西安东站箱涵施组.docx

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西安东站箱涵施组

西安东站箱涵施组

第一章编制依据及编制原则

第二章工程概况

第三章施工组织安排及设备人员周期和设备、人员、材料运输方法

一、施工组织安排

二、设备人员周期及设备、人员、材料运输方法

三、拟投入本合同工程的主要施工机械表

第四章施工场地布置及施工准备

一、施工场地布置

二、进场道路

三、施工用水

四、施工用电

五、施工技术准备

六、材料供应

七、施工通讯

第五章总体施工方案概述

一、施工方案概述

二、施工准备

三、线路架空的施工

四、框架桥基坑开挖及预制

五、顶进施工

六、明挖现浇段施工

第六章施工劳动组织和工程进度计划

一、施工劳动组织

二、工程进度计划说明

第一章编制依据及编制原则

一、编制依据

1、依据西安市二环建设工程指挥部编制的招标文件、补遗书，郑州铁路局西安勘测设计院编制设计的施工设计图等资料。

2、依据设计文件明确的设计规范、施工规范、及技术规程、质量检验评定标准及验收办法和设计要求。

3、踏勘工地现场、自行调查工地周边环境条件所了解的情况和收集的信息。

4、依据本投标人的施工能力、现有机械设备、技术实力和类似工程施工实践中积累的施工经验。

5、依据国家和陕西省颁布的法律、法规、法令条款、西安市及郑州铁路局有关施工安全、工地保安、人员健康、劳动保护、土地使用与管理、环境保护与文明施工方面的具体规定和技术标准，尊重和保护工程所在地民众多年来形成的民俗风情和行为惯例。

二、编制原则

1、遵守设计文件要求，认真贯彻业主或监理工程师及其授权人或代表的批示、指令和要求。

2、坚持技术先进性、科学合理性、经济实用性、安全可靠性和实事求是相结合。

3、严格按照设计文件明确的设计规范、施工规范、技术规程及质量评定和验收标准组织施工。

4、以ISO9002国际标准作指导，以企业质量宗旨为准则，自始至终对施工现场坚持实施全员、全方位、全过程严密监控，动静结合，科学管理的原则。

5、实施项目法管理。

通过对劳务、设备、材料、资金、技术、方案、信息、时间与空间条件的优化处置，实现成本、工期、质量及社会信誉的预期目标效果。

6、强化精品意识，以“视精品为合格，视昨天为落后”的企业精神为指导，以确保省部级优质工程，争创鲁班奖为奋斗目标，向业主交一座内实外美、经久耐用的桥梁，并以此作为西安市人民对本投标人的信任的答谢！

第二章工程概况

一、工程位置及环境

西安市东二环穿越铁路立交工程全长424.4m（里程：

K1+639.600m~K2+064.000m），穿越西安东火车站，贯通二环路。

立交拟建场地地势平坦，场地南侧有华清路与铁路平行，华清路现有道路宽10m。

立交穿越范围内有陇海上、下行正线到发场及编组场，共计30股道，其中包括上、下行正线在内的11股道为电气化铁路，上、下行正线间距为214m，二环路中心线（即立交桥中心线）与铁路线斜交成68度。

铁路站内的30股道、2.75万伏接触网、作业照明设施、11万伏高压线、通讯、信号电缆、给排水管道及生活、生产房屋等都将对桥梁施工有一定影响。

西安市东二环东站立交工程是多条高速公路和国道的重要连接点，是城市建设的重点项目，是二环路全线贯通的关键工程。

该立交工程的建设将极大缓解西安市交通拥挤的现状，促进西安市南北郊的经济交流与发展，符合西部大开发基础建设的要求，符合西安市作为西部最大城市的形象。

二、地质、地貌

1、地质

立交工程处地貌单元属渭河右岸Ⅱ级阶地，系非自重性湿陷性黄土场地，场地内表层土为第四系全新统人工填筑土，主要由粘土组成，含有砖瓦碎块，局部有杂填土，以碎石、炉渣为主，结构松散，填筑土以下基本为第四系全新统黄土，箱涵底部就落在此层土上，黄土层土质较疏松，无不良地质现象。

场地内地层自上而下依次为：

第四全新统填土、冲积加洪积黄土状土、上更新统风积黄土、残积古土壤、冲积粉质粘土、砂类土、及中更新统冲积粉质粘土、粘土、砂类土等。

2、地貌

施工场地处于西安东火车站的编组站内，铁轨纵横交错，客货运十分繁忙，地势平缓，自然坡度小，属于黄土梁洼区之洼地，地层分布均匀。

3、水文

场地内地下水位一般距地面以下10.30m左右，标高为396.90m，属潜水类型，水量不大。

场地环境为Ⅱ类。

水质对砼无腐蚀性，对钢结构或钢筋砼结构中的钢筋具弱腐蚀性，土对砼、钢筋砼结构中钢筋、及钢结构均无腐蚀性。

4、气候

年平均气温13.3℃，年最低气温在一月（平均气温-1.3℃），年最高气温多在七月（平均气温26.7℃），降雨量适中，年平均降雨量为604毫米，最大冻土深度45厘米。

区域气候条件良好，全年均可施工，对工程实施无明显制约。

西安市工程抗震设防烈度为8级，场地深度20m深度以内无可液化土层。

三、设计标准及设计、参考规范

（一）设计标准

1、设计车速：

60Km/h

2、立交内路面坡度

纵坡：

机动车道和非机动车道均为0.3%

横坡：

机动车道和非机动车道均为1.5%；人行道为2%

3、立交净高：

机动车道5.2米，非机动车道3.5米。

4、立交净宽：

双向六车道，机动车道宽2×12米，非机动车道宽2×6米，人行道宽2×2米。

5、设计荷载：

汽－超20，挂－120验算，人群按3.50KN/m2，火车按JQS标准荷载。

6、地震烈度：

按8度设防。

7、建筑材料：

混凝土：

C35砼，钢筋：

Ⅱ级钢筋和Ⅰ级钢筋。

8、立交内路面采用水泥混凝土材料，光过渡段路面采用引道路面结构材料。

（二）设计及参考规范

1、《铁路技术管理规程》（2000年5月1日实行）

2、《铁路路基设计规范》（TB10001-99）

3、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-99）

4、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-99）

5、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》（TB10002.4-99）

6、《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-99）

7、《城市道路设计规范》（CJJ37-90）

8、《公路桥涵设计规范》（1989年合订本）

9、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）

10、《公路隧道设计规范》（JTJ026-90）

11、《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999）

12、《铁路工程环境保护设计规范》（TB10501-98）

13、《铁路电力设计规范》（TB10008-99）

四、工程概况

本立交工程总长330米，穿越南北宽约220米的陇海干线主要编组站—西安东火车站和华清路。

南北地道出入口外均设47.2m长的钢筋混凝土隔栅光过渡段，南侧K1+639.6~K1+647.6光过渡段留8m宽非机动车道通道，编组站内有陇海线上下行正线，上行到发场（Ⅳ场），下行到发场（Ⅱ场）及编组场（Ⅲ场）。

其中，陇海线上下行正线，ⅡⅣ场处立交采用顶进施工，Ⅲ场、华清路段、预留客运专线路段采用明挖现浇施工。

陇海线上下行正线，Ⅱ、Ⅳ场处横断面结构为8m+（2-12m）+8m钢筋混凝土框架桥，Ⅲ场处和华清路段横断面为（8m+12m+12m+8m）（四连孔）钢筋混凝土框架桥。

为顺接不同段结构，在华清路段与Ⅱ场段、Ⅱ场段与Ⅲ场段、Ⅲ场段与Ⅳ场段之间分别设10m长的结构过渡段，其中，Ⅱ场段与Ⅲ场段、Ⅲ场段与Ⅳ场段过渡段横截面结构形式相同。

立交顶进段南北两侧各53m，Ⅲ场明挖段120m，华清路明挖段89m，预留客运专线明挖段15m，南北两侧地道出口以外各设有47.2m光过渡段。

在立交东侧，另有与之平行的，长280m的1-3m污水管防护涵穿越铁路。

五、主要工程数量

C35混凝土35098m3

C30混凝土5626m3

C25混凝土258m3

C20混凝土1908m3

C15混凝土2007m3

M10浆砌片石2435m3

钢筋5551t

立交内装饰25080m2

防水层117163m2

止水带6713m

顶进作业1946Kt-m

挖土209285m3

回填50915m3

土方外运（包括弃方）117710m3

第三章施工组织安排及设备人员周期和设备、

人员、材料运输方法

一、施工组织安排

本工程按项目法管理施工。

为把该工程建成省部级优质工程，争创鲁班奖，达到安全、优质、高效的预期目标，拟成立“铁道部大桥工程局西安铁路分局铁路工程建设总公司”联合项目经理部，项目经理将由担任，项目总工程师由担任，同时设立专家组，专家组由铁道部大桥工程局和西安铁路分局的设计、施工、科研、铁路运营管理等行业的专家组成，利于及时、高效地解决施工过程中可能遇到的技术及协调问题，保证施工程序的正常进行。

针对本工程结构大、开挖顶进施工难度大、受铁路行车影响大、工期紧的具体特点，我们将组建强有力的领导班子和施工队伍，并在南侧和北侧分别组成两个独立的分项目经理部，开展劳动竞赛，比工程进度、工程质量、施工安全和文明施工等。

在项目经理的统一领导和管理下，通过对管理部门和作业班组进行生产全过程的组织和管理，我们有信心，也有能力全面完成业主的合同要求。

项目经理部管理及生产部门设置详见“施工组织机构图”（附图表3-1）。

二、设备人员周期和设备、人员、材料运送到施工现场的方法

一旦接到开工通知，我们立即组织20人左右的先遣小分队进驻现场，进行交接桩，办理水电、租地、签订协议，进行先期测量，开展场地布置建设等工作，同时落实并签订有关临时用料、地材等的购销合同，与郑州铁路局签订有关铁路运输的行车安全与防护等方面的协议，在取得业主及监理工程师同意的前提下，争取早日开工。

工程施工所需的管理人员、技术人员及技术工人将根据工程进度的需要，提前一个月通知到人，提前半个月进驻工地。

施工所需设备、材料，亦将根据施工进度要求提前一个月运输至现场，确保工程施工。

参与本工程施工的人员有半数左右就在施工场地附近居住待命，另半数人员可通过乘坐汽车或火车到达工地，机械设备均可通过汽车、火车运至工地或在西安本地调拨。

所用材料亦均可通过汽车、火车运至工地，均能保证满足施工要求。

三、拟投入本合同工程的主要施工机械表（附图表3-2）

第四章施工场地布置及施工准备

本立交工程穿越西安东火车站，由于工程从铁道底下穿越，铁路站场内将有大量的生产房屋、排水管、通讯电缆、信号电缆、高压线、电力接触网等设施需要进行改迁拆迁，在实施过程中若稍有疏漏，不仅无法保证工程施工的正常进行，还会严重危及陇海铁路正线的行车安全。

因此，在进场施工初期，我们将详细制定并上报各项需拆迁工程、各工程施工项目的具体时间表和实施方案。

同时我们也将会充分利用我联营体在既有行车线上施工的各种经验、各方面的专业人才和地利、人和的优势，在业主和西安铁路分局拆迁协调领导小组的协调和组织下，提前着手，组织无干扰或干扰少的项目正常施工，并及时汇报工程进展情况，遇到问题及时协调解决，以保证施工和行车两不误。

一、施工场地布置

根据铁路站场两侧的地形情况及本工程施工程序安排和站场内禁止穿越等具体情况，我们拟在南、北两侧分别布设施工场地，预计两侧各需场地25亩左右，作为施工生产和生活用地。

两侧场内主要生产设施：

1、砼工厂：

分别负责南、北侧框架桥混凝土的生产、供应，其生产量不低于30m3/h。

通过砼输送泵输送到各作业点。

2、钢筋加工车间：

负责钢筋半成品的加工成型。

3、钢结构加工车间：

负责施工用的临时结构改造、加工及模板、劲性骨架加工。

4、材料存放场：

按批号、型号及不同规格集中存放主体用料和辅助用料，便于管理、抽检和使用。

5、机械存放及维修车间：

负责进出场机械和日常机械的维修保养，保证施工用机械正常运转。

6、试验室：

负责工地进场材料半成品检查、试验工作，并全过程监督混凝土生产。

两侧场地内主要生活设施有：

简易食堂、临时住房、办公用房、澡堂、厕所及职工娱乐设施等。

场地安排详见“施工场地布置图”（附图表4-1）

二、进场道路

本工程位于西安市区、交通状况较好，特别是南侧位于华清路和金华北路交叉口附近，进场道路较为畅通，但是，由于车辆流量较大，有可能在不同程度上会对施工产生影响，为更好地保证车辆、行人安全，减少干扰，建议在施工过程封闭部分路段。

而北侧需修建自含元路至北施工场地之间约500m的进场道路，以保证施工用机械设备、材料等能顺利进出场地。

由于施工生产在市区进行，为保持市区清洁卫生，体现文明施工，施工场地及进场道路均用水泥硬化。

三、施工用水

本工程施工用水考虑用自来水，拟自业主提供的接水点接入。

该工程前期基础施工用水量较大，两侧各需要约300m3/天的供水量；基础施工完成后，需水量可降至约150m3/天。

两侧各修建50m3蓄水池一座备用。

四、施工用电

施工用电自业主提供的高压线接线点接入，依据框架桥顶进及框架桥明挖现浇施工期间机械使用情况，在南侧施工场地内设置200KVA变压器一座，北侧施工场地内设置300KVA变压器一座。

备用200KW发电机一台，避免由于意外停电而发生质量等事故。

五、施工技术准备

组织有关人员全面认真熟悉、核对设计文件，充分了解设计意图，核对地形地质资料，制定合理可行的施工方案。

会同设计、业主完成现场交桩和施工技术交底工作。

组织测量部门定期进行框架桥中线贯通和水准基点的闭合复测，对施工人员进行专项培训等。

六、材料供应

钢材、木材、水泥等主要材料采用信誉高、质量好、三证齐全的生产厂家供应，砂、石料等地方材料及施工附属用料自行择优选购。

七、施工通讯

采用程控电话接至项目经理部驻地或通过无线电话联络，施工场地内各作业点之间用高频对讲机联系。

第五章总体施工方案概述

一、施工方案概述

按照设计要求和现场情况，先进行陇海上行线的主体箱涵施工，顶进到位后，以此作为通道进行Ⅲ场的明挖现浇箱涵的施工。

主体箱涵两侧的边孔箱涵待主体到位后同时施工，陇海下行线和Ⅱ场主体箱涵，在北侧施工完后适时开始。

Ⅲ场中的明挖现浇自北向南分六次进行施工。

第一次和第六次封锁三股道，第二至第五次封锁四股道进行开挖浇注施工。

顶涵部分的铁路线路架空按设计图纸要求进行，箱涵顶进同时用多台顶镐起顶完成。

陇海上行线侧（北侧）作为主要施工场地，布置一座砼工厂，和砼输送泵站，布置相应的生产和生活设施。

陇海下行线侧（南侧）有拟建的华清路立交桥工地，因此施工场地顺下行线方向布置，尽量少占华清路立交桥施工场地，减少工地施工相互干扰。

二、施工准备

为确保线路架空和框架桥顶进施工的正常进行，应做好以下准备：

1、在进行线路加固前，首先应对该段无缝线路进行应力放散，并防爬锁定后，方可进行架空加固线路。

2、根据施工进度提前一个月向分局运输分处提报施工慢行要点计划。

3、提前对工务、电务、供电、水电、车站等有关单位签订安全协议，确立安全责任范围。

4、提前报送线路架空所用设备的装、卸车计划，使车站了解我们的施工安排和要求，以便妥善安排卸车和要点。

5、提前加工和备好各种螺栓、拼接板、扣件、机具、轨距杆等线路加固用材料，以便待用，决不能出现因施工材料不到位而贻误施工要点。

同时备好草袋、蓬布、抬筐、抬杠、枕木、发电机、抽水机等机具设备，以确保雨季防洪渡汛期间的行车安全。

6、要将占据架空位置的障碍物和行车设备进行改移拆除和加以防护。

对直接影响行车的电气化接触网杆、电杆、接线盒、信号机、地下电缆、管线、房屋等调查清楚，弄清设备单位，签订施工安全协议，进行妥善处理。

7、线路防护人员，必须由经过培训，持有合格证的人员担任线路防护，设置慢行标志，必须按技规有关规定进行。

三、线路架空的施工

线路架空正线由便梁架空，站场由工钢纵横梁架空。

根据设计要求，正线分别由16m、24m和8m便梁配合使用架空线路，其中，中孔采用两孔16m便梁和两孔8m便梁拼接后纵向架空线路，接头处采用高强螺栓连接，架空梁两端采用挖孔桩和枕木垛作为支点，横向在拼接处采用一孔24m便梁横抬支承2孔16m便梁，横抬的24m便梁一端支承在下行线和Ⅱ场1道之间的挖孔桩上，另一端支承在主体结构顶板上。

考虑列车荷载及设备自重对结构的反力造成的扎头影响，将支撑横向24m便梁的支点尽量设置在结构主体顶板上靠中后部。

支点和横向便梁之间采用滚杠，结构主体沿滚杠在横向便梁下顶进就位。

西侧边孔纵向采用1孔16m便梁架空线路，东侧考虑与1-3m防护涵同时施工，采用1孔24m便梁架空线路，两端用挖孔桩和已顶入的2-12m结构作为支点。

东侧挖孔桩设在防护涵东侧。

Ⅱ、Ⅳ场线路架空：

采用纵、横梁结合扣轨梁架空。

各股道两侧纵向采用一片Ⅰ56工字钢梁，并配合两组9扣轨束梁纵向架空线路。

纵向设两排枕木垛支撑纵向Ⅰ56工字钢梁。

横向用Ⅰ50工字钢梁横抬，以减小纵梁跨度。

钢木支撑和架空线路的另一侧路基分别做为横梁的支点，并在各股道间放置卧木支撑横抬梁，以减小横抬梁跨度。

各钢构件之间采用高强度螺栓紧密连接，形成稳定的平面体系。

由于Ⅲ场17道为站修线，施工期间不得中断。

设计采用2孔16m和2孔8m便梁纵向连接，架空17道；横向采用24m便梁横抬纵梁；16道和17道间设垫木和三个挖孔桩支撑横梁，横梁的另一侧支撑在已经顶进就位的结构上。

Ⅲ场-Ⅳ场过渡段和17道下的结构现浇施工。

列车慢行速度15Km/h。

17道北侧站修所道路用工字钢和钢板架空铺面，保证汽车通行。

横抬梁从轨道下穿过时用5t卷扬机牵引，正线架空前先搞好挖孔桩和搭好枕木垛。

（一）、纵梁支点的搭设和纵梁的设置及纵横梁联结

1、纵梁支点设置应在慢行点后，并对支点处线路进行加固后，方可开挖支点土方，按设计要求进行挖孔桩施工。

2、待中孔四根挖孔桩和一根方形桩完成后，拼装16m、8m和24m便梁，纵梁的连接用高强度螺栓连接牢固，24m便梁一端支承在方形桩上，另一端搭设在预制好的框架桥上，16m便梁两端支承在挖孔桩上。

8m便梁一端支承在挖孔桩上，另一端支承在搭好的枕木垛上。

3、便梁在加工制作时，其接头应相互错开4m，在拼装时，应预留一定的预拱度，其缝隙用钢板条填实，以使受力后接头平顺。

4、为保证便梁的整体稳定，应设置足够的横向连接和加劲装置，另在钢轨外侧与工钢间每隔2m加设木支撑，确保线路的横向稳定。

5、纵横梁的联结采用Φ22的“U”形吊梁螺栓且戴双帽，吊梁螺栓安装完后及在架空顶进过程中，要设专人进行检查，发现松动及时把螺栓拧紧。

6、便梁和纵横梁安装要满足限界要求，要满足行车信号要求，要和有关设备单位紧密配合，做到施工不能影响行车。

（二）、横梁穿设

横梁穿设是线路架空的关键工序，穿设时应采用以下方法进行：

1、穿设横梁前，每股道要首先安装九扣轨梁，横梁设计从轨枕间穿设。

横梁要间隔6组交替穿设，以免道床挖空道渣后，轨枕下出现道床坍塌，超出吊轨梁跨度，直接影响行车安全。

2、横梁穿设采用5t双滚卷扬机和2-2滑车组牵引。

卷扬机和滑车组要事先进行调试，并满足牵引要求，固定卷扬机地龙按10t考虑。

3、横梁穿设后未和纵梁联结前要用硬杂木同线路楔死，纵梁位置固定后，分别拔掉木楔，纵横梁用吊梁螺栓进行联结，并在钢轨与横抬梁间加设木制绝缘垫板。

四、框架桥基坑开挖及预制

（一）、开挖

1、首先做好测量定位工作，确定框架桥位置和中线。

2、用机械开挖基坑，土及时运走，基坑开挖宽度比框架桥应宽出1.0m左右。

边坡根据土质情况开挖成1：

0.5的坡度。

靠近线路侧坡顶距线路中线要满足4.0m的要求，靠近路基侧在开挖时，尤其要考虑火车震动影响，对不稳定处要采取用草袋或顶撑支护，确保线路行车安全。

3、基底20~30cm厚土用人工开挖表面平整。

设置边沟和集水井，使积水及时排除，基础底面不至于受积水浸泡。

4、下铺碎石垫层，表面灌注砼底模，灌注地锚梁。

根据地质和线路使用情况可将底模滑板做成4‰的仰坡，导向墩要设置准确牢固。

5、底模表面涂隔离光滑剂，表面铺油毡涂蜡。

（二）、预制

1、砼所有骨料要提前取样送实验室鉴定，水泥要有出厂合格证，送到现场的水泥要有复试报告，由实验室出配合比，工地灌注砼前要有实验室出配合比。

2、各种型号钢筋要有出厂合格证，即原制造厂家的质量证明书。

钢筋运到工地后应做抽样检查，其技术要求应符合TB10210-97《铁路砼与工程施工及验收规范》钢筋加工、接头及钢筋安装的有关规定。

3、砼的拌制设备和计量装置经常保持良好状态。

计量装置应由检验部门定期标定。

4、在砼灌注前应对框架桥中线，水平标高进行复核，钢筋、模板隐蔽工程检查验收完毕经监理工程师签认后方可进行灌注。

5、灌注箱体砼前，刃脚安装，螺栓提前制作，安装预埋要准确，箱体框架底板要做成船头坡，按设计要求预留变形缝。

6、钢筋骨架的设置与安装要预抬2-3cm的沉落量，以确保框架的净空要求。

7、冬季施工砂石料的温度应保持在0℃以上，水温不低于5℃，必要时水和砂子加热，混凝土灌注后采用蓄热法养护，在框架外用草袋蓬布覆盖，框架两端门用蓬布挡严，必要时应取暖养生。

详见“砼结构预制施工工艺框图”（附图表5-1）

五、顶进施工

（一）、后备墙施工

1、M10浆砌片石砌筑后备墙，浇注C30钢筋混凝土后备桩。

2、后背填土几何尺寸必须满足设计要求，填土要分层夯实。

3、用工字钢做后背，工字钢要紧贴后背梁，工字钢后背用枕木密排贴紧。

（二）、顶进

1、顶进采用4~6套液压装置，3~4台汽车吊机，吊装各类顶镐、传力柱、分配梁，整个吊装过程应有专职的、富有经验的装吊工现场指挥吊装，确保每排顶镐、传力柱布置成一条直线，并与后背梁垂直，每两节传力柱应设置一道分配梁，顶进施工的每次顶距为0.5米。

2、箱体顶进首先要进行试顶，每台千斤顶和油压表都要进行校验，试顶时要有专人认真观察后背，传力柱、顶镐、框架、纵横梁、股道各有关部位的状况，发现异常及时处理。

3、根据初步计算中孔顶进拟布置30台300T顶镐，两边孔拟布置10台300T顶镐，顶进时应统一指挥，步调一致，顶进过程各顶要受力均匀。

4、顶进挖土是顶进中的一项主要工序，它直接影响着顶进和线路的安全，顶进土体开挖坡度要控制在1：

0.5左右，顶进底板处土方稍欠开挖，禁止超挖，以免箱体顶进栽头。

5、中继顶进。

设计需要中继顶进的部分中继顶进时，将临时连接拆除掉，顶镐置于已设置好的中继间，接力将框架桥向前顶进，其后背梁部分要顶紧抄死。

中继顶进完成后，进行明挖现浇段施工。

6、顶进到位后，纵梁内侧和横梁下要用砂夹碎石或三七灰土回填并捣固密实，抽横梁和抽换木枕要间隔6根进行，要边抽边填道渣边捣固密实，要观察线路的变化确保行车安全。

（三）、中线、标高偏差调整方法

1、中线偏差调整主要依靠关闭部分顶镐，使框架桥所受顶力左右不对称，以达到调整框架桥中线偏差的目的。

若框架桥中线左偏，则关闭部分右侧顶镐以减小右侧顶力；反之亦然。

2、标高偏差调整主要依靠超欠挖土方，使框架桥吃土量加大或减少，达到调整框架桥标高偏差的目的。

若框架桥标高偏高，则适当进行超挖以减少框架桥底部的吃土量；反之亦然。

3、若土质松软，下沉量较大，采用快干水泥接长滑板带的办法，以控制桥身自然沉降量，达到使用要求。

详见“顶进施工工艺框图”（附图表5-2）

六、明挖现浇施工

本工程明挖现浇段主要有三段组成：

华清路段89m；Ⅲ场段120m；预留客运专线段15m。

对于Ⅲ场段严格按规定自北向南封锁股道，拆除钢轨和枕木，然后进行开挖施工。

1、开挖边坡按1：

0.5放坡，不稳定地方用草袋堆码防护，工作坑四角应设栏杆，晚上要设红灯。

各种机械在工作坑顶操作时应有大于2m的安全距离。

2、挖土作业设技术指导监护，如土体发生裂纹或有影响行车的异常现象，要及时通知施工人员撤离工作面和通知施工负责人及行车防护人员妥善处理。

3、基坑开挖后，基底预留20~3