站务员岗前培训教材地铁专业知识.docx

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站务员岗前培训教材地铁专业知识

●第一章地铁车辆…………………………..……………….2-11

●第二章地铁线路与车站…………………………………..12-13

●第三章车站环控和防灾报警设备…………………………13-23

●第四章通讯设备……………………………………………23-25

●第五章信号设备……………………………………………25-29

●第五章供电设备…………………………………………….29-30

第一章

地铁车辆

概述

广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每

个运行方向每小时能载送50,000名乘客。

一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包括停站时间和折返时间）≥35km/h。

广州地铁一号线电客车（如未作特别说明，以下各节中所提及的地铁车辆均

指电客车）由德国进口，一号线共21列车。

广州地铁车辆在牵引控制系统、制动控制系统、信息系统和空调控制系统方面采用了先进的微机控制技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能和故障保护功能以及乘坐的舒适性。

广州地铁一号线列车的牵引供电方式采用的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。

接触网的供电额定电压为DC1500V，相对于列车而言，接触网上的电压允许波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备和辅助设备。

Ø列车的编组

广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一

节拖车（A车）和两节动车（B车和C车）组成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立控制。

列车的编组形式如下：

-A*B*C=C*B*A-

“-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。

Ø列车、车辆的各设计参数

1.车辆的长、宽、高、重和列车的总长、总重：

类型

参数

A车

B车

C车

列车

长（m）

24．4

22．8

22．8

140

宽（m）

3

3

3

高（m）

3．86

3．86

3．86

重（t）

33

36

36

210

注：

车辆长度是指车辆两车钩连接面之间的长度；车体高度不含受电弓。

列车

在定员载荷下，总重约为；超员载荷下，总重约为。

2.列车的载荷

地铁车辆车厢内的每张座椅设定可以乘坐7人，每节车可以乘坐56人。

列车

的载客量：

满座（AW1，AW为英文“AverageWeight”的缩写）为336人；满载（定员载荷AW2）为1860人（6人/米2）；超载（AW3）为2592人（9人/米2）。

Ø车辆编号

车辆的编号由阿拉伯数字和英文字母A、B、C组成，车辆编号包括以下内容：

车辆种类（1位数字或字母）、车辆类型（A、B、C车）和某类型车辆的连续编号（两位数字，不同车型采用各自的连续编号）。

例如车号1A01：

1A01

车辆种类1，2，...，9，A，B，...

（广州地铁一号线的车辆种类为1）

车辆型式：

A；B；C车或...

车辆连续编号（01...99）

车辆Ⅰ端（前端）、Ⅱ端（后端）的定义

为给同一车辆的某些同类设备按顺序编号，以加以区别，就需对车辆的Ⅰ、Ⅱ

端进行定义。

各类型车的Ⅰ端定义如下（定义“Ⅰ端”后，则车辆的另一端为“Ⅱ端”）：

A车车辆Ⅰ端：

指的是安装有全自动车钩的那端（亦可以“带司机室的那端为

Ⅰ端”进行定义）。

B车车辆Ⅰ端：

指的是客室内安装有电子柜和设备柜的那端。

C车车辆Ⅰ端：

指的是安装有半永久连接装置的那端（亦可以“客室内装有电

子柜和设备柜的那端为Ⅰ端”进行定义）。

车辆左、右侧和列车左、右侧的定义

车辆“右侧”是指观察者朝向车辆Ⅰ端时观察者右边所对应的那一侧，观察者左边所对应的那侧为车辆的左侧。

列车的左右侧是按列车向前牵引的方向定义。

列车的左侧是指观察者朝向列车

的牵引方向时观察者左边所对应的那一侧，另一边为列车的右侧。

注意：

当列车在某一司机室控制下运行时，前一单元车辆的左侧对应于列车的

左侧，而后一单元车辆则以车辆的右侧对应于列车的左侧。

Ø客室座椅的编号和灭火器的配置

每节车的客室两侧安装有八张纵向长式座椅，采用1~8的数字编号，从靠车辆Ⅰ端的第一张座椅编起，车辆左侧的座椅采用奇数连续编号，右侧座椅采用偶数连续编号。

广州地铁列车上共配置有14个二氧化碳灭火器，其中两司机室各占1个。

每节车的客室内则各配置两个灭火器，分别安放在四号座椅和五号座椅下。

列车上的灭火器现都已置换为国产灭火器，其操作方法与车站灭火器的操作方法一样。

Ø乘客报警按钮的设置

在每一节车客室内的5号门和16号门（门的编号见图11）的上方安装有一个带保护盖的红色按钮——乘客报警按钮（面板标注的是“紧急情况按钮”），按压任一报警按钮（按压时间尽量保持两秒或以上），可使列车的信息显示系统提示司机“相应车的相应门（指5号门或16号门）有乘客报警”。

报警按钮启动后，如

列车在区间运行，司机可以及时通知行车调度告知车站做好协助处理准备；如列车

在车站正准备启动或刚起动，司机可以拉停列车，及时通知车站进行处理。

注意：

非异常情况不得随便按压报警按钮，以免扰乱正线正常的运营秩序。

Ø列车车次号和目的地显示

司机室前端墙外侧的上方有两块显示牌（见图6），其中左上方显示牌显示

的内容为列车的车次号（指面对司机室的方向），右上方的显示牌显示列车的目的地或列车“退出服务”的内容或空白显示（均为黄色背景）。

列车车次号和目的地均由司机在司机室内通过相应的按钮设置。

列车的车次号由四位数字组成，如0306，前两位数字为列车服务号，后两位为列车运行序列号。

列车的服务号按列车出厂的顺序给定，服务号由列车出厂投入服务，到回厂退出服务，一般是不变的，除非正线运营秩序发生混乱；列车运行序列号是指列车每运行一个单程（如西朗至广州东）的顺序号，上行方向使用连续偶数，下行方向使用连续奇数。

目的地是指列车运行的终点站，一号线列车可以显示的目的地站有：

西朗、芳村、黄沙、公园前、东山口、体育西和广州东。

此外，目的地牌还可显示列车“退出服务”的信息，以提示站台乘客本趟列车不载客。

Ø列车状态灯的显示

1.司机室前端墙外侧标志灯的显示

在司机室前端墙外侧的上下方共设置有4盏红色指示灯、4盏白色指示灯，其

中上方外侧两盏为红色运行灯，内侧两盏为白色运行灯；下方外侧两盏为红色尾灯，内侧两盏为白色头灯（见图6）。

白色头灯具有两种亮度（亮和暗），通过司机台上的旋转开关可转换。

列车运行标志灯主要是用于指示列车的运行方向、为列车的前进运行提供照明（头灯）和为列车的安全运行提供防护（红灯）。

列车两端的标志灯在列车激活后的显示方式有以下三种：

1当在某一控制司机室通过方向手柄（参见图8）选择“前进”的运行方向或激活无人自动折返（仅在芳村和广州东站可实现）时，该端的白色头灯和白色运行灯亮，红色尾灯和红色运行灯不亮；后端的红色尾灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不亮（见图6）。

图6前进运行时标志灯的显示

2列车激活后未激活司机台前或将控制司机室的方向手柄置“0”位时，列车

两端的红色头灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不亮。

此显示方式

表示列车不作向“前”或向“后”的方向行驶且起防护的作用。

3当在某一控制司机室通过方向手柄选择“后退”的运行方向时，列车两端的

所有标志指示灯都亮。

此显示方式表示列车在该端司机室控制下，将向后退

行（区别于《行车组织规定》定义的“退行”）。

2.车体外侧墙运行状态灯的显示

在每节车靠车辆Ⅱ端的车体外侧墙上设置有一竖排指示灯，该竖排指示灯为车

辆运行状态指示灯，具有五个灯位（见图7），其由上至下设置的颜色分别是：

绿色、橙色、白色、红色、蓝色。

车辆运行状态指示灯用于指示相应车辆气制动、停车制动和相应侧客室门的状态以及是否启用车载ATP设备（仅A车电子柜有车载ATP设备）。

各灯有显示时的显示意义如下：

①绿灯亮，表示该节车所有的气制动和停车制动已经缓解；

②橙灯亮，表示该节车该边至少有一个车门未“关好”；

③白灯亮（仅A车有显示），表示该单元A车的车载ATP/ATO对列车的控制与

监控已经切除；

④红灯亮，表示该节车至少有一转向架的气制动已经施加；

⑤蓝灯亮，表示该节车的停车制动已经施加。

Ø驾驶设备

司机室内有主司机台和副司机台，驾驶列车所需的主控制器及按钮主要安装在

主司机台上，在副司机台上还安装有ATO启动按钮。

Ø列车的驾驶模式

广州地铁列车共有五种驾驶模式，分别是：

ATO模式（列车自动驾驶模式，

ATO为英文“AutomaticTrainOperation”的缩写）、SM模式（受监控的人工手动驾驶模式，SM为英文“SupervisedManual”的缩写）、RM模式（受限制的人工手动驾驶模式，RM为英文“RestrictedManual”的缩写）、AR模式（列车自动折返模式，AR为英文“AutomaticReversing”的缩写）和URM模式（不受限制的人工手动驾驶模式，URM为英文“UnrestrictedManual”的缩写）。

ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC（列车自动控制，英文“AutomaticTrainControl”的缩写）信号系统实现。

一号线仅在正线和车厂试车线有自动驾驶功能。

当启动ATO所需的所有的条件满足后（此时按钮灯亮），按压司机台或副台上的ATO按钮后（此时按钮灯灭），可以启动一个全自动的操作过程，即列车自动起动、加速、维持惰行、减速、停车和自动开门（只有当列车停在车站规定的停车区域内且运营停车点未取消，才能实现自动开门）。

ATO模式下，司机只需启动ATO、监控列车的运行和在车站按压关门按钮关门。

SM模式是次优先级的驾驶模式，列车的运行由司机通过主控制器控制，受ATP（轨旁和车载的ATP）的监控和保护。

ATP为司机的驾驶提供可变动的推荐速度。

SM模式下，当列车的运行速度接近至距ATP提供的推荐速度1km/h时，系统开始报警；当列车运行速度超过推荐速度4km/h时，车载ATP将即时触发列车产生紧急制动。

主控制器上有一个按钮，司机启动列车前必需按压该按钮且需一直保持按压，如在列车运行中松开该按钮超过5秒，列车将产生紧急制动。

SM模式和ATO模式两者可随时转换。

RM模式是较低级的驾驶模式，列车的运行同样由司机通过主控制器控制，受车载ATP的保护和监控，但车载ATP为司机的驾驶提供25km/h的速度限制。

RM模式下，当列车的运行速度达到24km/h时，系统开始报警；当列车的速度超过限制速度4km/h时，即28km/h，车载ATP将触发列车产生紧急制动。

RM模式仅在轨旁ATP发生故障或列车产生紧急制动后以及车厂范围内运行时使用。

列车在RM模式下运行时不会响应车站控制室或站台紧急停车按钮触发的紧急制动指令。

AR模式仅在某些特定的轨道区段才能使用，如广州东上下行区段、西朗站台区段、芳村上下行区段等。

一号线有两种折返模式：

一是利用原轨自动改变列车运行方向的模式（如在西朗）：

二是利用折返轨可实现无人自动折返的模式（如在广州东）。

URM模式是故障级驾驶模式，仅在当车载ATP发生故障时使用。

URM模式下，列车的运行由司机控制，运行安全完全由司机负责；列车的运行时速仅受牵引控制单元的限制，前进时，最高可达80km/h；后退时，最高可达10km/h。

Ø列车的牵引性能和制动性能

1.牵引性能

最高运行速度80km/h

设计构造速度90km/h

后退运行最高速度10km/h

车钩连接速度3km/h

牵引系统发生故障时，其牵引特性表现为：

当一节动车失去牵引动力时，在定员载荷下，列车可往返一个全旅程；当两节动车失去牵引动力时，在超员载荷下，列车可在35‰的坡道上启动。

2.制动性能

2．1常用制动

正常情况下，列车减速或停车采用的是电-空联合制动的方法，我们称其为常

用制动。

常用制动下，列车由80km/h减速至0速时的平均减速度为1m/s2。

常用制动时，列车首先采用的是电制动，当电制动力不足（电制动力会随列车运行速度的降低而降低）或电制动故障时，列车的空气制动自动补充，以满足制动的要求，实现减速或停车。

2．2紧急制动的距离

列车从始速80km/h开始施加紧急制动，由紧急制动指令输出到列车完全停车，满载以下载荷的制动距离≤204m；超载载荷的制动距离≤215m。

Ø安全疏散门（如图）

疏散门设在司机室前端墙的中央，底部铰接于车体上。

疏散门仅在当列车在隧

道区间停车后不能继续运行且不能通过救援的方式运行到前方车站（如接触网长时间停电）或发生紧急情况（如火灾）且列车不能继续运行到前方车站时使用，用于紧急疏散乘客。

疏散乘客一般选择最近的车站进行疏散。

1.疏散门的开启

在司机室内的疏散门框上方悬挂有一红色的手杆，杆的左端与车体铰接，杆的

中央通过钢丝绳与疏散门的门锁连接，往下拉该手杆，可使疏散门解锁，然后用力将疏散门往外推出一段距离后，疏散门在重力的作用下将自动倒向轨道。

如果疏散门倒下后仍距轨面有一定的高度，按压疏散门内侧板右上角上的红色手柄，可使疏散门的外侧板斜向下继续延伸50多厘米。

疏散门解锁后，列车的信息显示系统将提示司机“相应司机室的疏散门未锁”。

2.疏散门的关闭

要关闭疏散门，只需将安装在门通道左边的布带绳往下拉就可以收回疏散门，

在疏散门即将关闭前，加大拉扯力度，可以使疏散门一次性实现自动锁定。

注意：

开启疏散门前，必须确认疏散门的倒向区域无人逗留。

Ø司机室侧门和司机室门

司机室侧门是指位于司机室两侧的两扇滑动式车门，车门上部装有滑动式窗，

用77#或78#钥匙可在司机室内或司机室外解锁车门或锁定车门。

司机室门是指司

机室通往客室的车门，该门采用折页铰接、装有门锁、手柄、观察孔及通风格栅。

在客室侧的司机室门上方有一个红色的紧急开门手柄（面板标注的是“紧急情况手

柄”），拉下该手柄，将使司机室门解锁，然后可打开司机室门，进入驾驶室。

注意：

紧急开门手柄仅在需要往前方车站紧急疏散乘客时使用，其他情况下不

得擅自拉下该手柄，打开司机室门后进入司机室。

各列车的司机室门的

紧急开门手柄都加有铅封。

Ø客室门

1.客室门的编号

门的编号是两扇门页编号的组合，如1/3号门，指的是各车左侧的第一个车门。

各车对应边的对应门采用相同的数字编号。

门的编号由靠近车辆Ⅰ端的第一个门开始编起，每节车左侧的车门采用1~19的连续奇数进行编号；右侧车门采用2~20的连续偶数进行编号。

门的编号示意图见图11：

2.乘务员钥匙开关

在每节车的17/19号门、18/20号门的内侧上方和外侧旁设有乘务员钥匙开关，用配置给列车的专用的78#钥匙（主钥匙）或77#钥匙（副钥匙）通过该钥匙开关可以开启或关闭相应的17/19号门、18/20号门（列车处于激活状态且满足有一定压力的压缩空气和相应的车门未“切除”）。

用77#或78#钥匙将钥匙开关往顺时针方向旋转为“开”的操作，往逆时针方向旋转为“关”的操作。

图12为钥匙开关在车体外侧的设置。

1.

紧急开门手柄

每个客室门内侧的上方安装有一个红色的紧急开门手柄，在相应车门未切除的情况下，打开该手柄的保护盖，然后拉下红色手柄，可使该车门解锁，接着用手往两边扳动两扇门页，就可以打开车门。

注意：

①在ATP保护下的各种驾驶模式中，如在列车运行中拉下某一车门的紧急

开门手柄，将即时触发列车产生紧急制动；或在停车时拉下手柄，将使

列车产生启动封锁。

在以上两种情况任一情况发生的同时，列车的信息显

示系统将提示司机“相应车的相应边某个车门已紧急解锁”；

②紧急开门手柄仅在发生紧急情况时使用，比如列车发生火灾。

但是，除非

发生列车夹人、夹物开车，在其他情况下原则上不允许列车未停稳就拉下

紧急开门手柄，以避免造成人身伤亡事故或扩大事件的损害后果。

2.门切除装置

在每一紧急开门手柄的旁边有一黑色的四方栓，用专用的7mm口径的方孔钥匙将四方栓往顺时针方向旋至尽头，可以切除相应的车门。

这种切除方式有两种意义：

一种意义是电路上的“切除”，即将相应车门的开、关控制电路切断，使该车门不能通过电控的方式实现正常的开或关；另一种意义是机械的“切除”，即将相应车门的紧急开门手柄锁定，使该红色手柄不能被拉下，从而不能实现紧急开门。

3.门解锁指示灯（橙色）和门切除指示灯（红色）

在每扇客室门内侧和外侧的上方均安装有橙色的门解锁指示灯，其中门内侧上方还安装有红色的门切除指示灯。

门解锁指示灯用于指示相应车门的状态，它有三种显示方式：

无显示（灭灯）、固定显示（橙灯亮）和闪烁显示（橙色灯闪烁）。

当相应车门的检测电路检测到车门关好时，该指示灯无显示；当车门通过任何方式打开时（列车处于激活状态），此时门解锁指示灯为固定显示；若列车的客室门是通过司机室内的开门按钮开启的，则按关门按钮时将触发兼有声响的关门报警，此时门解锁指示灯闪烁显示（只有当所有客室门“关好”后，灯闪烁报警才能停止），以提示乘客车门即将关闭（一般情况下，由触发关门报警的时刻计起，约过4秒的时间后，两门页才动作）。

门切除指示灯有两种显示方式：

无显示和固定显示。

正常情况下，该指示灯不显示，而当该红色指示灯显示时，则至少表示了相应车门的控制电路已经切除，在这种情况下，该车门就不能通过电控的方式实现开、关了。

关于门解锁指示灯和门切除指示灯的配置见转页的图13和图14（各车相应边的指示灯的编号采用了相同的顺序编号，所以图13和图14仅以A车图示）。

4.单个门和同一车体单边五个门的检测

单个门的检测

每扇客室门的上方有四个行程开关S1~S4，其中S1是检测车门是否锁定的行程开关，S2是检测车门是否关到位的行程开关。

对于这两个行程开关，只要其中有一个未动作到位，车门检测电路就认为该车门未“关好”，门解锁指示灯就保持有显示（固定或闪烁）。

S3是门切除行程开关，S4是车门紧急解锁行程开关。

单边五个车门的检测

每节车左、右边靠车辆Ⅱ端的车体外侧墙上有一竖排的指示灯（车辆运行状态指示灯，其配置见图7），其中自上而下的第二盏橙色指示灯用于指示该节车相应侧五个车门的状态。

在列车激活的情况下，只要有一个车门打开，对应车相应侧墙上的橙色指示灯就亮。

而该指示灯“灭”的实际意义不仅表示相应边的五个车门已经关好，同时也表示相应边的车门检测电路能正常检测。

橙色状态指示灯“灭”的实际意义表明：

有些时候可能会出现列车在车站关门时，某节车的五个车门已关闭后（门上方解锁指示灯已熄灭），相应侧墙上的橙色状态指示灯仍然亮。

对于这种情况，作为站台工作人员，只需在司机重开门后，再次仔细确认门打开后，相应五个门上方的解锁指示灯是否有显示：

①如正常显示，则确认五个车门关闭后，解锁指示灯是否熄灭；如正常熄灭，而外侧墙的橙色指示灯仍然亮（最可能的原因是车门检测电路发生故障），此时站台工作人员可不必对每个车门逐一推合，因为门解锁指示灯已表明车门已锁闭。

不过必要时，站务人员可将观察到的现象通过对讲机告知司机。

②如出现某个车门外侧的门解锁指示灯不亮，而在重复开关门时能够实现正常开关，则需与司机协调好，进客室内观察起内侧上方的指示灯，若该指示灯也没有显示，

则需将该车门切除；若该指示灯在车门开关时能正常显示或熄灭，而列车需继续载客运营，为安全起见，最好将该车门切除。

返回站台后将将观察情况或处理情况告知司机（关于车门切除的方法、规定和要求在以下的内容中阐述）。

注意：

有些时候可能会出现某节车的五个车门由门开状态准备关门时或在开或

关的过程中，不会动作或突然停止“开”或“关”的动作，且所有的门

解锁指示灯和侧墙的橙色状态指示灯都不亮，此种现象为保护门开、关

控制电路和灯显示供给电路的自动开关跳闸所引起，需司机亲自前来处

理。

上述现象发生在运营时间内，如果遇司机不前来处理而动车的情况

时，站台工作人员须立即用对讲机通知司机停车或立即按压站台上的紧

急停车按钮（若列车以RM模式动车，则列车不响应此紧急停车信号指

令）。

5.哪些情况需要切除车门？

前面已提及过，如果列车的某个车门没“关好”，将会造成列车不能启动或

强行启动后产生启动封锁（SM或RM模式），即在列车起动后的两秒之内，车载ATP触发列车产生紧急制动。

而切除故障车门就可以解除列车因某个车门未关好所产生的启动封锁。

如果列车后单元的某个车门发生故障，若要司机前往处理，加上往返的时间可能处理所需要的时间过长，所以为减少处理故障车门所需的时间，避免影响列车的运营秩序，在大多数的车站，当列车后单元的三节车的某个车门出现故障时，均要求由车站站台人员负责切除。

车门出现故障需要切除时的情况主要有以下三种现象：

1关门时出现某个车门关上后，其上方的门解锁指示灯仍然闪亮且在司机重

复开关门操作后该现象依然存在；

2关门时出现某个车门不会动作（此时灯的显示可能有以下两种情况：

一是仅其上方的门解锁指示灯闪亮；二是不仅其上方的门解锁指示灯闪亮，而且门切除指示灯也亮），此现象在司机重复开关门后依然存在；

3关门时出现某个车门在关的途中突然停止动作，而处于不完全关上的状态，其上方的门解锁指示灯闪亮，在司机重复“开”的操作时，该车门可

能可以完全打开或者不能再动作，而在重复“关”的操作时，上述现象仍

然存在。

6.怎样切除车门？

切除车门应依据第8点内容中所提及的故障现象的不同而采用不同的处理程序或处理方法，具体又细分为以下三种处理方法：

1对于故障现象一，切除车门时，站台工作人员用配置给车站的77#钥匙通过

乘务员钥匙开关打开最靠近故障车门的17/19或18/20号门（若故障恰好发

生在17/19或18/20号门，为争取时间，最好按第二种情况处理），由该门

进入车厢至故障车门处，疏散车门旁边的乘客，用方孔钥匙打开门上方的盖

板（用方孔钥匙将盖板上的四方栓往内旋转为“解锁”操作；往外旋转为

“锁定”操作），然后用方孔钥匙直接切除车门，即将门切除装置“黑色四

方栓往顺时针方向旋至尽头，接着分别确认车门的机械钩锁已将车门完全锁

定（机械钩锁完全锁定车门时钩锁处在水平状态。

若机械钩锁处于倾斜状

态，则需手动使其到位，确保车门完全锁定）、紧急红色开门手柄不能拉下

和门解锁指示灯熄灭而门切除红色指示灯亮。

最后锁上盖板，由原来打开的

17/19或18/20门返回站台，将处理情况告知司机（为节省时间，“车门故

障”的告示一般由下一车站工作人员负责张贴）。

2对于故障现象二，站台工作人员与司机协调好后，可由故障车门直接进入车

厢，疏散门旁边的乘客，打开门上方的盖板，然后用方孔钥匙切除车门（此

时门解锁指示灯灭、切除指示灯亮或切除指示灯保持亮），接着用两手将两

扇门页拉至适当位置后再推其至关闭状态，确认车门完全锁定、紧急开门手

柄不能拉下和切除指示灯红灯亮，锁上盖板，选择最近17/19号或18/20返

回站台，锁上17/19或18/20号门后将处理情况告知司机。

3故障现象三一般为机械卡滞的原因所致。

对于此故障，站台工作人员可由该故障车门或选择最近的17/19号或18/20号车门进入车厢，疏散故障车门旁边的乘客，打开盖板，用方孔钥匙直接切除车门，然后将车门拉至适当的位置，取出驱动风缸传动杆末端球形套帽上的半圆卡簧，接着用力将传动杆末端往上推托，使其与左门页的套接脱离。

传动杆与左门页的套接脱离后，将半圆