《随车诊断系统的认识》学习手册.docx
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《随车诊断系统的认识》学习手册
学习情境1汽油发动机管理系统的认识
学习单元1.2随车诊断系统的认识学时:
4
学习目标
1.能正确利用随车诊断系统获得诊断信息。
2.能够向客户讲解随车诊断系统有关基本知识。
3.能够指导客户正确使用随车诊断系统。
客户任务
工具媒体
企业案例:
发动机缺火和催化转换器失效故障。
车辆信息:
装有OBDⅡ系统的汽车。
故障症状:
行驶中动力不足,一周前开始故障指示灯闪烁。
进行第一次维修,四天后,该车又出现故障灯点亮。
参考资料:
学习手册、教学课件、教学录像、演示录像、企业案例、维修资料、设备手册、任务工单、测试习题
仪器设备:
发动机、万用表、故障诊断仪
知识要求
技能要求
学习拓展
1.理解OBDⅡ随车诊断系统的优点。
2.理解OBDⅡ随车诊断系统的功能。
1.能够正确进行试车。
2.能够正确使用故障诊断仪获取诊断信息。
1.了解二次空气喷射系统监测器的功能。
2.了解节温器监测器的功能。
3.了解曲轴箱强制通风系统监测器的功能。
《随车诊断系统的认识》学习手册
知识要求
随车诊断系统(OnBoardDiagnostics,缩写为OBD)就是集成在PCM内部的具有诊断功能的系统,该系统重点监测发动机排放故障,保证发动机达到排放法规的要求。
基本功能有:
检测发动机微机控制系统的故障或与排放有关的故障,将故障信息以故障码的形式存储在发动机控制模块的存储器(RAM)内;点亮仪表板上的故障指示灯(MIL),通知驾驶人员及时维修车辆;提供故障码、数据流等诊断信息,以便快速查找故障。
随车诊断系统的发展已经经历了两个阶段,即第一代车载诊断系统(OnBoardDiagnosticsI,即OBDI)和第2代车载诊断系统(OnBoardDiagnosticsⅡ,即OBDⅡ)。
在美国,OBDI主要用于上世纪80年代中至1996年之间的车型,从1996年后进入美国市场的车型必须装备OBDⅡ系统,1994年至1996之间为过渡期,这期间的很多车型都装备了OBDI和OBDⅡ两套系统。
因为我国排放法规不如美国严格,所以情况有所不同,无论是进口车还是国产车,大多数使用的还是OBDI系统。
近年来美国开始制定OBDⅢ标准,主要目的是减少故障出现与实际维修之间的时间间隔,以进一步控制在用车的排放污染。
具体做法是在OBDⅡ的基础上增加电子通讯和遥感检测的功能,即通过路边的固定式或移动式检测设备实时监测道路上正在行驶的车辆,一旦发现故障,随即将车辆V1N码、故障码等信息发送给管理中心,并告知车主立即进行检修。
1.2.1OBD
系统
早期OBDI系统监测的系统有:
主要输入传感器、燃油计量系统、废气再循环系统、电路的断路和短路。
OBDI系统不完善,存在许多缺点,主要是:
(1)检测项目不全面,监测电路的敏感度不高,无法有效控制废气排放。
(2)汽车制造厂各自开发自己的诊断系统,诊断插座的位置和形式、故障码的定义、故障码和数据流的读取和显示方法、通讯协议、故障诊断仪等各不相同,给售后维修服务带来极大的麻烦和困难。
1.2.2OBDⅡ系统
OBDI系统达不到日益严格的排放法规的要求,在美国加州大气资源委员会(CARB)的倡导之下,美国汽车工程师协会(SAE)制定了一个更加完善的OBDⅡ系统,并于1996年在美国强制实施。
与OBDI相比,OBDⅡ具有以下特点:
(1)排放监测功能加强。
OBDⅡ系统监测更全面,更敏感,能检测到引起排放值超过汽车排放标准1.5倍的故障,并能在排放超标之前检测到系统的故障,点亮故障灯,提醒驾驶员及时维修,从而最大程度地降低了排放。
(2)通用性好。
OBDⅡ系统采用了大量标准化的内容,具体有:
采用标准的OBDⅡ16端子数据通信连接器(DLC),符合SAE标准J1962要求,适用于所有制造厂家,使得诊断仪不需要配备复杂的诊断接头,数据通信连接器(DLC)的识别更快速。
其外形如图1-2-1所示,端子功能如表1-2-1所示,安装位置要求如图1-2-2所示。
表1-2-1OBDⅡ16端子数据通信连接器端子功能
端子
功能
端子
功能
1
生产厂家设定
9
生产厂家设定
2
J1850总线(+)
10
J1850总线(-)
3
生产厂家设定
11
生产厂家设定
4
底盘搭铁
12
生产厂家设定
5
信号搭铁
13
生产厂家设定
6
ISO15765-4CAN-C(+)
14
ISO15765-4CAN-C(-)
7
ISO1941-2“K”线
15
ISO1941-2“K”线
8
生产厂家设定
16
蓄电池“+”极
图1-2-1OBDⅡ16端子数据通信连接器
图1-2-2OBDⅡ16端子数据通信连接器安装位置
标准的通信协议、诊断模式和通用的诊断仪,使诊断仪使用很方便。
OBDⅡ诊断仪能与所有OBDⅡ标准的车辆通讯,能自动识别车辆信息,不需要输入车牌、车型、年款、动力装置类型等信息。
统一的故障码编制方法及含义,使得故障码的识别和分析更快速。
OBDⅡ故障码编制方法如图1-2-3所示。
图1-2-3OBDⅡ故障码编制方法
统一的部件名称和缩写,标准的诊断信息数据格式,使得各种信息不再混乱。
(3)信息量大。
可以提供故障码、数据流、冻结帧数据等多样的、大量的、深层次的信息,使维修工作更方便。
重要提示:
数据连接器DLC仅供故障诊断仪连接使用,不能在数据连接器上进行短接。
SAE标准故障码对所有制造厂和车型具有相同的意义,不同制造厂规定的故障码含义不同。
我们可以认为一辆福特车的故障码P0×××与一辆日产车的故障码P0×××具有相同的意义,但不要认为一辆福特车的故障码P1×××与一辆日产车的故障码P1×××具有相同的意义。
1.2.3OBDⅡ随车诊断系统的监测功能
OBDⅡ系统有连续监测和非连续监测两种方式,连续检测有缺火监测器、燃油系统监测器和综合部件监测器;非连续检测有油箱蒸汽排放控制系统监测器、催化转换器效率监测器、加热型氧传感器监测器、废气再循环系统监测器、二次空气喷射系统监测器、节温器监测器和曲轴箱通风系统监测器。
OBDⅡ系统需要一个驾驶循环使各监测器开启,完成有关排放的监测。
不同制造厂的驾驶循环略有不同,典型的OBDⅡ驾驶循环如图1-2-4所示,一般模式都包括:
发动机冷起动、怠速热机、加速至中速、中速稳定行驶、减速至怠速、再次怠速、加速至高速、高速稳定行驶、减速至怠速。
使用诊断仪可以查看监测器是否开启。
一个行程是某个监测器开启的特定条件。
一个暖机循环是指冷却液温度上升40℉,至少达到160℉。
加热型氧传感器监测器
缺火监测器
二次空气喷射系统监测器
燃油系统监测器
油箱蒸汽排放控制系统监测器
冷却液温度低于50℃,空调和后除霜接通,冷起动,怠速运转2.5min
缺火监测器
燃油系统监测器
油箱蒸汽排放控制系统监测器
空调关闭,节气门开度50%,加速至55mile/h
缺火监测器
燃油系统监测器
油箱蒸汽排放控制系统监测器
加热型氧传感器监测器
废气再循环系统监测器
二次空气喷射系统监测器
55mile/h稳定行驶3min
燃油系统监测器
油箱蒸汽排放控制系统监测器
废气再循环系统监测器
离合器分离,无制动减速至20mile/h
缺火监测器
燃油系统监测器
油箱蒸汽排放控制系统监测器
节气门开度75%,加速至60mile/h
缺火监测器
燃油系统监测器
油箱蒸汽排放控制系统监测器
催化转换器效率监测器
加热型氧传感器监测器
废气再循环系统监测器
60mile/h稳定行驶
油箱蒸汽排放控制系统监测器
废气再循环系统监测器
无制动减速至怠速
图1-2-4典型的OBDⅡ驾驶循环
当第一次检测到故障,与该故障有关的故障码作为未定故障码存储,在下一个行程或驾驶循环的相似条件下,如果该故障没有发生,则清除未定故障码;如果该故障再次发生,则作为确定故障码存储,并点亮故障指示灯。
一般如果在三个连续OBDⅡ行程中该故障没有再次发生,则熄灭故障指示灯,但不会自动清除故障码。
在故障指示灯熄灭后的40个连续暖机循环中该故障没有再次发生,故障码被自动清除,缺火故障需要经过80个连续暖机循环。
一些重要故障码存储的同时会存储冻结帧数据。
冻结帧数据记录了故障发生和故障码形成时发动机的一些状态参数,为维修人员提供了一个观察过去事件的窗口,提供了更深层次的故障信息。
维修人员可以根据此数据查看故障发生时的状态,快速找到故障原因,还可以据此再现故障。
冻结帧数据随故障码的存储而存储,随故障码的清除而清除。
执行清除故障码后,故障码及其冻结帧数据一起被清除,故障监测器状态将被重新设置。
故障监测器的状态可以通过故障诊断仪读取,读取故障码之前要读取故障监测器的状态,观察监测器是否开启。
重要提示:
在不能确定是否需要冻结帧数据之前,千万不要清除故障码。
汽车诊断时要进行路试,目的是按照顾客的描述或冻结帧数据行驶,再现故障;按照驱动循环要求开启监测器,监测故障。
1.缺火监测器
缺火检测器主要功能是判断是否缺火、缺火的危害程度以及缺火的气缸,并关闭喷油器。
它通过测试每个气缸做功时发动机转速的变化,判断某个缸是否存在缺火。
具体是当缺火检测器测试到发动机转速有下降,并根据曲轴位置信号和凸轮轴位置信号识别是否处于作功行程,判断是否缺火以及缺火缸。
根据缺火的影响程度,缺火分为以下三种类型:
A型缺火是指能够引起催化转换器直接损坏的缺火,缺火监测器将存储故障码和冻结帧数据,控制MIL闪烁,同时判断缺火缸,关闭缺火缸喷油器,系统进入燃油开环控制,防止喷射过多的燃油,由于对催化转换器的危害降低,MIL将点亮而不闪烁;如果不能关闭喷油器,MIL将继续闪烁。
B型缺火是指能够引起排放值超过汽车排放标准1.5倍的缺火,缺火监测器将存储故障码,控制MIL点亮。
C型缺火是指能够引起汽车不能通过排放检测的缺火,缺火监测器将存储故障码,控制MIL点亮。
缺火检测器要求在发动机转速从怠速到最高转速范围,所有的发动机有效输出转矩期间都要进行连续监测,在转速波动较大的急减速和减速断油等工况关闭缺火检测器。
缺火检测器能够滤除道路不平等因素的影响,准确识别缺火。
缺火检测器不能识别缺火的原因,这就要求维修人员结合发动机运行的各种参数和发动机故障症状分析确认故障原因。
重要提示:
对发动机进行人为断火检测的时间不要超过30s,否则会引起催化转换器的损坏,催化转换器过热可能引起火灾,导致更大的损坏。
2.燃油系统监测器
当发动机进入燃油闭环控制时,燃油系统监测器连续监测短时燃油修正值(short-termfueltrim,缩写为STFT)和长时燃油修正值(long-termfueltrim,缩写为LTFT)的变化,如果STFT和LTFT达到修正极限,存储故障码和冻结帧数据,点亮故障灯。
如果STFT和LTFT达到修正极限,说明混合气空燃比偏离理论控制值14.7:
1,混合气过浓或过稀,将引起排放超标,发动机性能下降。
STFT和LTFT数值与很多因素有关,它又是监测发动机排放的重要参数,所以PCM在任何一个故障码存储的冻结帧数据中都有STFT和LTFT数值,它成为维修人员分析判断发动机工况和诊断故障的重要信息。
在对发动机完成修理后必须用诊断仪对LTFT进行重新设定,清除原有记忆。
如果没有设定,当发动机进入燃油闭环控制时,按照原来的LTFT值进行修正,引起混合气过浓或过稀,导致维修后性能下降,一直到行驶一段时间后LTFT自行重新学习设置后,才能恢复正常。
3.综合部件监测器
综合部件监测器监测为PCM提供输入和PCM输出控制的元件和电路,当故障发生时存储故障码,点亮故障灯。
一般在发动机起动4s后综合部件监测器开始运行,一直到点火开关置于OFF。
综合部件监测器可以执行正常状态监测、合理性监测和功能监测,正常状态监测就是连续监测输入信号的变化是否在规定的范围,判断输入信号电路是否有断路、短路或搭铁故障;合理性监测就是通过比较相关信号之间的关系监测输入信号的合理性,判断输入信号电路是否有性能下降的故障;功能监测就是监测执行器驱动电路的电压变化,判断输出控制的执行器或电路是否有故障。
例如冷却液温度传感器信号电压规定在0.2V~4.8V,如果信号电压超出范围,将设置故障码;PCM根据其他传感器信号(进气温度传感器,假如为30℃),对特定运行时间(假如发动机起动运行30min后)的冷却液温度变化进行估计(假如估计值为90℃),将估计值与冷却液温度传感器检测值(假如为0℃)进行比较,偏差过大,说明信号不合理,即使在规定范围内,也将设置故障码。
4.油箱蒸汽排放控制系统监测器
OBD
系统对加强型油箱蒸汽排放控制系统要求是:
三天的蒸发排放量最大2g,能够监测直径0.5mm的泄漏,能够检测炭罐清污流量。
油箱蒸汽排放控制系统监测器通过安装在油箱上的压力传感器检测泄漏,通过清污流量传感器、怠速的变化、氧传感器信号的变化等检测清污流量。
例如,油箱盖关闭不严,将设置故障码并点亮故障灯。
对油箱蒸汽排放控制系统的监测要求在燃油蒸气量低和燃油箱压力稳定的情况下进行,燃油箱中燃油的过度波动会导致错误的监测。
油箱蒸汽排放控制系统监测器开启的条件是:
环境空气温度在40℉~100℉;发动机熄火大约6~8小时;燃油箱燃油量在15%~85%;汽车在64km/h~105km/h稳定行驶的前30min内;油箱蒸发回收电磁阀开度在75%的开启位置;EGR监测器通过,氧传感器监测器通过;空燃比处于闭环控制;无传感器故障码。
5.催化转换器效率监测器
在催化转换器前后安装的氧传感器称为上游(前)氧传感器和下游(后)氧传感器,催化转换器效率监测器通过比较两氧传感器的转换次数,判断催化转换器的效率,如果达到极限值,存储故障码,点亮故障指示灯。
氧传感器的转换次数就是氧传感器的信号电压升至高于0.45V或降至低于0.45V的次数,即混合气从浓到稀或从稀到浓的变化次数。
下游氧传感器的转换次数与上游氧传感器的转换次数之比称为转化次数比,比值越小,催化转换器效率越高。
催化转换器效率监测器开启的条件是:
发动机运行至少330s;燃油控制进入混合气空燃比闭环控制至少30s;冷却液温度在170℉~230℉;汽车在节气门部分开启,发动机负荷为10%的条件下,以5mie/h~70mie/h的车速稳定行驶;进气温度在20℉~180℉,进气质量流量在1lb/min~5lb/min。
6.加热型氧传感器监测器
加热型氧传感器监测器通过测试氧传感器信号和加热器驱动电路监测氧传感器及其加热器的性能,如果有故障,存储故障码和冻结帧数据,点亮故障指示灯。
加热型氧传感器监测器开启的条件是:
进气温度低于140℉;发动机冷却液温度在150℉~240℉之间;发动机负荷为20%~50%;车速在30mie/h~65mie/h,发动机转速在1000r/min~2200r/min;发动机在混合气空燃比闭环控制状态下运行至少10s等。
7.废气再循环系统监测器
废气再循环系统监测器通过进气压力传感器、安装在废气循环管道上的温度传感器、氧传感器监测废气循环是否开启和循环量的大小,是否与PCM的命令一致,判断废气再循环系统是否正常。
废气再循环系统监测器开启的条件是:
节气门位置符合要求;进气歧管压力和发动机负荷符合要求;发动机转速在1900r/min~2700r/min;发动机冷却液温度高于170℉;车速高于4.42km/h;大气压力高于76.20kPa;短时燃油修正值在-4.4%~+4.4%;发动机暖机后经历的时间超过3min等。
此外还有二次空气喷射系统监测器、节温器监测器、曲轴箱强制通风系统监测器等。
虽然OBD-Ⅱ系统已经很先进,但在诊断发动机控制系统故障时,应当时刻铭记随车诊断系统也有其局限性。
首先,并不是所有的故障都能点亮故障指示灯或存储故障码,所以发动机可能有故障症状而无故障码。
其次,故障码仅指示故障区域,不能确定具体的故障位置和故障原因。
再其次,PCM提供的诊断信息很多很复杂。
这就需要维修人员根据发动机故障症状,分析诊断信息,找到故障原因,确定故障部位。
重要提示:
OBDⅡ系统具有严格的排放监测功能,装备OBDⅡ系统的汽车可能通过了尾气排放检测,但不能通过OBDⅡ检测。
比如有些故障使催化转换器前的排气超标,但经过催化转换器后便达到了排放要求;油箱蒸汽排放控制系统故障将存储故障码,但不影响尾气排放。
1.2.4故障指示灯的识别
故障指示灯(MIL)是揭示发动机是否有故障是否需要检修的最主要的信号装置。
要学会根据故障指示灯的状态判断发动机的状态。
点火开关接通,发动机不起动,MIL进行自检,MIL应点亮,说明MIL良好;如果不亮,说明MIL电路有故障。
在OBDⅡ系统中,故障指示灯具有指示故障监测器状态的功能。
点火开关接通,发动机不起动,如果MIL持续点亮,说明故障监测器全部开启;如果MIL点亮20s后开始闪烁,说明故障监测器没有全部开启。
发动机起动后,MIL进入故障监测状态,MIL应熄灭,说明没有监测到故障;如果MIL点亮,说明发动机有故障;如果MIL闪亮,说明发动机有缺火故障。
如果在三个连续OBDⅡ行程中某故障没有再次发生,则PCM自动熄灭故障指示灯。
1.2.5OBDⅡ故障诊断仪的诊断模式
OBDⅡ故障诊断仪一般有九种诊断模式。
模式1:
读取数据流
该模式可以读取大量发动机运行数据,如传感器输入信号、执行器工作位置和系统状态等,这些数据被称作串行数据流。
将测试数据与规定数值比较,以及分析相关数据的变化可以确定故障原因。
模式2:
读取冻结帧数据
冻结帧数据能再现故障码出现时的工作条件,通过分析再现的发动机转速、车辆速度、发动机负荷等数据,有助于判断故障原因。
模式3:
读取故障码
该模式可以读取所有存储在电控单元内的故障码,故障码直接显示了故障区域,是故障诊断的最重要也是最基本的信息。
模式4:
清除故障码
该模式可以清除所有的故障码、冻结帧数据、氧传感器的监测结果、所有被监测系统的状态、当前测试值和历史记录,并重新进行设置。
模式5:
读取氧传感器监测结果
该模式显示氧传感器的监测结果,主要数据如图1-2-5所示。
由此可以判断氧传感器性能和各系统的工作情况。
图1-2-5氧传感器的监测结果
1——混合气由浓变稀的阀值电压,PCM由此判断由浓变稀的界限。
2——混合气由稀变浓的阀值电压,PCM由此判断由稀变浓的界限。
3——氧传感器信号电压转换点低电压,PCM由此估算信号转换时间。
4——氧传感器信号电压转换点高电压,PCM由此估算信号转换时间。
5——混合气由浓变稀的转换时间。
6——混合气由稀变浓的转换时间。
7——监测过程中检测到的氧传感器最小电压。
8——监测过程中检测到的氧传感器最大电压。
9——氧传感器信号转换的时间间隔。
模式6:
查看非连续监测结果
该模式可以查看非连续监测结果,是通过测试(pass)还是没有通过测试而失败(fail)。
模式7:
查看连续监测结果
该模式可以查看连续监测结果存储的故障码及含义。
模式8:
主动测试
该模式可以使维修人员通过故障诊断仪向动力控制模块发送指令,以测试一些系统或控制执行器产生动作,维修人员通过看、听等直观方法检查执行器是否正常。
测试程序存储在PCM中,测试方法和测试顺序由PCM决定。
例如喷油器的测试、怠速阀的测试、点火线圈点火测试、EGR阀的测试、EVAP阀的测试等。
模式9:
读取车辆信息
该模式提供汽车识别码和校准确认信息,校准信息必须与制造厂的规定一致。
技能要求
1.2.6故障诊断仪的使用
故障诊断仪是指能够连接于数据通信连接器DLC,与PCM及其它系统控制模块进行通讯,查询控制模块内部随车诊断系统存储的故障码和各种数据信息,并能够进行双向通讯的仪器。
故障诊断仪是诊断发动机管理系统最重要的工具。
故障诊断仪的种类很多,根据来源不同分为原厂专用型和通用型。
原厂专用型是由汽车制造厂设计制造的,适用于本公司指定车型。
例如:
通用公司的Tech2、福特公司的STAR-II与NGS、克莱斯勒公司的DRB-II、大众汽车公司的V.A.G1551和V.A.G1552及1552A、奔驰公司的HHT、丰田公司的IntelligentTesterII、现代公司的Hi-Scan等。
通用型故障诊断仪是由仪器生产厂设计制造的,适用于各汽车公司的车型。
常见进口的有美国实耐宝(Snap-On)公司生产的Scanner(红盒子)和欧瓦顿勒公司(0watonnaToolCompany)生产的OTC解码器,用于检测欧洲车的EAAT3000解码器及Datascan0B91解码器,与0BD自诊断系统相配套的各型OBD-II解码器,国产的主要有电眼睛、仪表王、修车王、金德PC机等。
故障诊断仪虽然种类多,但是基本结构和基本功能是相似的,掌握仪器的共性,就可以触类旁通。
1.通用公司Tech2
(1)Tech2的结构
各种故障诊断仪的结构相似,通用公司Tech2故障诊断仪的结构如图1-2-6所示,主要由主机和附件构成,主机包括显示屏、键盘和各种接口等,附件包括存储卡、电源电缆、诊断数据线和各种适配接口等。
图1-2-6故障诊断仪的结构
存储卡:
存储有特定车型或系统的诊断信息,大多数可以通过互联网或PC机进行升级,在诊断之前应先将存储卡插入诊断仪。
电源电缆:
用于给诊断仪供电,主要有蓄电池电源电缆、点烟器电源电缆和稳压电源电缆,现在OBDⅡ车辆的数据通信连接器DLC可以给诊断仪供电。
诊断数据线:
连于诊断仪和DLC上,使得诊断仪成为一个节点,能够与汽车控制模块进行通讯。
串行接口:
用于连接打印机、PC机等装置,将诊断仪数据打印出来或传送到PC机。
键盘:
用于维修人员操作仪器,输入数据或应答仪器信息。
主要按键及功能如表1-2-2所示。
表1-2-2故障诊断仪主要按键及功能
按键
按键名称
按键功能
[POWER]
电源键
控制接通或断开仪器电源
[LIGHT]
灯光键
接通或断开显示屏的背景灯光。
[HELP]
帮助键
提供各界面的帮助信息。
[ENTER]
回车键
确定当前选择项目,进入下一级界面。
[EXIT]
退出键
退出当前操作,返回上一级界面。
[▲]、[▼]、[]、[]
移动键
移动光标,翻页,后退选择或向前选择。
1、2……
数字键
输入数字。
[NO]
否定键
应答显示屏提问,拒绝执行。
[YES]
肯定键
应答显示屏提问,允许执行
[F]
功能键
快捷完成各种功能,启用特定菜单,具体参考诊断仪手册或显示屏说明。
[RECORD]
记录键
将数据记录在诊断仪存储器内,以备将来使用。
(2)Tech2的功能
故障诊断仪功能较多,主要功能如下:
读取故障码:
可以读取PCM存储的故障码、故障码信息及其冻结帧数据。
读取数据流:
可以读取大量的发动机运行参数,有数字显示或图线显示两种方式,可以定制数据,观察选定的数据。
清除故障码:
可以清除PCM存储的故障码及其冻结帧数据。
输出控制:
维修人员通过诊断仪向PCM发指令,控制执行器动作,检查执行器的状态。
基本设定:
基本设定进行的是执行器与控制模块的匹配。
通过诊断仪对发动机的一些控制参数进行设定,清除原有学习控制值,进行重新学习,使发动机适应工况的变化。
常进行的基本设定有怠速设定、点火提前角设定等。
功能匹配:
功能匹配进行的是控制模块与控制
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