技术、系统工程等新技术原理，根据本合同段工程的技术特点、现场实际情况等编制详细的、切实可行的实施性施工组织设计，选择最优施工方案，使工程施工做到点线明确、轻重分明、计划可靠、资源配置合理。

⑵对施工进度进行监控

施工进度采用如下监控方法：

投资指标监控法、形象进度监控法、单项进度指标监控法、关键线路网络监控法。

根据施工组织设计或业主、监理及其它有关的工期要求，适时根据工程进展，调整资源配置，实现工期目标。

对关键工序、关键项目强化跟踪指导，跟踪监测。

①投资指标监控法

根据本合同段工程总的投资计划，编制与施工进度相对应的逐月投资安排计划，并比较施工中实际每月完成与计划完成的投资差距，分析差距原因，分析差距产生的单位、分部和分项，采取相应的对策，从宏观控制到微观控制，并绘制投资管理控制曲线。

②形象进度监控法

对分项、分部工程编制每旬、每月、每季、每年的施工形象进度计划，在施工中及时掌握实际每旬、每月、每季、每年所达到的形象进度，看实际完成与计划完成工程量的差距，分析差距产生的原因、单位、分部和分项，采取相应对策，同时建立工程管理曲线。

③单项进度指标监控法

及时统计施工中各项实际进度指标，掌握情况，并与施工组织设计确定的各项进度指标进行比较。

发现实际指标低于计划指标时，采取调整工序、增加投入等相应措施，确保单项进度指标的实现，实现日保旬，旬保月，月保季、季保年；从微观控制到宏观控制。

④关键线路监控法

根据施工组织设计确定的施工进度网络图，明确关键线路，在施工组织上，狠抓关键工序，并根据工程进展的变化，实施动态管理，适时调整网络图，明确不同阶段的关键工序，采取相应的有效对策。

关键线路分层次，关键工序保关键点，关键点保关键线路，关键线路保总工期。

⑶积极推广先进经验和先进技术，提高劳动生产率。

积极推广先进经验和先进技术，提高劳动生产率。

向“四新”要质量，要进度。

6.重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及其措施

本项目的重点（关键）和难点工程为框架桥式盾构顶进法施工。

6.1框架涵身预制

桥式盾构法属于暗挖顶进，框架预制结构较大程度影响施工效果。

尤其对沉降控制不利。

箱涵顶进坑设在铁路右侧，框架自右向左顶进。

左幅框架共6节，在工作坑内预制4节一起顶进。

顶进后横移在工作坑靠福州端内预制的2节框架，横移到位后再纵向顶进。

右幅框架共5节，在工作坑内预制4节一起顶进。

顶进后横移在工作坑靠杜坞端内预制的1节框架，横移到位后再纵向顶进。

6.1.1钢筋制作绑扎方法

钢筋绑扎前，先在滑板顶面放出框架底板及墙身位置等控制线，在控制线位置设立定位钢筋，在定位钢筋上按设计尺寸依次标出下层钢筋位置，下层钢筋下设置垫块，纵横间距设置不大于1m，然后绑扎上层钢筋。

钢筋位置准确并焊接牢固，确保浇注混凝土时钢筋骨架不变形、不位移。

在底板前端设立船头坡位置的钢筋在制作时做成缩尺，绑扎时相应按比例上移，保证钢筋不外露，墙体立筋绑扎时采用外侧定位支架固定钢筋，底板混凝土浇注完成后绑扎分布筋；为保证钢筋保护层厚度达到设计要求，在墙体钢筋与模板之间设置垫块；顶板钢筋绑扎顺序及操作工序参照底板钢筋绑扎。

6.1.2预埋件设置

①盾构下托板预埋

下托板采用厚16mm的钢板，长710mm，宽18200mm。

插入框架底板前端30cm。

其外露部分在盾构安装时均与盾构主体相焊接，盾构与框架桥体为铰接，故下托板不设锚固筋，上铺沥青油粘一层，以便撤除时较易与框架分离，在钢筋绑扎前就位。

②帽梁、立柱钢筋

因顶进需要，所有框架帽梁、立柱都将在框架就位后制做，其帽梁、立柱钢筋预埋需另与设计院协商议定。

实际实施时可采取植筋技术处理。

③中继间

中继间由顶进油镐、控制油泵、钢护套等设施组成。

通过油泵控制油镐，使位于其前一节的箱体不断得到重复推进。

在框架一与框架二涵体外制作钢护套，涵体钢护套采用2.0cm厚钢板，长0.9m，其中长0.7米同框架桥外宽与前节框架预埋螺栓或锚固钢筋焊固，其余0.2米搭在后节框架上，搭放部分与框架接触面制作隔离层，与边墙及顶板钢板连成整体形成钢护套。

在后节框架底板处预埋镐窝槽，两框架处预埋顶座钢板，钢板后设置1层10×10cm钢筋网。

底板镐窝长度根据油镐加顶铁等设备确定，框架顶进就位后补齐预留镐窝处钢筋砼。

在前节框架顶板和侧壁按设计要求预埋剪力箱，剪力箱长70cm、采用1cm厚钢板加工制作，剪力箱四周设置U型锚固钢筋。

在后节框架与剪力箱对应位置预埋剪力楔，剪力楔采用长155cmP50钢轨，其中长0.9米预埋在后节框架内，其余0.65米伸入前节剪力箱内。

6.1.3模板工程

箱体支模分两步进行，先支底板到边墙梗肋处模板，后支边墙体和顶板模板。

底板钢筋绑扎完毕经检验合格后，安装底板模板，底板模板采用钢模板，以方木、槽钢等加以固定，保证模板位置准确、表面平顺、稳固、有足够的强度和钢度。

顶板模板支架采用碗扣式脚手架，做成满堂红体系，由底座+立杆+顶托组成，水平方向的纵、横杆均采用90cm，桥纵向放置14cm空心方管，在空心方管上横向设置12cm×12cm的方木（间距为50cm），方木上铺设顶板模板。

箱体外膜支撑采用钢管脚手架支撑体系，一端支撑于模板上，另一端支撑于基坑支护桩上，脚手架间距0.9×0.9×1.2m，支撑与支护桩之间应密贴，如有空隙应用木楔子楔紧。

箱体预制支撑系统图

墙体内模和顶板采用1.5×1m组合钢模板，外模采用普通组合钢模板，模板安装要平整光滑，接缝要严密，模板之间贴密封条，防止漏浆。

为了保证墙面平整，截面尺寸准确，墙体采用φ16mm止水拉杆固定，横向间距0.75m，竖向间距1m。

为了保证墙面平整，竖向肋带使用10×10cm方木紧贴模板，横向肋带使用12×12cm放木。

顶板内模通过调整顶托高度，保证顶板标高正确、表面平整。

6.1.4混凝土浇筑

框架箱身采用C45防裂抗渗商品混凝土。

框架浇筑分两阶段施工，先浇筑底板至边墙梗肋部分，当砼强度达到70%，再浇筑边墙及顶板砼。

两次混凝土接触面位置设置凹形施工缝，施工缝位置进行凿毛处理；施工缝在第二次混凝土浇注前用高压水冲洗干净并湿润后将水排出模板。

按框架设计顶进顺序及便于提前制安盾构要素考虑，首先制做主框和副框的框架一。

当框架一制做完毕后，在其前端安装盾构时，预制主框和副框的框架二同步进行制做。

框架制做过程，其它预埋钢板及预埋件均应在扎筋同时立模之前就位，以确保混凝土框架面与预埋板面相平。

底板混凝土浇灌时注意振动器不能插入过深，以防止润滑层破坏，出现底板粘连而无法启动。

为有效控制跑模，每节刚架桥可分底板、边墙、顶板3次浇灌完成，顶板混凝土浇完后，即按滑板面制做要求标准对顶板进行原浆抹面找平。

混凝土浇灌除注意上列要求外，严格遵照相关规范施工。

6.1.5框架防水施工

框架结构砼抗渗等级为P8。

立交顶面及侧面铺设TQF-1型防水层。

设置方法从下至上为：

聚氨酯防水涂料+氯化聚乙烯防水卷材+钢丝网水泥砂浆防护层。

立交内壁涂刷HM-1500防水涂料2遍。

TQF-

型防水层具体施工及注意事项如下：

①清洗箱顶砼表面，让其自然晾干。

②在桥面顶部粉刷聚氨酯防水涂料，然后再在防水涂料上面铺设氯化聚乙烯防水卷材，然后再按此结构铺两层，最后铺一层钢纤维混凝土保护层。

③防水涂料应涂刷均匀，涂刷厚度约为1.5mm，每平方米用量约2.1㎏。

④防水卷材的铺贴应平整，无破损，无空鼓，搭接处及周边均不得翘起。

⑤保护层铺设水泥砂浆。

搭接处防水：

施工缝外侧贴聚氨酯防水卷材1.5mm+氯化聚乙烯防水卷材1.2mm+聚氨酯防水卷材1.5mm+氯化聚乙烯防水卷材1.2mm+1:

2水泥砂浆保护层。

搭接长度15cm。

具体施工时参照设计图纸及《铁路砼桥梁桥面TQF-

型防水层施工细则》执行。

沉降缝处防水：

缝内防水采用内贴式止水带，止水带结合框架结构和顶进施工进行安装，止水带向外分别填塞聚四氟乙烯泡沫塑料板，腻子型遇水膨胀橡胶止水条4cm，聚氨酯塞缝5cm。

其他未尽事宜参照设计图纸及规范要求进行。

6.2盾构制作前的准备工作

6.2.1框架桥几何尺寸修整

框架桥前端面为盾构止推梁、柱推力传递面。

其不平整度将影响止推梁及相关柱的受力状态，不均衡受力可能造成盾构变形与偏向推进，影响安全和破坏盾构的导向功能。

所以在盾构安装前必需对刚架桥前端面进行检测、修整。

同时也应对刚架桥外廓几何尺寸进行严格检查，对跑模较严重部分进行必要的修整来减低推进阻力，刚架桥各表面的整体平整度还直接影响线路沉降控制的效果。

为此：

刚架桥边墙不允许误差>3cm，刚架桥顶面不允许误差>1cm。

其检查方法可采用仪器与拉线，对凸出部位采取凿底后再补平，对较底部位则先凿毛再水泥砂浆补平。

6.2.2刚架桥底部润滑层效果确认及预顶

采用“桥式盾构法”施工，框架推进时增加了盾构阻力，该状况在框架初动时会较明显。

盾构安装前必须预先将框架推动相应行程，以确认滑板无粘连，可保证盾构安装后不因滑板粘连