学生用第4章国际贸易运输保险.docx
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学生用第4章国际贸易运输保险
在国际贸易中,买卖双方距离一般较远,货物要运抵买方,一般要经过长途跋涉,经过不同的国家或地区,有时候还要转换各种运输工具,可能遇到的风险种类很多,如火灾、暴风雨、碰撞、盗窃、爆炸、水渍、无损等,而且国际贸易的金额一般比较大,如果遭受损失进出口商人很难承受,因此,国际贸易运输一般都要办理货物保险。
本章阐述运输货物保险的基本知识,首先谈谈保险业务应遵循的基本原则是什么,然后,说明海上风险和损失的分类和概念,在这个基础上再介绍我国对外贸易中常用的量个保险条款——《中国保险条款》(CIC)和《伦敦保险协会货物保险条款》(ICC)。
§1.保险的基本原则
保险业可以分为财产、责任、信用和人身保险四大类型,国际贸易货物运输保险属于财产险下的一个种类。
这里所谈的保险原则是各类保险都必须遵循的。
1.1诚信原则
诚信原则(UtmostGoodFaith)是保险业中最重要的原则,它指保险的双方在签订和履行保险合同的过程中都要讲究信用,例如,保险人要按照保险合同的规定,对被保险人遭受的损失进行赔偿,被保险人在投保时要向保险人如实地报告保险标的以及与投保有关的其他情况,无论是保险人或被保险人都不能有隐瞒或欺骗的行为。
诚信的原则是各行各业都必须遵循的原则,但对保险业更加重要,这是由保险业的特殊性决定的。
在保险业务中,保险人和被保险人在对保险标的及有关情况的了解方面,存在着一定程度的信息不对称情况。
一般来说,被保险人对保险标的及有关情况比保险人更加清楚,保险人对保险标的及有关情况虽然可以进行调查,但主要还是凭被保险人自己的申报,如果被保险人不讲究诚信,隐瞒有关情况,就会给保险人带来很大的损失。
正因为如此,保险业中的诚信原则更多的是对被保险人的要求。
根据英国1906年《海上保险法》的规定,诚信的原则主要体现在两个方面:
一、陈述和披露
陈述和披露又称“告知”,其含义是:
投保人在投保时必须将保险标的的有关情况如实向保险人报告。
如果保险人的报告不真实,则称为“误告”。
存在“误告”的保险合同无效,保险人有权解除合同。
二、保证(Warranty)
保证指被保险人列于或附加于保险单内的条款,或按照惯例应有的保证。
它可以分为明示的保证与默示的保证两类:
1.明示的保证(ExpressWarranty)是保险单本身就有的条款,或列在保险单上的条款,或以特约的形式附加于保单之内的条款。
2.默示保证(ImpliedWarranty)是保单内没有列明,但习惯上认为被保险人应有的保证。
英国1906年《海上保险法》规定:
“不管保证的内容对风险是否重要,必须确切照办,被保险人违反了保证就可以使保险人宣告保单无效,但是保险人对于违反保证前所发生的损失仍然要负责赔偿。
”
1.2可保利益原则
可保利益又称保险利益,它指被保险人对保险标的所具有的利害关系。
用通俗的话来说,如果被保险人因事故的发生而受损,事故不发生而受益,则可以说被保险人对保险标的具有可保利益。
可保利益原则(InsurableInterest)的含义是:
在保险合同的签订和履行时,被保险人对保险标的必须具有保险利益,在投保时没有保险利益,保险合同无效,在货物遭受损失时没有保险利益,保险人可以拒绝赔偿。
【案例】有一份CFR合同,货物在装船后,卖方向买方发出装船通知,买方向保险公司投保了“仓至仓条款一切险”(AllRiskswithWarehousetoWarehouseClause),货物在从卖方仓库运往码头的途中,被暴风雨淋湿了10%的货物。
事后卖方以保险单含有仓至仓条款为由,要求保险公司赔偿此项损失,但遭到保险公司拒绝。
后来卖方又请求买方以投保人名义凭保险单向保险公司索赔,也遭到保险公司拒绝。
问保险公司能否拒赔。
【分析】保险公司可以拒赔。
因为:
(1)尽管保险公司承担“仓至仓条款”的责任,但卖方并未与保险公司签订保险合同,他不是前述保险单的被保险人或合法的受让人。
因此,卖方不能向保险公司索赔。
(2)买方虽然是前述保险单的被保险人,但是在CFR条件下,货物只有在越过船舷后,风险才转移给买方,也就是说,在货物受损时买方对该批货物尚不具备保险利益,所以保险公司对买方拒赔和是合理的。
在保险实践中,判定被保险人对保险标的是否具有保险利益有时候是一件比较复杂的事情。
英国1906年《海上保险法》规定了两个必须同时具备的标准:
(1)被保险人对保险标的是否有法律或衡平法上的关系;
(2)被保险人对保险标的的安全到达是否有实际利益。
在此需要指出,在国际货物运输保险中,被保险人在投保的时候可以没有保险利益。
这是由国际贸易的特殊性决定的。
例如,在FOB、CFR等术语成交的情况下,由卖方办理运输,买方办理保险,货物的风险在装运港越过船舷后转移给买方,但买方不能等货物越过船舷后才投保,必须在不具备保险利益的情况下投保。
因此,在国际货物运输保险业务中,保险人允许被保险人在投保时可以没有保险利益,或者认为买方具有预期的可保利益而予以承保。
但在货物理赔时则要看买方是否具有保险利益来决定是否予以赔偿。
1.3近因原则
近因指对保险财产造成损失的最有影响力的原因。
在保险实践中,有时候造成保险标的损失的原因不止一个。
如果有多种原因,就要判定哪一个是近因,再看这个近因是不是在保险责任的范围之内,如果不在责任范围之内,保险人则不负责任。
这就是“近因原则”(ProximateCause)。
【实例】在第二次世界大战期间,考克斯沃德油轮被政府征用从事于类似战争的行为,该轮在政府控制下运送石油,驶往海军基地那维克,因恐遭敌舰袭击,故由四艘军舰进行护航,并委任一名海军军官指挥这支船队。
航途中突然得情报,有一艘敌人的潜艇可能来袭击,于是油轮改变了航线。
由于当时大雾,考克斯沃德轮迷航触礁沉没,遭致全损。
当时战争危险大,私营保险业者不敢承保战争险,只保水险,故该轮的战争险是由政府承保的,出险后,诉诸法院要求划清责任。
法院认为灭失的近因是战争危险,因而应由承保战争险的政府兵险集团(GovernmentWarRiskPool)负责。
1.4赔偿原则
赔偿原则(PrincipleofIndemnity)是保险理赔或索赔时遵循的原则。
其总的精神是,保险赔偿以保险金额和被保险人遭受的实际损失为限,不应使被保险人通过保险赔偿而获利。
赔偿原则的内容是:
1.赔偿须以实际损失为限,被保险人不能从损失中获益;
2.赔偿须以保险金额为限,赔偿限额不能高于保险金额;
3.赔偿应以被保险人对标的的保险利益为限;
4.在重复保险的情况下,保险标的发生的损失,应由各保险人分摊;
总的来说,保险赔偿只能使被保险人大致恢复到与损失发生前相同的财务状况,而不能使其比不遭受损失更加优越,这样才能避免可能出现的“道德风险”。
1.5代位求偿原则
代位求偿原则(PrincipleofSubrogation)的含义是:
当被保险财产的损失是由第三者的责任造成时,保险人在赔偿了被保险人的损失后,被保险人应将向第三者追偿的权利转让给保险人,使保险人可以以被保险人的名义向第三者请求损害赔偿。
无论是全损还是部分损失,保险人只有赔偿了被保险人的损失后,才可以取得代位求偿的权利。
§2.海上风险、损失和费用
在国际货物运输保险中,保险人的责任范围是通过某种保险条款中的各种险别来规定的。
而各种险别在说明责任范围时,都用“某种风险造成的某种损失或费用”这种基本的结构。
例如,中国人民保险公司(CIC)《海洋运输货物保险条款》中“平安险”的保险范围之一是“自然灾害造成的全部损失”。
因此,办理国际贸易运输保险首先要了解“风险、损失和费用”等概念。
国际贸易货物运输保险有海上、陆上、航空、邮包等不同的种类。
我们在阐述上述概念时以海洋运输保险为例。
其原因是:
在国际贸易运输保险中,海上保险业务的历史最悠久,陆上、航空、邮包等保险都是从海洋运输保险发展起来的,虽然后面几类保险中风险、损失和费用的具体内容与海运有一定区别,但基本概念都是一致的。
2.1海上风险
海上风险指在海上运输过程中可能遭受的各种风险,其分类如下图所示。
图海上风险的分类
一、一般风险
指与海洋运输有关的常见的风险,包括自然灾害和意外事故两种。
自然灾害指具有破坏力的自然力量,与平时生活中的自然灾害的概念基本相同,海上常见的自然灾害有:
恶劣气候、雷电、海啸、地震等等。
但必须注意,应将一般的自然现象,如刮风,下雨,普通的海浪等,与自然灾害区别开来。
意外事故指一些海上常见的事故,例如运输工具搁浅、触礁、沉没、失火、爆炸、与流冰或其他物体的碰撞等等。
二、外来风险
在海洋运输途中,除了自然灾害和意外事故,还有一些可能遇到的风险,这些风险被归类为“外来风险”。
外来风险也可以分为两类:
一般外来风险。
这是一些常见的外部原因造成的风险,例如,盗窃、雨淋、短量、沾污、破碎、受潮、受热、渗漏、串味、锈损、钩损、包装破裂等等。
特殊外来风险。
这是一些比较特殊的外部原因造成的风险。
例如,战争、罢工、交禁运、交货不到、拒收等等。
在区分外来风险时,应将货物自身的内部缺陷或自然属性而引起的自然损耗或变质等区分开来,这些不属于“外来风险”的范围。
2.2海上损失
海上损失(MarineLosses)指被保险货物在海洋运输途中因海上风险引起的损坏与灭失。
按照海上运输保险惯例,海上损失也包括与海运连接的陆上运输和内河运输过程中自然灾害和意外事故所致的损坏和灭失。
海上损失可以分为两大类:
图海上损失的分类
全部损失
全部损失(TotalLoss)简称“全损”,指某发货人的整批货物或不可分割的一批货物完全灭失,又分为实际全损和推定全损两种:
一、实际全损(ActualTotalLoss)
指被保险货物的实际全部灭失,包括以下几种情况:
1.保险标的的完全灭失。
例如,船只遭遇海难后沉没,货物与之同时沉入海底;
2.保险标的的丧失。
例如,船舶被海盗劫走,货物被全部掠去,货物全部被敌方扣押;
3.保险标的物发生质变,失去原有使用价值。
例如,茶叶被水泡后,已不能饮用,失去使用价值;
4.船舶失踪达到一定时期。
例如,船舶失踪半年后仍无音信,则视为该船舶及其所载货物全部灭失。
二、推定全损(ConstructiveTotalLoss)
指保险标的物受损后并未全部灭失,但若进行施救、整理、修复所需的费用,再加上续运至目的地的费用的总和,超过货物在目的地完好状态下的价值。
具体包括下列几种情况:
1.保险标的实际全损已经无法避免,或者是为了避免实际全损,需要花费的施救等费用,将超过获救后标的的价值;
2.保险标的发生保险事故后,使被保险人失去标的所有权,而收回这一所有权所需的费用将超过收回后的标的的价值;
3.保险标的受损后,整理和续运到目的地的费用,超过货物到达目的地的价值;
4.保险标的受损后,修理费用超过货物修复后的价值。
在推定全损的情况下,被保险人可以要求保险公司按部分损失赔偿,也可以要求保险公司按全部损失赔偿。
如果按全部损失赔偿,被保险人则必须将货物的残值“委付”(Abandonment)给保险公司。
所谓“委付”是被保险人将货物的残值的物权转移给保险公司的行为。
在推定全损的情况下,被保险人只有在办理了委付手续后,才能取得保险公司的全额赔偿。
【案例7】有精密仪器一台,货价15,000美元,载运该货的海轮,在航行中同另一海轮发生互撞事故,由于船身的激烈震动,使仪器受到损坏。
事后经专家检验,认为该仪器如修复原状,需修理费用16,000美元,如拆卸为零件出售,可收回5,000美元。
问在上述情况属何种损失?
保险公司应如何处理这一损失案件?
【案例7】属推定全损(Constructivetotalloss)。
推定全损指被保险货物并未实际全损,但如果施救和恢复原状所需费用,或这些费用加上运至目的地的费用,超过货物的价格。
保险公司对推定全损的货物给予赔偿,但被保险人应该将该货物委付(Abandonment)给保险公司,签署权利转让书(Letterofsubrogation)。
部分损失
部分损失(PartialLoss)又称为“分损”。
指一个货主的货物部分地灭失,凡未达到全损程度的损失都属部分损失。
部分损失也可分为两种:
一、共同海损(GeneralAverage,简称GA)
指船舶在海上遇到风险,威胁到船货各方面的共同安全,为了解除这种威胁,船方有意识地、合理地采取抢救措施造成的某些损失和额外费用。
例如,船舶在海上受到暴风的威胁,船长为了保证整个船货的安全,将一部分货物抛入海中造成的损失;又如在失火时,为了救火将某些货物毁坏等等。
由于是为了大家的共同安全,所以这种损失应该由船主、货主和其他有关方面按获救价值的比例共同分摊(GAContribution)。
【案例】某货轮运输散装亚麻子到纽约港,不幸在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。
船长发现,一旦船体裂缝漏水,亚麻子膨胀后有可能把船板胀裂,所以下令先后4次动用主机,超负荷全速后退,终于脱浅成功。
当货轮抵达纽约港后,对船体进行全面检修,发现主机和舵机受损严重,船方对损失核算后,要求货方承担6451英镑的费用。
货主对该项费用发生异议,拒绝付款。
问题货主是否有道理。
【分析】货主无权拒付。
本案的损失是为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失,属于共同海损。
理应由获救各方共同分摊。
但在实践中,共同海损的判定不是一件容易的事情,下面是一些判定的标准:
1危险必须是实际存在的,或者是不可避免的,不是主观臆测的。
2采取的措施是有意的和合理的。
所谓有意,是指采取的措施是主动的,明知会造成损失,但为了大家的安全还是坚持去做;所谓合理,是指采取的措施是恰当的。
【案例】某船在一河口搁浅,完全可以等潮水来后,借助于潮水和风的力量重新起浮。
但是,船长为了节约时间,使用主机企图摆脱危险,结果造成了主机损坏。
船方要求把这一损失作为共同海损。
问船方的要求是否合理。
【分析】船方的要求不合理的。
因为,船长“完全可以等潮水来后,借助于潮水和风的力量重新起浮。
”,因此他采取的措施是不合理的,不能作为共同海损要大家分摊。
3是一种非正常性质的损失或额外的费用。
二、单独海损(ParticularAverage)
当一种部分损失不属于共同海损时,则是单独海损,这种损失应由特定货主单独承担。
例如,在船舶航行中遇到暴风雨,装在甲板上某货主的一部分货物被冲入海中,这种损失就是单独海损,只能由该货主自己承担。
共同海损与单独海损都属于部分损失,二者的区别主要表现在两个方面:
(1)致损的原因不同。
单独海损是由风险直接导致船、货受损;共同海损是为解除或减轻船、货的损失而造成的损失。
(2)损失的承担者不同。
单独海损由受损者单方面承担;共同海损由受益各方根据获救价值的大小按比例分摊。
【案例】某货轮从天津新港驶往新加坡,在航行途中船舶货舱起火,大火蔓延至机舱,船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施,往舱中灌水灭火。
火虽被扑灭,但由于主机受损,无法继续航行,于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理,检修后重新驶往新加坡。
在这次事件中,遭受的损失与费用有:
(1)1000箱货被火烧毁;
(2)600箱货由于灌水受到损失,其中40箱有热熏的痕迹;(3)主机和部分甲板被烧坏;(4)拖轮费用;(5)额外增加的燃料、船长及船员工资。
请指出这些损失中哪些是单独海损,哪些是共同海损?
【分析】
(1)1000箱货被火烧毁,属单独海损;
(2)600箱货中有热熏痕迹的40箱,按保险业务的习惯做法,应列为单独海损。
因为热熏是火引起的,如果不救火这部分可能燃烧。
其余560箱由于灌水造损失属共同海损;(3)主机和部分甲板被烧坏,属单独海损;(4)拖轮费用以及(5)额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。
2.3海上费用
被保险货物遭受风险和损失后,往往会产生一些连带的费用,某些费用也属于保险人的承保范围。
这种费用有主要有如下四类:
1.施救费用(SueandLaborExpense)
指保险标的遭受保险责任范围内的事故时,由被保险人或其代理人、雇佣人员或受让人等采取措施,抢救保险标的,以防损失扩大,由此而支出的合理费用。
2.救助费用(SalvageCharge)
指被保险标的遭遇保险责任范围以内的事故时,由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行为,获救方应向救助方支付的报酬。
这种费用一般属于共同海损的范围。
对于施救费用的支付,国际上一般都采用“无效果、无报酬”(NoCure,NoPay)的原则。
3.特别费用(SpecialCharge)
指货物的运载工具遭遇海上灾害或意外事故不能继续航行,必须把货物卸下存仓,或再由原船装载续运,或由他船受载代运等所产生的费用。
4.额外费用(ExtraCharge)
指为索赔举证等支付的必要费用。
此项费用只有在保险标的确有损失,赔案确实成立的情况下,保险人才予以负责。
§3.中国保险条款(CIC)
保险条款是保险公司制定的,规定自己承保的责任范围、除外责任、责任起讫、索赔期限等事项的条款。
在我国的对外贸易中,采用的最多的是“中国保险条款”(ChinaInsuranceClauses,简称CIC);但从国际保险市场来看,影响最大的还是英国伦敦保险协会制定的《伦敦保险协会货物条款》(InstituteCargoClause,简称ICC)。
《中国保险条款》(CIC)又称“人保条款”,它是中国人民财产保险股份有限公司参照1963年《伦敦保险协会货物条款》制订的,中国人民银行及中国保险监督委员会审批后颁布的,目前使用的是1981年1月1日生效的修订本。
《中国保险条款》(CIC)一共包括8个条款,其名称为:
《海洋运输货物保险条款》、《陆上运输货物保险条款》、《航空运输货物保险条款》、《邮包保险条款》、《海洋运输冷藏货物保险条款》、《陆运冷藏货物保险条款》、《海洋运输散装桐油保险条款》、《活牲畜、家禽的海陆空运输保险条款》8个保险条款。
另外,还包括一套附加险。
在8个保险条款中运用得多的是海洋、陆上、航空和邮包运输保险条款,其余的是针对某些特殊商品设置的。
3.1海洋运输货物保险条款
在CIC的几个常用的保险条款中,应用最广的又是《海洋运输货物保险条款》,该条款由“责任范围、除外责任、责任起讫、被保险人的义务和索赔期限”五个部分组成,其他保险条款的结构也是这样。
责任范围
责任范围是保险人对保险标的可能发生的损失或费用负责赔偿的范围,它用不同的险别/险种(ScopeofCover)来表示。
《海洋运输货物保险条款》的基本险别包括“平安险”、“水渍险”和“一切险”三种。
表4-3CIC三种基本险的承保范围的比较
险别
承保范围
平安险(F.P.A.)
1.自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。
2.意外事故造成货物的全部或部分损失。
3.在运输工具发生意外事故的情况下,货物在此前后遭受自然灾害所造成的部分损失。
4.在装卸或转运时一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。
5.施救费用。
6.特别费用。
7.共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
8.运输契约订有"船舶互撞责任"条款,根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。
水渍险(W.P.A.)
W.P.A=F.P.A.+自然灾害造成的部分损失
一切险(A.R.)
A.R.=W.P.A.+11种一般附加险
【案例】
(1)有一批货物投保了平安险(F.P.A)。
载运货物的海轮,在航程中发生碰撞事故,使该货受到部分损失。
试问保险公司是否承担赔偿责任?
(2)又有另一批货物投保了平安险(F.P.A),载运该批货物的海轮,途中遇到暴风雨(Heavyweather),由于船舶颠簸,货物相互碰撞而发生部分损失。
问保险险司是否承担赔偿责任?
【分析】
(1)保险公司应赔偿甲海轮的部分损失。
平安险的保险范围包括:
“由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失”。
(2)保险公司对乙海轮的部分损失不负责。
因为造成这种部分损失的原因,不是因为运输工具发生意外事故,而是自然灾害,另外,在此以前或以后运输工具又未发生意外事故。
平安险不包括自然灾害造成的部分损失。
【案例】有批货物投保了平安险,该批货物在装船过程中,有8件货物落海,其中5件货物全部损失,3件货物由于打捞及时仅造成部分损失。
问保险公司应如何赔偿?
【分析】应该赔5件的全部损失;赔3件的部分损失。
【案例】某批货物投保了水滞险(W.A),运载该批货物的海轮,在航行中遇到下雨,货物遭到水滞损失。
问在上述情况下,保险公司是否负责赔偿?
【分析】保险公司不负责。
水滞险的责任范围是自然灾害或意外事故造成的全部损失和部分损失。
上例下雨不属自然灾害。
如果对下雨可能遭到的水滞损失要保险的话,可加保淡水雨淋险(freshand/orrainwaterdamagerisks)或投保一切险。
【案例】“《海运运输货物保险条款》(CIC)“一切险”承保海运途中任何外来风险造成的货损。
”这句话是否正确?
【答案】不正确,CIC“一切险”只在水渍险的基础上承保一般外来风险造成的11种货损,但不承保特殊外来风险造成的损失。
CIC特殊外来风险有1、海运战争险;2、罢工险;3、交货不到险;4、进口关税险5、舱面险;6、拒收险;7、黄曲霉素险;8、卖方利益险。
除外责任、责任起讫
一、除外责任
保险人不负赔偿责任的事项有:
1.被保险人的故意行为或过失所造成的损失。
2.属于发货人责任所引起的损失。
3.在保险责任开始前,被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。
4.被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。
5.本公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
二、责任起讫
也称保险期限。
《海洋运输货物保险条款》基本险的责任起讫采用国际保险业普遍采用的“仓至仓”(WarehousetoWarehouse,简称W/W)责任。
即“自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效,包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内,直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。
”
但在实际业务中,并不是“仓至仓”范围内的所有损失都能够得到保险,因为,保险公司是否赔偿还要看投保人在货物受损时是否具有保险利益(参见上面“保险利益原则”一节)。
被保险人的义务、索赔期限
一、被保险人的义务
1.当被保险货物运抵保险单所载明的目的港〈地〉以后,被保险人应及时提货,当发现被保险货物遭受任何损失,应即向保险单上所载明的检验、理赔代理人申请检验,如发现被保险货物整件短少或有明显残损痕迹应即向承运人、受托人或有关当局〈海关、港务当局等〉索取货损货差证明。
如果货损货差是由于承运人、受托人或其他有关方面的责任所造成并应以书面方式向他们提出索赔,必要时还须取得延长时效的认证。
2.对遭受承保责任内危险的货物,被保险人和本公司都可迅速采取合理的抢救措施,防止或减少货物的损失,被保险人采取此项措施,不应视为放弃委付的表示,本公司采取此项措施,也不得视为接受委付的表示。
3.如遇航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时,被保险人应在获悉后立即通知保险人并在必要时加缴保险费,本保险才继续有效。
4.在向保险人索赔时,必须提供下列单证:
保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。
如涉及第
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