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车辆排放综述
2013车辆排放综述
摘要
本篇综述总结了2012年车辆排放规定和技术(轻型、重型、汽油、柴油)的主要发展。
首先,文章概括了这一领域关键规定的的发展,包括加利福尼亚提出的常规污染物规定;以及欧洲发展的实际驾驶排放(RDE)标准。
美国LD(轻型)温室气体(GHG)2017-25规定定稿。
文章之后给出一个摘要,高水平概括了LD和HD发动机技术的主要发展,包括了汽油和柴油机。
市场汽油和柴油发动机效率提高以达到新出的NOx和GHG规定。
HD发动机正在证明可以达到50%制动热效率。
NOx控制技术再之后进行总结,包括使用氨的SCR(选择性催化还原),以及基于碳氢的方法。
重点是低温去除NOx,耐久性,和成本降低。
PM(颗粒物)减少技术是在综合SCR和烟灰存放这里展开。
其次,总结DOC(柴油氧化催化)的发展。
主要包括对熟化的深入理解和使用常见金属氧化物代替稀有金属。
文章之后讨论了一些有关汽油排放控制的主要发展,主要是对新的被包覆GPF(汽油颗粒捕集器)理解。
先进的三效催化剂通过分层技术进行提高,以及提高了对发动机校准的理解。
引用
介绍
汽车和重型机动车工业正面临前所未有的压力。
这些压力来自于公众和规范机构,目的是减少发达的和发展中国家的常规污染物。
并且,燃料效率问题越来越严重,且与减小CO2排放和减小对石油燃料依赖性相关。
而且,虽然发展中国家市场发展迅速,但是市场和经济的压力强迫机动车制造商在建立市场时努力获得最具竞争力的优势。
在这点上,传统发动机开始被电力驱动所取代。
发动机制造商依靠技术发展来解决这些问题。
这篇综述关注汽车和重型市场的汽油和柴油发动机的排放和技术的发展。
这篇综述记录了从2011那篇综述截至至今的机动车排放和控制的主要发展。
文章不会特别描述很大的又枯燥的发动机,就像火车和海洋运输。
然而,许多发动机控制技术是相通的。
这篇综述首先概括了常规污染物和CO2主要规定的发展。
其次,文章探讨了技术,首先是很宽泛的描述了轻型汽油和柴油发动机,之后是重型柴油发动机。
在这一部分,只总结了有显著高水平的发展的排气技术的去香河排放挑战。
之后,文章描述了稀燃NOx的控制,柴油PM控制,柴油氧化催化剂,和典型的有关汽油排放控制的文章。
这篇综述并不包含所有内容且综合的。
选择了典型的文章和陈述来举例说明新的关键的发展和趋向。
规定
2012发起的大部分规定都是完成2011提出的,别处有详细介绍【1】。
2012提出的主要机动车规定在这里进行总结,包括
●加利福尼亚空气资源委员会(CARB)提出的LEVIIILD(轻型)的定案。
●欧洲实际驾驶排放(RDE)的发展。
●美国环境保护机构(EPA)和CARB提出的USLD温室气体减排规定的定案。
●加利福尼亚OBD(车载自动诊断系统)-HD规定发展和未来NOx。
●非道路更新
●中国和印度的发展
LD常规污染物
2012年1月CARB全体一致同意全员对于他们的先进清洁汽车项目的提议【2】。
这些提议包括轻型和中型机动车未来标准排气和蒸发排放标准(LEVIII排放标准),公布2016轻型温室气体(GHG)排放标准,修正ARB的零排放机动车要求,以及与清洁能源输出项目有关的要求。
除了这些机动车排放标准,CARB也提出了有关轻型和中型OBDII(车载自动诊断系统)要求相关的改变。
LD标准尾气排放最重要的部分包括总平均非甲烷有机气体(NMOG)和NOx减少75%,从2015-2025逐步采用,在这一时间汽车和轻型卡车的NMOG+NOx将为30mg/英里。
PM(颗粒物质量)标准紧缩90%,由10mg/英里降至2025的1mg/英里,2017达到中间值6mg/英里,2017到2021逐步到3mg/英里。
CARB在2015将会做一次技术评价以确定1mg/英里的要求是否具有可行性,并更改全面实施时间为2022。
CARB提及口头规定如果提出的PM标准并不可衡量,那么就考虑PN(颗粒数)标准。
为了确保更多的典型的在使用的排放,补充联邦测试程序(SFTP)限定值为名义上在US高负载循环中NMOG+NOx由75%降至50%。
SFTP选项包括使用测试循环复合排放计算,以及轻型柴油规定(60mg/英里NMOG+NOx由柴油颗粒捕集器200,000英里保证作为交换)。
中型柴油机动车,总机动车质量大于14,000磅(6360kg),确保实在底盘测功机上且有一套新的NMOG+NOx总平均标准。
它代表了由如今认证又紧缩了50-60%【3】。
最具挑战的规定是有关耐久性需求由LEVII的120,000英里增长到150,000英里。
美国EPA最近把LEVIII-协调Tier3提议交给行政管理和预算局来评估。
这是在全美国通过证实途径推广的第一步。
细节并不完善,但是计划将在2013年底完成整个规定,包括MY2017机动车。
正如图1所示,Tier3和LEVIII除了时间不同之外,提议的其他潜在不同是汽油车E15认证燃料(CARB是E10),120,000英里的耐久性,和3mg/英里PM标准【4】。
图1加利福尼亚LEVIII规定和估测值进行参考的可能的USEPATier3和谐提议的比较。
【4】
在欧洲,一个同样重要的发展发生在RDE上。
议会要求委员会发展一种新的程序,使在使用的排放与型式认证水平更契合【5】。
差别之一是,欧盟联合研究中心(JRC)一项调查指出欧洲轻型柴油使用中NOx排放比认证测试限定估计值高3-4X【6】。
虽然使用中汽油发动机NOx在认证限定之内,但是汽油PN依旧有问题【7】。
最新模型机动车测试,多口燃料喷射(PFI)和汽油直喷(GDI)都达到了PM认证水平。
虽然PFI机动车更加接近认证PN水平(6*1011/km),提高的颗粒排放检测结果低于非规定状况(低温,强力加速),因为超过了浓缩饱和。
GDIs在所有驾驶条件下PN排放量最高。
低温测试结果是,冷启动的NEDC对于化学计量的GDIs具有很大的PN增幅(大于210%)。
为了完成规定涉及的挑战,JRC正在进行一项研究,估测使用随即测功计测试或PEMS(便携式排放检测系统)测试的功效,来实施RDE。
实验人员更倾向于PEMS方法,但是在汽车上有力的测试PN存在技术问题,所以决定同时发展两种方法,并且在有合适的技术时逐步采用PEMS。
测试规程将在2013下半年的主要工作中进行介绍。
LD温室气体
在2012年8月,美国EPA和美国DOT(运输部)共同发布了2017-2025轻型机动车(LDV)燃料经济性和温室气体(GHG)排放标准的终稿【8】。
他们使用于2012年1月决定的CARB规则进行协调。
预计需要CAFE(平均燃油经济性)标准,平均行业要求主要是以汽车和卡车为基础,在2021年为40.3-41.0英里/加仑(~5.8l/100km),在2025年为48.7-49.7英里/加仑(~4.8l/100km),以上是在考虑所有信用额度之后。
在实际驾驶中的真实价值将比这结果低20%。
DOTCAFE的价值将在2021制定,定稿在2025,中期目标不会晚于2018年4月。
这个规定要求在2025年总平均CO2的排放为163克/英里,如果机动车仅通过燃料经济性的提高来达到这一CO2标准,那就相当于54.5英里/加仑(4.3l/100km)。
一些关机按规定包括:
●一个较好的CO2/CAFE信用额度的平均值,存储以及交易项目。
●对于一些"非循环"技术的信用额度不能通过测力计测试获得,就像高效点火,启动/停止,电池充电用的太阳能电池板,高效传动预热,等。
●激励电动机动车,充电混合型,CNG,燃料电池机动车的销售。
●电网充电机动车以及燃料电池机动车要求在2017-2021年达到零GHG尾气排放,之后包括产品体极限制。
上游核算将用于在2022+时体积超过极限的。
●对于双燃料机动车和充电混合型,EPA将使用SAE"利用率"方法来决定使用CNG或电力的百分比以达到CO2排放标准。
图2CO2减排的消费,以及使用USEPA数据和四种增量技术方案中的一种的回收期。
作为制定规则包的一部分,EPA处理机动车耗费和GHG减少的估计【9,10】。
根据客户回收期的数据的分析见图2。
EPA使用四种技术方案以达到2025的要求。
所有方案与消费和GHG减排有关。
图2描述了使用主要增量技术的方案。
三年消费者回收计算主要是基于消费者用2016的车淘汰2010的车,之后用2020的车淘汰2016的,最后用2025的车(12,000英里/年$4.50/加仑)淘汰2016的。
点(X)代表消费者用于三年回收的增量费用。
这项分析,使用了EPA数据和以上对于燃料消费和年度英里数的假设,指出了在2016和2020的回收期小于三年,2025正好是三年。
重型规定
2012年出台的HD机动车规定很少。
最重要的是CARB提出的卡车75%NOx减少量,从如今水准的200mg/bhp-hr减少到50mg/bhp-hr【11】。
额外的减少量为了达到加利福尼亚的臭氧要求需要十年时间。
加利福尼亚修订以及完成的重型OBD要求【12】,总结在表1。
表1加利福尼亚完成的HDOBD要求。
Zwissler【13】把这些要求中的16关键DPF(柴油车颗粒捕集器)和SCR(选择催化还原)参数与欧VIOBD要求相比较,总共23个参数。
对于这23个参数,这些要求中11个有重要差异。
例如,加利福尼亚需要排放临界值来检测DPF的再生和DOC(柴油氧化催化剂),然而欧洲需要整个系统故障检测。
加利福尼亚需要排放临界值检测尿素传递,然而欧洲更加严格,需要性能检测。
非公路发展
USTier4终稿和欧洲IV阶段(非常相似的规定)将在2014执行。
规定出台十年后,就会期望DPFs和去除NOx的控制存在于除了最小的机械组件的每个地方。
一篇有关最近设备制造商公告的综述指出,如果一个DPF用于达到如今的临时Tier4或阶段IIIB标准,他们需要与SCR一同用于2014的下轮紧缩。
如果只用SCR来达到如今的规定,那么2014步骤将使用相同的组成。
欧洲议会要求委员会开始发展下一轮非公路车要求(阶段V)。
目的是与欧VI重型卡车规定关于PN的部分,还有在使用的监测和专家委员会相一致它还应该考虑改进程序。
提议将持续到2013,考虑的最后期限为议会选举之前。
将在2014提交,这个新排放标准不能在2018-19之前执行。
在2011下半年,北京宣布在2014年1月执行欧洲阶段IIIB非公路规定【14】。
燃油硫水平将为10ppm。
中国和印度
随这两个重要的新型的市场发展,空气质量问题也随之出现。
例如,50多个印度最大的城市空气质量超过国家自己的标准,北京PM水平在数个场合大于10X,高于世界健康组织(WHO)标准。
对于群众的强烈抗议,政府正在采取行动。
十二月份中国国务院发出了有关中国周边空气质量标准紧缩的声明。
计划需要关键地区(包括城市群),空气中SO2浓度和PM10减小10%,NO2减小7%,以及PM2.5减小5%。
这个计划还需要三个关键地区,包括北京-天津-河北,长江三角洲,珠江三角洲,到2015时PM2.5浓度减小6%,并要求这些地区的政府把它作为目标。
关键是在污染区减小煤炭的燃烧,但是它同样需要运输排放规定和清洁燃料。
对于这方面,最近政府制定了如下计划:
●50ppm硫汽油将在2013年12月31日在全国范围内使用。
如今只能在主要的大城市使用(北京应该是10ppm)。
10ppm硫汽油将在2017年底全国投入使用。
●350ppm硫柴油将在2013年7月1日在全国范围内使用。
50ppm柴油将在2014年底全国通用。
10ppm将在2017年底达到全国使用。
●将在2015年12月31日在三个试点地区(北京,长江三角洲,珠江三角洲)将所有预-2005商业卡车全部替换掉。
●到2013年底对优先地区增强检查和保持排放,并且在2014年达到全国。
需要投入~$50B(350BRMB)网络,来建设检测所有空气污染-固定的和移动的。
●建立协调执行和其他的政府项目,并达到空气污染承载量。
调查早期主要关注设备构建。
这些计划对于通过结合终结点来逐步实行周期具有重要意义,并且对于承诺和执行提出了新的重点。
直至2025期间,印度正着手于下一轮机动车排放紧缩,通过建立路标小组来对于路径进行建议。
这个小组通过国际交通交通委员会进行一项有益的调查【15】。
它评估印度精炼厂炼制平均Rs0.50/升(猜(印度元)0.71/升,猜3.5/加仑)的10ppm硫燃油的转化消费。
如果欧6/VI规定如今完成了,2030年总效益:
消费的比为9:
1,如图3所示。
图3在印度完成欧6/VI时的社会消费和收益【15】。
引擎发展
轻型引擎
轻型引擎的发展有几年主要侧重于减少CO2的排放。
成果显著并且消费降低。
表2拆解分析引擎技术的成本估算和CO2减少量的汇总
为了迎合LDGHG规定制定,USEPA做了一项有关反驳最新燃油效率技术的分析【16】,预计批量生产模式的消费。
CO2减少被分开报道,结果结合并总结在表2中。
参阅图2,粗略显示消费者更倾向于$60/百分点CO2减少量的规定。
许多技术更便宜,但是几个会超过这个量的2.5X倍。
关注点将在更有吸引力的发动机技术上,结果是,更有增值空间。
汽油
汽油发动机技术的发展超乎意料的快。
三年前,2010年的一篇综述指出汽油发动机技术已经达到,在一个6缸的多口燃料喷射发动机上,附加消费$500-$750,可以达到15-20%的CO2减少量【18】。
一年后,出台了新的汽油发动机方法以达到EU2020CO2目标,也就是95g/km有轻度混合【1】,并且已经达到消费~$800仅发动机减少可达20-25%【19】。
相同的主题是柴油涡轮增压喷射,冷却的EGR(排出气体再循环),易变的气门正时,热管理,启-停系统,和重要的精简。
在2012年,拥有缩小的GDI发动机和轻度混合系统(使用超级电容器)的示范车,达到了在预计消费$750时CO2减少量为45%【20】,使用早期相似基线的研究。
图4给出了概念。
来自于电力涡轮混合(和刹车)的能量储存在一个超级电容器里。
储存的能量用于增压器和启动发生器。
(使用轻度混合,但是费用比起他的低,看表2最后一行,能量主要用于燃烧优化。
)大约10%的提高是来自于减小摩擦,提高传递,以及增强控制。
图4图解达到45%CO2减少量的高效汽油发动机概念,以达到MPI吸气式引擎基线。
也许达到汽油CO2减少最相似的方法是直喷式燃料喷射(GDI)。
最主要的排放后果是形成小颗粒。
现设计出的引擎达到2017欧6cPN排放规定,即标准测试结果的6*10^11/km,和真实驾驶情况。
Winkler【21】描述了部分喷射和时间设定,喷射压力,内部EGR的用处,即用于即冷启动和热排放由80-90%以及热排放为60%的作用。
然而,燃料处罚范围是0-5%。
相似的,Walther【22】降低PN排放97%,大部分时通过先进的喷射器设计,但是燃料处罚为1-2%。
Fraidl【23】指出小扰动也会导致PN排放的增加,可能达到10X。
引擎沉淀物是很麻烦且不可信的。
图5说明了这个问题,其中有沉淀物的燃料喷射器大于洁净喷射器PN排放的2.5X。
举例为欧洲许可的泵燃料(增加1.7X),微错位喷射器(1.8-5X),和30分钟闲置时间(10X)。
图5PN排放受气缸内沉淀物影响很大。
其他影响为喷射器错位,泵燃料变化,以及闲置时间。
冷却的EGR是一项探讨了几年的用于CO2减排的技术。
Alger报道延伸了这项技术称为"专项EGR",这里从一个气缸排出的气体会和空气一起进入发动机(25%恒定的EGR和一个四缸发动机)。
这将使气缸运行完全,其余气缸调节维护催化剂转化器的化学计量。
如此依次为,生成有助于燃烧的氢,减小爆震性,和减小排放。
燃料消耗由减少12%降低到减少15%,制动热效率(BTE)为42%,与如今的LD柴油发动机相似。
这项技术将在2018年实现商业化【25】。
柴油
柴油发动机也提高了很多,虽然,不像汽油发动机那么迅速。
Tomazic和Nanjundaswamy提供了一个有关柴油发动机趋势的概括【26】。
与欧4发动机相关,如今领头发动机达到低于17%燃料消耗和低于67%NOx(欧6发动机排放,1700kg汽车),有更好的性能。
新兴的发动机将有更高的比功率(105kW/升相比于80-90kW/升),使用更高的最大气缸压力(220barvs180bar),更高的喷射压力(2500barvs2000bar),更低的摩擦,和更好的辅助系统设计。
这样的机动车将有-95%NOx排放,相比于欧6先进排放控制设计。
相似的,McCartney等【27】描述了将欧5机动车的E-型3升V6发动机减小体积为2.2升发动机。
他们描述了~17%减少量,是通过燃烧的增强和一个启-停系统达到的,但也使用油和水的热管理来达到额外8%的标准燃料消耗减少量。
他们希望通过更好的空气控制、校准、寄生参数减少、和燃料喷射来达到另外的10-20%减少量,总共达到30%减少量,相对于欧5基线。
Ruth【28】采取了有点不同的方法来提高柴油发动机,它是美国能源部计划的一部分,将一辆皮卡示范卡车的5.6升V8汽油发动机替换为一个2.8升的柴油发动机。
他们用了15000小时分析和优化发动机结构设计。
附加校准和燃烧设计【29】,使发动机比汽油发动机(相同质量的比功率)轻了63kg,传送相同的转矩,并且燃料消耗减小25%。
这个组合还达到了LEVIII排放标准。
其他的LEVIII方法由Balland等人给出【30】。
对于SCR和其他去除NOx系统的最大挑战是减小高负载NOx。
他们指出在高效运行或在化学计量下,标准的柴油氧化催化剂(DOC)可以高效的处理掉NOx。
考虑到这个,他们更严格地控制EGR、涡轮增压器、以及其他的发动机参数,使发动机在加速过程中进行相应的运作。
这种"基于空气"的方法,与汽油发动机的相似,把大量的高流量去除NOx的负担丢给DOC。
这个战略是冷启动热量管理的一部分,这种操作模式废气温度升高。
最后,Mazda给出了2014的介绍,一辆使用2.2升先进柴油发动机的全车,它没有NOx后处理但达到了USEPATier2Bin5NOx水平(7mg/英里,4.2mg/km)【31,32】。
这样的设计名以上需要75%NOx和碳氢的减少量来达到LEVIII总平均排放要求。
这项技术【33】相较于现在的柴油版本可以减少20%燃料消耗,基于14:
1的压缩比。
通过强力火花塞和可变气门控制冷启动,来增强废气清除、两级涡轮压缩,和蛋形燃烧室设计以及较准来减小燃烧火焰扩散。
与HD应用相反的是,这里去除NOx的进展进一步达到极限,以减小燃料消耗,现代轻型柴油发动机在他们典型的低负载操作范围内,NOx和燃料消耗并没有很大的联系。
在美国,需要更高的有效去除NOx效率来达到LEVIIILDNOx规定。
在欧洲,除了最重型机动车,在没有后处理的情况下,所有发动机技术都可以达到NOx规定,但是达到50-70%去除NOx效率的排放控制系统对于优化消费、标准排放、以及燃料经济性的权衡具有重要意义。
冷启动,低负载操作,和高流量负荷点是主要的挑战。
重型发动机
重型发动机技术的发展是为了达到美国和欧洲新一轮OBD(车载自动诊断系统)紧缩,以及达到2014的新CO2规定。
与此同时,欧6在2013-14正式开始实施。
Stanton【34】在图6中指出,EGR是实现低NOx的有效方法,并且在低负载操作条件下,发动机排出NOx水平为<2.5到5g/kW-hrNOx的时候燃料消耗少。
然而在较高的NOx水平下,EGR将导致燃料浪费。
考虑到这个,如果SCR可以达到98%循环平均NOx去除效率,EGR就可被淘汰。
在发动机排放较高NOx下运行也能减少燃料损耗。
在高NOx状况下,约1%燃料可以节约1.2-1.5%的用于降低NOx的尿素溶液。
这对于减少CO2和节约流体费用(尿素附加燃料)有益。
USHD发动机制造商描述了他们为达到美国能源部(DOE)要求的方法,即使一辆HD8级发动机达到50%BTE(制动热效率)的方法。
美国四家HD卡车发动机制造商都是通过燃烧(燃烧室设计、控制、混合等),减小摩擦和寄生(辅助?
)损耗,以及Rankine循环的废热回收(WHR)。
图7是进展的举例【35】。
提高SCR性能也是常提的方法。
图6在发动机排放较低NOx(<4g/bhp-hr或5.2g/kW-hr)情况下EGR对于去除NOx和燃料消耗上有优势。
在较高的NOx情况下,相比于高效SCR,它会有燃料浪费。
【34】
图7从一个42%BTE发动机到50%BTEHD发动机的方法。
几种方法做了比较,最主要的影响是体积减小(BTE由此42增长到44%,与预想相同)和废热回收(WHR),最新达到1.3%绝对BTE提高相较于目标的2%。
最后,在中型发动机领域(HD认证),2-冲程-对立活塞发动机具有基础热力学优点【36】,包括较低的气缸表面积/体积的比导致热传递的减少,提高比热的比是因为2冲程循环的贫乏操作,因低能量释放密度导致在确定的最大压力上升比率时持续燃烧减小。
从机械观点来看它有极少的可移动部分,没有头和汽门机构,具有减重和降低消耗的潜力。
同样的,兴趣的提升以及资金直接投入到发展发动机上了【37】,OEM(原始设备制造商)也对之有兴趣。
使用单汽缸发动机数据的模型【38】有潜力在A100负载(低速,高负载)时达到46%BTE。
在涡轮机排出气体温度为277-404摄氏度的时候,NOx排放范围为1.6到4.5g/kW-hr,可通过SCR进行控制。
PM排放较低,范围是6-32mg/kW-hr。
润滑油消耗是如今发展较少的问题,消耗燃料0.11%。
NOx控制技术将完全达到新兴的HD标准污染物规定和减少柴油发动机燃料消耗。
将需要近似85%的最小移除效率,但是98%水平可使发动机在高NOx低燃料消耗情况下操作。
NOx控制
Stanton【34】设定了HDNOx控制的目标:
98%去除NOx效率可以使发动机除去EGR并且可以节约燃料。
在LD系统中,最大去除NOx效率需要达到最新的LEVIII规定,但是会占据发动机成本。
更进一步的是,去除NOx系统可以帮助控制欧洲NO2增长的问题,这里现实典型的驾驶循环中NO2排放,相比于欧洲汽车,欧5汽车增加了3X【39】。
大多数客车和所有的HD和非道路应用都采用的NOx控制技术是SCR。
欧洲、日本和美国的尿素基础设施发展较好,巴西、中国和印度还在发展。
对于欧洲小客车,这里的NOx规定不像美国那么严格,使用稀燃NOx吸附。
稀有金属的价格比车载尿素释放系统价格要低,这个系统所需空间也过大。
选择催化还原(SCR)
虽然SCR系统已经进入商业化第三代,达到了95-96%去除NOx效率,但是提高这一体系达到98%效率还需要在催化剂发展、耐久性、氨吸附控制、系统设计等方面努力。
铜沸石SCR催化剂通常是首选的高性能催化剂,这是因为他们低温下的高性能(相当于次优NO2水平),高空速时高效,和较好的高温耐久性。
同样的,为了提高他们的性能仍旧需要做出很多努力,Walker在图8中给出了部分结果【40】。
早期是整个温度范围的提高,但是最近的进展多在更低的温度;从"三代"到最新版本,第五代,在175-200摄氏度NOx转化效率提高了15%。
值得注意的是它的高温耐久性也得到了提高。
图8铜沸石SCR催化剂的进步。
样品置于650摄氏度100小时,在空速为100,000/hr下测试。
发展中国家和一些非道路应用对Vanadia催化剂比较感兴趣。
这种催化剂耐硫和HC中毒,新版本对于废气中低NO2不敏感【40】。
这种类型的催
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