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机车研究
机车及相关配件产品研究
一、我国机车产品发展简史
当前,中国机车车辆工业总公司已拥有168.29亿元固定资产,各类设备8.78万余台,分别比建国初期增长35倍和110倍,并已具备年制造电力机车250台、内燃机车700台、客车2500辆、货车4000辆;年修理电力、内燃机车1250台、客车3200辆,货车60800辆的能力。
其中制造能力分别是改革开放前1978年的1.25,2.99,3.19,2.36倍。
50年来,机车车辆工业累计生产蒸汽机车9700台,内燃机车10000台,电力机车2700台,客车46000辆,货车700000辆。
有4家企业跨入全国500家最大工业企业行列,整个铁路机车车辆工业位居中国国有企业500强中的第25位。
为扶持和加强铁路民族工业,国家对机车车辆工业的投资逐年增加,基本实现了机车车辆产品“上能力、上质量、上水平”,满足铁路发展需求的目标。
与此同时,通过技术合作、技贸结合等多种方式,从美国、英国、奥地利、法国等国引进先进的机车车辆制造技术;利用世界银行贷款,改造长春客车厂的生产设备。
1998年全路最后1台路用蒸汽机车停止生产,标志着铁路牵引动力开始进入内燃、电力机车为主的新时代。
此外,客、货车生产能力也快速增长,形成多系列、多型号的生产体系,从国外大批量进口机车车辆的历史随之宣告结束。
开发创新逐步提高
铁路工业本着“立足国内、走向世界、努力发展中国机车工业”的经营理念,坚持以科技为先导,依靠科技进步,加快产品开发与创新的能力,取得显著成效。
在很短的时间里,形成了能满足客运、货运、调车等不同运输需要的韶山(电车)和东风(内燃)2个机车系列,其中包括牵引准高速和重载列车的机车,实现了国产机车的系列化、型谱化、标准化,使机车质量和技术性能不断满足铁路运输的需要。
客车从1994年起,以25型系列的新型(空调)客车和双层客车全面替代了性能比较落后的22型车;机械保温车、集装箱平车、C64型单元重载敞车和23,25t轴重低动力作用等货车相继试制成功,有些已投入使用,并逐步取代30,40,50t等老型敞车、棚车。
为适应“客车提速、货运重载”和发展城市间快速列车的需要,机车车辆产品开发和创新呈现技术含量高、标准高、品种新、周期短等新特点。
1994年12月,我国第1列时速160km的准高速列车在广深线上运行。
时速200km的电力、液力传动内燃动车组和电力动车组已试制成功并上线试运行。
产品创新和开发能力的增强,使中国铁路工业产品国际竞争能力日益提高,并逐步打入国际市场。
据统计,1986年以来,已出口123台电力机车、118台内燃机车、7台蒸汽机车、717辆客车、4052辆货车、468辆地铁车辆、10台内燃轨道吊车、389辆集装箱拖车和半拖车,以及大批机车车辆配件。
产品销往泰国、马来西亚、印尼、缅甸、孟加拉、朝鲜、韩国、蒙古、埃及、伊朗、日本、尼日利亚、博茨瓦纳、美国等30多个国家和地区,出口成交额连续4年(1995--1998年)超过1亿美元。
【标题】中国铁路制造业发展现状面临的形势及挑战(2000年文献)(5563字)
【副标题】铁道部科学研究院常务副院长聂阿新
【正文】
1中国铁路制造业为铁路发展奠定了坚实的基础
伴随着中国铁路的发展,中国铁路制造业取得了长足进步,缩小了中国铁路制造业与国际同行业的差距,并逐步建立了以机车车辆工业、通信信号工业、建筑工业为主的完整的中国铁路制造业体系。
1998年,中国铁路制造业总产值达248亿元,其中,中国铁路机车车辆工业总产值为167.5亿元,约占铁路制造业的68%,现具备年制造电力机车250台、内燃机车700台、客车2500辆、货车40000辆的能力。
中国铁路机车车辆工业总公司所属的企业中,有4家已跨入中国500强企业行列,总公司位居500强中的第25位。
由中国铁路制造业制造的机车、车辆、钢轨、道岔、桥梁、通信信号设备、大型施工机械等,基本满足了中国铁路建设和发展的需要,为中国铁路加快建设步伐、保障行车安全、发展重载运输、实施提速战略等奠定了坚实的基础。
与目前中国飞机、汽车等交通工具的绝大部分技术与装备要依靠进口不同,铁路运输所采用的技术装备基本是由中国制造的。
不仅如此,中国铁路制造业还建立了行业的技术标准体系,以及有关技术装备的使用操作规程、维修标准等,构成了中国铁路运输业的技术基础。
中国铁路制造业已成为民族工业的骄傲,中国铁路发展的基石。
2中国铁路制造业面临的形势
2.1信息技术革命正深刻影响中国铁路制造业
信息技术革命也正在深刻影响着中国铁路制造业。
20世纪90年代以后,中国铁路把信息化建设作为战略的重点。
在TMIS(铁路运输管理自动化系统)、PMIS(客票发售系统)、DMIS(调度指挥管理系统)、FMIS(运输生产计划系统)等信息系统,以及在铁路通信信号智能化、一体化、网络化,机车、车辆自动监控系统等方面投入了大量的人力、物力和财力,工作重心已转向铁路信息化建设。
中国铁路制造业在铁路行业中的投资比例却快速下降,由“七五”期间的11.9%,下降至“八五”期间的4%,1998年进一步下降至2.2%。
如果过分地强调避免重复投入而忽视必要投入的重要性,过分强调跨越式发展而忽视制造业的基础性,不尽快地增加对铁路制造业的投入,将严重影响铁路行业的生存和发展。
一个没有高水平铁路制造业的国家,也不可能成为铁路强国。
美国、加拿大、日本、德国、法国、英国、意大利等铁路发达国家,都拥有强大的铁路制造业,拥有象GM、GE、Bombardier、Siemens、Alsthom、Adtranz、Fiat、三菱、东芝、日本车辆等世界级铁路装备制造公司。
正是由于这些公司制造的大功率交流传动机车、高速列车、摆式列车、大型重载货车、快速客车和通信信号等技术装备,才有力地推动了重载、高速、高密度、智能化铁路运输的发展,极大地提高了铁路运输的市场竞争力。
2.2经济市场化和全球化使中国铁路制造业面临前所未有的挑战
全球范围的市场化已成为世界经济发展趋势。
中国已把实现由计划经济向市场经济转变作为两个根本性转变之一。
中国铁路也加快了市场化改革的步伐。
2000年,中国铁路制造企业将在体制上与铁道部脱离,真正走向市场,成为市场竞争的主体,这对于习惯了长期计划经济的中国铁路制造业是一严峻的挑战。
实行政企分开后,政府保护伞将撤走,行业保护也将取消,铁路制造业在行业产品决策、产品标准化建设以及产业政策等方面的影响力也将明显下降。
由于受长期的计划经济模式的影响,造成铁路制造业的市场适应能力较弱,而建立现代企业制度的相对滞后,也使铁路制造企业成为市场竞争的主体缺乏制度保障。
行业壁垒的撤消,还将使铁路制造业面临国内其他制造企业越来越激烈的竞争。
随着世界自由贸易体制的进一步完善以及全球交通运输体系和通信网络的建立,国际经济合作与交往日趋紧密,全球产业界进入结构大调整的重要时期,世界正在形成一个统一的大市场,制造业的全球化与一体化的格局已初步形成。
中国加入WTO后,铁路制造业不仅面临国内企业的竞争,而且还将面临全球铁路制造企业的严峻挑战。
目前,中国铁路制造业的总体水平与国际先进水平还存在较大差距,自主创新的能力还较薄弱,具有自主知识产权和国际竞争力的产品也较少。
如机车车辆工业在200km/h以上速度等级的产品技术储备还不足,通信信号工业在智能化控制等方面尚没有成熟的技术,城市轨道车辆开发能力与制造水平也远远落后于市场需求。
而中国铁路制造业因在高新技术的吸收、跟踪、应用速度和能力上的不足以及在产品上存在以可靠性不足为代表的局部缺陷,引发国内出现了“买国产车不如买外国车、买国产车不如租外国车”的现象,这将导致国内市场对国产技术装备需求下降的危险,使中国铁路制造业因市场份额下降而失去以高新技术提升制造业的机遇。
同时,中国铁路制造业由于长期实行的低价格,导致利润过低(1998年销售利润率仅为0.23%),积累过少,与政府脱钩又失去了财政交叉补贴政策的机制,致使制造业缺乏自我发展能力。
因此,面对全球化与市场化的挑战,如何提高国际竞争能力,已成为中国铁路制造业面临的严峻问题。
3中国必须发展先进的铁路制造业
与国外铁路相比,中国铁路发展有其特定的历史背景和社会经济环境,在市场需求、运输结构、运营条件等方面有很大不同。
中国地域辽阔,人口众多,资源分布与工业布局错位,地区经济发展不平衡,区域经济和人口密集型特大城市快速发展,生产力相对不发达,国家财力和旅客、货主的经济承受能力有限。
这些基本的国债条件决定了中国铁路在短、中、长途、大密度的旅客运输和大宗、远距离的货物运输中具有不可替代的重要作用,担负着繁重的客货运输任务。
随着市场经济的发展和人民生活水平的提高,中国客货运输需求将持续增长,特别是由于客运和高附加值货运的快速增长,多层次、多样化的需求特点更加突出,对铁路运输能力和运输服务质量又提出了新的更高的要求。
另外,轨道运输方式是作为实现城市交通运输可持续发展的必然选择,已成为各级政府的投资热点,对地铁、轻轨、市郊铁路和高智能化控制系统等技术装备巨大的需求,已摆在中国铁路制造业面前。
中国作为发展中国家,底子薄,不可能、也没有能力完全依靠购买价格昂贵的国外技术装备(如国外客车价格为国产同类产品的2倍以上),来实现中国铁路和城市轨道运输的现代化。
只有依靠中国现有的科技开发力量和低廉的劳动力成本,广泛应用高新技术,大力发展本国先进的铁路制造业,才能实现中国铁路和城市轨道交通的腾飞。
铁路发达国家的铁路技术装备是与其国情、路情相适应的。
因此,单纯依靠购买国外铁路技术装备,是不可能满足中国铁路特有的运输要求的。
同时,还必须清醒地认识到,真正关键、核心的技术是买不来的,一味靠引进,中国铁路将永远无法摆脱技术落后的局面,中国轨道运输现代化也将成为空谈。
因此,在学习、借鉴和引进国外先进技术基础上,结合中国实际,加强自主创新,加大投入力度,大力发展先进的铁路制造业,大幅度提高中国铁路制造业的水平,是建立有中国特点并拥有自主知识产权的铁路技术装备体系,实现中国轨道交通现代化的战略选择。
4实现中国铁路制造业跨越式发展
4.1中国铁路的宏伟蓝图为铁路制造业提供了广阔发展空间
21世纪初,中国社会主义市场经济体制将基本形成,经济结构更趋优化,人民生活水平将进一步提高,国家将着力实施科教兴国、可持续发展、西部大开发和城镇化四大战略。
据预测,中国经济将保持7%左右的增长速度,到2005年,人口将达到13.3亿人,城市化水平将达到35%左右。
交通运输对国民经济增长的支撑和先导作用更加突出,全社会客货运输需求将迅速增长。
中国铁路将在21世纪获得大发展,主要基于其在国民经济和社会发展中的四大战略地位:
第一,中国是一个幅员辽阔的大陆性大国,加上资源与生产力之间的错位分布,决定了铁路是我国大宗、重质、散装货物运输的主力;第二,中国人口众多和人均收入相对较低的现实国情,决定了铁路是中国大部分旅客首选的运输方式;第三,铁路的市场开拓和国土开发功能及其在大城市交通中的主导作用,在中国都能得到充分发挥;第四,铁路对实现可持续发展的特殊优势,决定了中国铁路在21世纪的重要战略地位。
另外,中国目前铁路运输能力和运输质量与经济发展的不适应以及铁路建设的“投资拉动效应”,也要求中国铁路在21世纪获得大发展。
预计到2005年,铁路营业里程将达到7.5万km,到2015年,将达到8.5万km。
为全面提高中国铁路的发展质量和市场竞争力,铁道部提出,到‘十五’期末,铁路主要技术装备接近到20世纪末国际水平;到2015年,在一些重要技术领域达到或接近国际先进水平的奋斗目标,并决定在“十五”期间建设十大标志工程,包括:
建成京沈快速客运通道;开工建设京沪高速铁路;建成1万km左右快速客运网;在全国大中城市间基本形成快捷货运网;基本建成铁路综合运营管理信息系统;在主要繁忙干线建立铁路行车安全监控系统;研制成功200--250km/h动车组和摆式列车,实现先进的城市轨道动车组国产化;完成交流传动内、电机车研制,形成批量生产能力;研制成功时速200km列车运行控制系统;繁忙干线维修实行大型养路机械化。
这些标志性工程的建设和相关技术的创新与推广应用,必将促进中国铁路产业升级,加快缩短与国际先进水平的差距,实现中国铁路的跨越式发展。
21世纪中国铁路发展的宏伟蓝图,也为制造业再创新的辉煌提供了良好的机遇。
同时,随着中国城市化发展战略的实施,大力发展城市轨道交通已在国内形成共识。
预计到2010年,在中国提出建设轨道交通项目的城市将达到30座,不同形式的城市轨道交通总里程将达2000km以上。
这也为中国铁路制造业提供了良好的发展机遇。
4.2建立有利于铁路制造业健康发展的机制
21世纪,中国铁路制造业仍然是铁路发展的发动机,其实力和水平,不仅将影响其自身的国际竞争能力,也将影响到中国铁路发展的质量和市场竞争力。
重视铁路制造业,加大科技和制造手段的投入,是发展先进的铁路制造业和实现中国铁路现代化的重要前提。
国家和铁道部已为鼓励重大装备国产化、支持重点铁路制造企业出台了一系列的优惠政策,铁路制造企业除要利用好这些政策外,更要在企业内部建立有利于创新和发展的运行机制,加大自我投入。
在长期计划经济体制下,中国铁路制造企业的新产品和新技术的研究开发主要靠科研机构与高等院校,研究开发资金来源主要靠政府的计划,企业缺乏市场主体功能和创新能力。
国家在视铁路机车车辆工业、通信信号工业为基础产业的同时,在新世纪知识经济环境下,也应视其为高技术产业,并按高技术产业的要求加大新产品开发费用的提取比例,提高采购价格,推动铁路制造业用高新技术提高产业水平;应将铁路制造业列为重点扶持产业,在更新改造、贴息贷款、上市融资,政府直接投入方面给予优惠,促进优化重组和结构调整。
铁路制造企业在改组、改制、逐步建立现代企业制度的改革进程中,必须把建立健全企业的创新与发展机制作为重要内容。
要通过改革,使企业按照市场经济规律的要求,形成以创新求生存、求发展的内在动力机制,成为创新和发展投入、决策、执行和受益的主体。
通过建立企业技术中心,加大研究开发经费和先进制造技术引进投入,促使铁路制造业持续、健康发展。
4.3积极开发应用先进制造技术
先进制造技术是传统制造技术不断吸取计算机、信息、自动化、新材料和现代管理技术,并将其综合应用于产品研究与开发、设计、生产、管理和市场开拓、售后服务,并取得社会经济效益的综合技术。
以信息技术为基础敏捷制造、智能制造、虚拟制造、全球制造等先进制造技术,正在给传统制造业带来革命性的变化。
21世纪,中国铁路制造业应在前期重点投入的基础上,继续加大在先进制造技术方面的投入,用有限的资金以国际水平为标准重点提升核心制造部分的技术水平,不要追求规模的庞大,而要以水平体现实力。
只有铁路制造业具备应用先进制造技术的能力,首先实现了产业升级,铁路运载装备的水平才能得以提升。
21世纪中国铁路在重载、高速、高密度领域的全面产业升级才能实现。
先进制造技术的特征与内涵表现为:
先进制造技术不是一项具体的技术,而是一项综合系统的技术;先进制造技术的先进性是建立在不断汲取其他相关领域新技术的基础上,是动态的,相对的;创新是先进制造技术的灵魂,并贯穿于制造全过程,包括产品创新、生产工艺过程创新、生产手段创新、管理创新、组织创新及市场创新;技术与管理的结合是先进制造技术的一个突破,新的制造模式的层出不穷是人类生产活动的一大进步。
中国铁路制造企业的技术组织管理模式是沿用中长路的经验,几十年未变。
在21世纪,管理的创新、制度的创新是先进制造技术得以实施的保证。
战略经营单元的设立,一体化工艺组织设计,扩大制造业领域,向制造业的延伸市场、维修市场的理性扩张,更加贴近用户,都已是国际上铁路制造业的发展趋势。
在新的世纪,中国铁路制造业管理与制度和市场的创新,是发展与提高的必然选择。
先进制造技术对于中国铁路制造业而言,已经起步,在新世纪中,要加强跟踪研究世界先进制造技术的发展趋势,在研制高速动车组、摆式列车、城市轨道车辆、交流传动机车、智能化铁路控制系统等的过程中,应充分利用“后发优势”,通过技术创新、管理创新,大力应用先进的制造技术,以点带面地提升铁路制造业的水平,实现跨越式发展。
综述·评论回眸二十年 展望新世纪2010年的中国铁路机车车辆杨安立 摘要:
全面评述了国内、外机车车辆发展水平和我国与世界先进水平的差距;阐释了我国机车车辆工业的奋斗目标。
关键词:
21世纪 电力机车 内燃机车 动车 客车 货车 制造技术 发展方向 本文系中车公司副总经理、总工程师杨安立同志于1999年3月9日~3月11日在“21世纪机车车辆发展趋势研讨会”上所作的报告。
杨安立,中国铁路机车车辆工业总公司,100844北京市收稿日期:
199903241 前言 在这世纪之交,人们都非常关心在进入21世纪后,例如到2010年以前,世界铁路将如何发展,世界铁路机车车辆将如何发展;同样,也更关心中国铁路将如何发展,中国铁路机车车辆将如何发展。
就世界范围而言,铁路“高速重载”的发展,冲破了民航和高速公路对铁路交织形成的“天罗地网”,甩掉了人们一度给铁路运输戴上的“夕阳产业”的帽子,迎来了铁路运输复苏的新时代。
国外有专家预言,21世纪的交通运输仍将由铁路来主宰,21世纪将是高速铁路时代。
改革开放20年来,特别是最近十年来,中国的机车车辆工业取得了巨大成就,机车车辆产品的质量、档次和水平达到了一个新的高度,初步满足了铁路“重载提速”的要求,打开了铁路运输的新局面,满足了目前路内路外用户以及部分国外用户的要求。
但是,目前中国机车车辆技术,从总体来说,与世界先进水平相比,还有较大差距。
中国机车车辆工业要在现有水平和成就的基础上,根据国家和铁道部“九五”计划和2010年长期规划,以科技为先导,加强科学试验,提高产品开发水平,尽可能引进和学习国外先进技术,博采众长,为我所用。
我们期望到2010年时,中国机车车辆工业总公司能以崭新的面貌屹立于世界著名机车车辆厂家之林,在国际机车车辆市场上占有更大的份额。
2. 艰苦奋斗,长足进步 中国机车车辆工业,经过了9个五年计划的奋斗,从零开始,由小到大,从低级到高级,至今已形成了拥有34家工厂和4个专业研究所、20多万员工和雄厚技术经济实力,享有较高国际声誉的以中国铁路机车车辆工业总公司(以下简称中车公司,LORIC)为主体的中国机车车辆工业系统。
中国铁路机车车辆从旧中国的“万国铁路博览会”,从毫无设计制造能力的状态起步,通过仿造试制、定型生产、自行设计开发,到结合技术引进,改进自己产品,不断滚动开发,先后开发出了一代又一代的产品。
改革开放以来,特别是在80年代末90年代初,开发成功了准高速列车和万吨重载货物列车等新产品,标志着开发质量、水平和档次更高的具有世界先进水平的机车车辆产品的时代已经来到。
“八五”以来,中国机车车辆工业坚持改革开放,坚持“自力更生”和“洋为中用”的指导思想,取得了巨大的成绩,获得了丰硕的成果,加速了铁路机车车辆产品的更新换代,树立了铁路重载、快速,高效、舒适的全新形象,提高了铁路的吸引力和竞争力,大大促进了铁路运输和国民经济的发展。
2.1 电力机车 电力机车发展已有40年了,取得很大成就。
特别是近十年来,电力机车实现了“简统化、系列化”。
我们开发出了一系列较高水平的电力机车。
并正在开发高速试验列车。
我们依靠自己的技术和智慧,研制出新型准高速韶山8型电力机车,运行试验中创下了时速240公里的“中国第一速”。
2.1.1 交直流传动相控电力机车 经过80年代8K、6K、8G型等国外电力机车进口、消化吸收和自主开发,电力机车发展进入换代期,形成产品的多机系列,如韶山4~韶山9及其派生型韶山4改、韶山4B、韶山6B、韶山4C、韶山7B、韶山7C型等;轴式有2B0、2C0、3B0、2(B0-B0),构成了4、6、8轴快速客运、客货两用和重载货运机车等产品。
这10年,我国实现了电力机车简统化。
特别是1992年起开发和改进的派生型电力机车,主电路大多采用不等分三段半控桥相控调压方式、加馈电阻制动和无级磁场削弱;牵引电动机采用单边传动、抱轴滚动轴承,电机电压等级统一到中压1000V左右;单轴功率统一到客运900kW、货运800kW等级;采用防空转/滑行装置,使整车粘着系数利用率达95%以上,设备屏柜化、单元化、机车总体布置基本相似。
最近10年,我国也有了高水平的电力机车,如韶山7和韶山8型。
我们有了自行开发的16位微机控制系统和车载诊断系统,轮对空心轴传动装置。
脉流全叠片电动机功率最大实现了1000kW。
电力机车速度实现了从常速向高速飞跃,韶山8型电力机车最高运行速度为170km/h,最高试验速度达到了240km/h。
2.1.2 交流传动电力机车的研究 我国交流传动电力机车的研究,早在70年代株洲电力机车研究所(以下简称株洲所)就已开始,80年代投入地面系统研究,先后研制了200kW和300kW交—直—交传动系统。
90年代起,由铁道部列题,铁道部科学研究院参与,研制成功1000kW交—直—交地面传动系统,最后列入国家“八五”重点科技攻关项目,正式研制4000kW交—直—交型电力机车。
到1996年,在攻克了异步牵引电动机、四象限变流器、逆变器、辅助变流器等一系列技术难关以后,于同年10月,中国第一台交流传动电力机车终于在株洲电力机车厂(以下简称株机厂)问世。
这是我国干线电力机车发展史上新的里程碑,意味着我国机车研制正在进入高科技领域。
2.1.3 电动车组的开发 我国传统是采用机车牵引列车,直到1979年才着手开发第一列电动车组。
该列车虽未投入正式运用,但却为90年代我国开发新的电动车组积累了宝贵经验。
90年代,伊朗向中国订购6列两动八拖动力集中式电动车组。
动力头车由株机厂承制,双层客车由长春客车厂(以下简称长客厂)制造,已于1998年交货。
TM1型动力头车是在韶山8型客运电力机车基础上制成的。
它具有现代相控电力机车的技术水平,采用了微机控制系统,并增加了列车控制级的硬件中央控制装置。
三相交流传动的电动车组,我国已经开始起步。
由长客厂中标的北京地铁利用日元贷款的“复八”线174辆BK28-31型地铁车辆,目前已试制成功一列,完成交货计划。
这些车采用了由日本生产的用GTO元件和热管冷却的具有再生制动功能的VVVF交流传动控制系统。
2.1.4 高速试验列车开始研试 在京沪高速铁路近3年可行性论证基础上,铁道部于1995年初决定研制1列时速300km以上的高速试验列车。
经过技术条件、设计任务建议书的制订和技术设计的审查,在各项预可行研究课题已取得成果的基础上,现正在开展施工设计。
1997年部还下达了动力分散式“2动1拖”为一单元的、两单元编组的电动车组的研制任务,目前正由株洲所、大同机车厂(以下简称大同厂)和浦镇车辆厂(以下简称浦镇厂)等单位联合设计制造。
2.2 内燃机车 中国内燃机车发展已有40年的历史。
在前30年生产、运用和改进的基础上,通过进一步的研究开发、引进技术,在最近10年内,中国内燃机车取得了丰硕成果。
为了适应铁路“重载提速”的要求,满足非国家铁路和出口的需要,开发出了一系列具有最新水平的内燃机车,为“重载提速”作出了重要贡献。
2.2.1 货运和重载内燃机车 货运和重载内燃机车,主要包括东风6、东风4E、东风7B双机、东风7D双机及东风8B型等内燃机车。
东风6型2942kW(4000马力)货运内燃机车是大连机车车辆厂(以下简称大连厂)于1989年开发成功的,具有当时的世界水平。
车上装用的16V240ZJD型柴油机,由大连厂与英国里卡多(Ricardo)公司共同合作开发;车上采用了从美国GE公司引进的电力传动装置和微机控制装置;微机系统的功能和技术规范是大连厂与GE公司共同设计的。
机车柴油机燃油消耗率低达207g/(kW·h),机车轮周效率高达354%。
机车在平道上牵引4000t货物列车,时速可达到80km/h
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