国际PSC组织检查发展动态.docx

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国际PSC组织检查发展动态

船东大会发言提纲内容之五

国际PSC组织检查发展动态

PSC检查机制已经覆盖了全球90%的大中型港口，对低于标准船舶已经没有营运市场。

但是对于“低于标准”船舶的定义在各个地区不尽相同。

随着人们对国际强制执行的国际标准的理解和运用的不断深化，PSC也在不断深入，PSC监督对象正扩大到船员的“低于标准操作”、船舶（甚至是船公司）的“低于标准营运”和“低于标准管理”，甚至开展了“低于标准船旗”的监督。

一、美国海岸警卫队启动“21世纪质量船舶”计划（Qualship21）

美国海岸警卫队于2001年启动“21世纪质量船舶”计划，旨在通过减少船舶检查次数，鼓励优质船舶。

其适用标准是根据最近三年的港口国监督检查的数据来判断的，Qualship21的具体要求：

1、36个月内在美国港口国监督检查中未被滞留；

2、36个月内没有海事违法记录。

没有发生重大或大事故；

3、12月内顺利通过美国海岸警卫队港口国监督检查；

4、船公司所有船舶24个月内在美国港口未被滞留；

5、签发船舶法定证书的船级社不是美国海岸警卫队所列的目标船级社；

6、船旗国船队在美国的平均滞留率小于1%；

7、船旗国已向IMO递交船旗国履约自评报告，副本已送美国海岸警卫队。

Qualship21船舶将被授予Qualship21证书，有效期二年，其获得的奖励主要包括：

1、普通货船的港口国监督检查取消年度检查，改为每二年检查一次（注：

美国海岸警卫队港口国监督检查周期为一年，区别于其他国家半年周期）；

2、液货船的年度检查范围和项目将减少；

3、不减少对客船的检查，但Qualship21证书会是市场吸引的重要工具。

目前超过400艘次的船舶已获得Qualship21证书，约占到达美国港口的外国籍船舶的10%，目前获选船舶大多为欧美船舶，详细名单可查阅美国海岸警卫队港口国监督检查网站。

Qualship21船舶发生下列事项将被取消证书：

1、船舶被滞留，或发生海事违法，重大或大事故；

2、船舶存在重大缺陷；

3、船舶转级至目标船级社；

4、船舶转国籍，船旗国平均滞留率超过1%。

受美国海岸警卫队的影响，巴黎备忘录组织正着手建立类似的奖励机制并计划于2004年初推出，而中国海事局已于2003年推出了安全诚信船舶评选规定，但目前仅限于中国籍船舶。

二、巴黎备忘录黑、灰、白船旗名单

巴黎MOU地区的各成员当局的发展动态：

一是，PSC已经1996年进入欧洲立法，并且已经于2000年在欧盟和欧共体地区全面生效实施，其PSC的法律强制性已经不同于其它地区的合作机制；尤其是，根据该立法所制定和修改的有关PSC的规定年产生的法律效果将自2004年起逐步体现出来。

二是，巴黎MOU在美国的“选船程序”上作了改进，并增加了年度报告的“黑名单船旗”、“灰名单船旗”和“白名单船旗”制度。

这不仅对于选取船检查提供了特别的措施，也是对船旗声誉不良的船舶是个严格的限制，尤其是，“黑名单船旗”还分为“非常高危险”、“高危险”、“高危险临界”和“中等危险”四个等级。

这样的改进从表面上是为了更科学地区分和限制低于标准船舶的营运，实质上却是为其“禁止令”作铺垫。

2002年PARISMOU公布的船旗国黑名单、灰名单、白名单

类别

船旗国

Blacklist（黑）

Veryhighrisk

阿尔巴尼亚、玻利维亚、SaoTome&Principe、阿尔及利亚、汤加、黎巴嫩、朝鲜、洪都拉斯、柬埔寨、乔治亚苏维埃社会主义共和国、土耳其、叙利亚、利比亚、罗马尼亚、伯里兹

Highrisk

圣文森特、摩洛哥

Mediumtohighrisk

埃及、乌克兰

Mediumrisk

马耳他、巴拿马、印度、塞浦路斯、突尼西亚、保加利亚

Graylist

（灰）

克罗地亚、伊朗、科威特、吐瓦鲁、开曼群岛、俄罗斯、阿塞拜疆、葡萄牙、巴西、卡塔尔、中国台湾、立陶宛、直布罗陀、法罗群岛、爱沙尼亚、泰国、.拉脱维亚、马来西亚、缅甸、韩国、阿拉伯联合酋长国、瓦努阿图、菲律宾、西班牙、波兰、澳大利亚、巴巴多斯、沙特阿拉伯

Whitelist

（白）

瑞典、日本、意大利、马绍尔群岛、安提瓜岛和巴布达岛、法国、希腊、巴哈马、安地列斯群岛、美国、以色列、百募大、新加坡、中国、中国香港、卢森堡、丹麦、利比里亚、挪威、荷兰、爱尔兰、德国、IsleofMan、芬兰、瑞典、英国

三、欧盟海事管理新政策和巴黎备忘录组织有关强制检查及拒绝进港的新规定

认识到航运对于经济的重要作用，欧盟致力于制订符合15个成员国的不同利益的统一的航运政策，在“埃里克”、“威望号”等重大污染事故的发生后，欧盟推出了一系列加强海事管理的措施，其中与港口国监控密切相关的措施包括：

1、加大港口国监督力度，制定更严格的黑名单和拒绝进港制度，对高风险船舶在港口国检查时强制实施扩展检查，加强对船舶装载VDR的检查。

2、在港口国检查信息和滞留信息中包括装载散装液态和固体货物船舶租船人有关信息。

3、进一步加强对船级社的监督。

提高船级社的质量要求，在欧盟境内开展检验的船级社必须符合有关质量要求并得到批准，采取更严格的监控手段，包括罚款，取消检验资格。

强制船级社向港口国监控当局提供检验信息，制定统一的船级社民事责任体系，船舶转船级的信息向公众公开。

4、加快淘汰单壳油船，禁止使用单壳油船装载重油。

在欧盟沿海加强对高风险船舶的监视，强制成员国在沿海建立遇难船舶避险场所。

5、努力建立统一的欧洲海上安全管理机构（EMSA）。

依据欧盟的法规，巴黎备忘录组织对巴黎备忘录进行了修改，并制定了一系列有关强制检查及拒绝进港的新规定，主要内容包括：

自2003年7月22日起，所有15年船龄以上3000总吨油船、10年船龄以上化学品船和液化气体、12年船龄以上散货船以及除滚装客船和高速客船以外的15年船龄以上的客船每年应接受扩展检查（注：

巴黎备忘录将港口国监督检查分为初始检查和扩展检查两部分）。

上述船舶在没有接受此类检查前应在抵港前3天或航程不足3天的离港时通知有关主管机关，不及时报告可能会造成船期延误。

在扩展检查中，油轮至少一个压载舱将被检查，而对客船而言，消防演习和救生演习（至少放下一个救生艇）是必查项目。

此外，对目标因素超过50的任何船舶，如一个月未在巴黎备忘录国家接受检查，将被强制检查。

油船、化学品船、液化气体船、散货船、客船，无论吨位和船龄，发生下列情形将被禁止进港：

1、船舶在3年内被滞留2次以上，船旗国系黑名单中很高危险和高危险类；

2、船舶在2年内被滞留3次以上，船旗国系黑名单中中危险和高危险类；

要取消拒绝进港，船东须向拒绝进港的港口国主管机关提出正式申请，并应有船旗国或船级社的证明船舶已符合所有公约要求的文件，船舶还应完成一次扩展检查，并由船东支付相关费用。

四、东京备忘录巴黎备忘录的目标船系统

（一）2003年根据第12次亚太地区PSC委员会上完善的新目标船系统，东京备忘录港口国监督委员会建议根据优先程度划分选定目标船优先等级。

根据下列因素计算目标船舶TF，计算结果将船舶分为四类：

低（Low）：

目标因素小于10；

中（Medium）：

目标因素值在11－40间；

高（High）：

目标因素值在41－100间；

极高（Extreme）：

目标因素值大于100。

要素

目标要素评估（TFV）

船龄

0-5：

0点

6-10：

5点

11-15：

10点

16-20：

10点，且超过15年外每一年额外加1点

》20年：

15点，每超过1年加2点

船型

对于船型代码为1330405560617071且船龄》=15年：

加4点

船旗超过3年地区平均滞留率,

每超出1个百分点+1（小数位四舍五入）

未纠正的缺陷：

APCIS系统中从上次初始检查或相应的后续检查中每一项未纠正缺陷

对每一项未纠正的缺陷＋2点（没有“10”缺陷行动代码的）

滞留

前4次初始检查中，根据被滞留次数

1次：

+15点

2次：

+30点

3次：

+60点

4次：

+100点

船级社——非国际船级协会（IACS）会员

＋10点

缺陷

前4次初始检查中或相应跟踪检查中新发现的每一向缺陷+0。

6点（小数点后进位）

从上一次初始检查的时间

6-12月＋3

12-24月+6点

超过24个月或从未在东京备忘录国家接受检查（包括新船）：

+50点

（二）、巴黎备忘录选船方法

巴黎备忘录地区根据下列因素计算目标船舶TF，并根据计算结果将船舶分为三类：

非重点船：

目标因素值小于1；

次重点船：

目标因素值在1－20间；

最重点船：

目标因素值大于20。

一般目标因素

目标值

船旗因素

中等危险程度（超过滞留率10%）

＋4

中等至高危险程度（超过滞留率13%）

＋8

高危险程度（超过滞留率16%）

＋14

极高危险程度（超过滞留率19%）

＋20

目标船型因素

船龄超过12年的散货船

＋5

船龄超过10年的液化气船

船龄超过10年的化学品船

船龄超过20年的油船

客船和滚装船

船级社因素

非欧盟认可的船级社

＋5

船龄因素（>12）

>25年

＋3

21-24年

＋2

13-20年

＋1

船旗国因素

未加入主要公约的（LL88/SOLAS88/ILO147）

＋1

缺陷船因素

船舶所属船级社检查发现缺陷船舶超过平均数的

＋1

历史目标因素（在一般因素基础上经过之前12个月检查形成）,与一般目标因素值累计每日更新

目标值

最近12个月在P-MOU成员国港口无检查记录的

+20

最近6个月在P-MOU成员国港口无检查记录的

+10

被滞留过的船舶

+15

缺陷数因素

0

－15

1-5

0

6-10

＋5

11-20

＋10

21以上

＋15

缺陷代码因素

每项要求在下一港缺陷或开航前纠正的缺陷

＋1

每两项要求在14天内纠正的缺陷或其它用文字表述的要求的缺陷

＋1

所有缺陷已纠正完毕的

－2

五、国际船舶保安规则及其对港口国监督的影响

为加强海上保安，国际海事组织于2002年12月通过了对SOLAS公约的修正案和《国际船舶保安和港口设施保安规则》，这些新要求构成了船舶和港口设施合作侦察并制止威胁海运领域行为的保安国际框架。

保安规则对缔约国、主管机关、船舶和港口设施等各方带来的履约压力是巨大的。

港口国监督体制被证明是促进履约的最有效手段，虽然履约本应是船旗国的基本职责。

SOLAS公约XI-2章第九条“控制和符合措施”是船舶保安的监督控制条款。

该条款就总体而言分为三个部分：

对在港船舶的控制，对准备进入另一缔约国港口船舶的控制，以及适用于上述两种情况的附加规定。

第XI-2/9.1条是对在港船舶的控制，为停靠国外港口的船舶控制提供一个控制系统，缔约国正式授权的官员有权登船核查所要求的证书是否齐全。

如果有明显理由确信船舶不符合规定，则可采取诸如附加检查或滞留的控制措施。

这种做法反应了当前的控制系统。

第XI-2/9.2条规定了对准备进入其他缔约国港口船舶符合的控制措施，并引入了第XI-2章中只适用于保安的一个完全不同的控制概念。

根据该条规定，可在船舶进港前采取相关措施以更好地确保保安。

类似于第XI-2/9.1条，此种附加控制系统是基于有明显理由确信船舶不符合第XI-2章或保安A部分的概念。

第XI-2/9.3条为倡导公平合理地实施这些附加措施规定了保证条款。

根据海上保安外交大会决议3“关于IMO加强海上保安的进一步工作”的要求，IMO船旗国履约分委会正对IMOA787（19）“港口国监督程序”进行复议，并根据需要进行修订，同时为了便于全球PSC检查官协调统一地实施监督，会议认为有必要制定全球性地指南。

巴黎备忘录于今年年初建立了以英国为首的工作组着手起草有关船舶保安的港口国检查指南，成员包括13个巴黎备忘录缔约国、欧盟、美国海岸警卫队和IMO。

在2003年10月的第37次巴黎备忘录研讨会上，工作组汇报了检查指南的草案内容。

该草案经巴黎备忘录修改后，将交下一次IMO船旗国履约分委会讨论通过。

目前的草案仅涉及对停靠港口的船舶的检查。

检查指南将检查分成二个步骤，即初始检查和详细检查。

初始检查从有关文件的检查入手，包括：

●国际船舶保安证书

●目前船舶所处的保安等级

●船舶保安演习记录

●最近10次船/港界面活动或船到船活动

●主要干部船员之间交流能力

在文件检查后，将检查船舶保安的下列项目：

●进入船舶通道的控制

●进入驾驶台、机舱等敏感区域的控制

●船员和访问人员进入船内的控制

●甲板值班和保安巡逻

●船舶货物和物品的控制

经过初始检查，如船舶存在下列缺陷将构成明显依据

●无国际船舶保安证书或证书失效

●船舶保安等级低于港口保安等级

●无保安演习记录

●最近界面活动记录不规范

●以往的界面活动缺乏有效的保安措施

●干部船员之间交流存在问题

●第三方报告

船舶缺少有效的国际船舶保安证书将被滞留，其他明显依据将立即报告指定当局（DesignatedAuthority），并由其来决定进一步措施，PSCO可在指定当局采取措施前，对船舶保安计划、船舶保安员、保安系统保持记录作进一步检查。

总体而言，目前的检查指南可以作为今后PSCO的一个基本工具，但仍存在不少有待改进之处。

尤其是传统的PSCO与保安规则中的指定当局的关系是不清晰的，在巴黎备忘录37次研讨会上，英国等一些国家介绍将由专门的港口国保安检查员（PortStateSecurityOfficer）从事船舶保安检查，而一些国家将由原有的PSCO将船舶保安检查作为传统PSC检查的一部分。

目前的指南草案认识到各国在处理船舶保安检查中的不一致，省略了对准备进入其他缔约国港口船舶符合检查，但可以预见各国将会制定符合各自利益的检查程序（SOLAS公约第XI-2/9.2条将港口国监控的区域扩大到了领海，对恐怖威胁风险较高的国家决不会放弃这种权利），这势必造成检查程序的不一致。

此外，美国将把保安规则的B部分通过国内立法而强制化，欧盟正积极运作将B部分的大多数条款通过欧盟立法而强制化。

因此，保安规则生效后，对船舶保安的检查及其对传统港口国监督的影响尚难预料，但对船公司、船舶而言所剩的履约时间实在不多了。

六、巴黎备忘录对人为因素的检查会战

今年将PSC检查开始扩大到“人为因素”的检查。

其理由是多方面。

其中主要原因是：

根据IMO和相关国际官方和民间组织的统计，海上事故的发生的原因的80%以上直接源自于“人为因素”；15%左右起因于船舶或基设备，但还间接来自于“人为失误”；只有5%起因于不可抗的自然因素或不明原因。

目前，根据巴黎MOU地区对“人为因素”问题的研讨，“人的失误”主要归结于ISM（公司和船长）、STCW（船旗国管理、培训和公司的执行）、ILO（船旗国监督和公司的遵守）公约的履行不当。

将开展的具体检查主要覆盖两个方面：

一是船员操作性检查和船上的操作管理，二是船上劳动和生活条件与保障的检查。

对ISM的检查，巴黎MOU的成员当局，根据两次集中会战的经验进行了一定的研究，对于检查中发现的大部分“可见缺陷”都可以上升至管理的角度，这样可能会出现按“可见缺陷”的一定比率增加的现象；而且会出现一般缺陷不严重，而上升到ISM缺陷可能会滞留的问题。

对于STCW检查，巴黎MOU成员当局，将会在船上对船员按照STCWSECTIONA-I的要求，从船上职责的分工、程序的建立和船员的实际履行状况进行检查和评估。

在海牙研讨时普遍认为，如果检查从细从严，船员肯定会被查出不少问题，甚至会因此而滞留。

对ILO公约的检查，几乎所有的巴黎MOU国家都是ILO147和其1996年议定书的当事国，尤其是ILO147的1996议定书，要求较严，而且检查时容易掌握运用。

从去年巴黎MOU当局开展检查的实例来看，按ILO公约滞留船舶的标准较宽，涉及的方面较广，需要引起广泛注意。

七、东京备忘录地区集中检查会战

亚太地区港口国监督近年来加强了开展港口国监督检查的研究，开展了一系列的PSC集中会战，有效地控制了低于标准船舶在亚太地区的营运：

1998年7至9月，开展ISM规则的集中会战

1999年10至12月开展GMDSS集中会战

2002年7至9月ISM规则集中会战

2003年9至11月散货船安全集中会战

2004年7月-9月船舶保安集中会战，适时开展操作性检查集中会战

八、ISM规则全面生效对PSC检查的影响

继1998年7月1日，ISM规则对客船、500总吨及以上的油轮、化学品船、气体运输船、散货船和载货高速船生效后，2002年7月1日后对所有500总吨以上其他货船和移动式近海钻井装置生效。

巴黎备望录和东京备忘录组织于2002年7月1日至9月30日开展了ISM集中大会战。

巴黎备忘录的统计数字显示，3846艘次船舶被检查，163艘船舶因存在重大不符合规定情况而被滞留，滞留率为4.2%，其中普通干货船的滞留率为7.4%,散货船的滞留率从1998年的8%降到3.4%,客船和高速船没有滞留记录。

检查中发现的船舶安全管理体系存在的重大不符合规定情况主要包括：

无安全管理证书或安全管理证书和记载项目缺陷；（22.5%）

高级船员不能指出指定人员；（13.8%）

无日常维护记录；（13.8%）

船长不能提供有关船长责任和权利的文件；（11.7%）

高级船员不知道负责船舶安全营运的公司名称；（9.6%）

无船上应急行动的训练和演习记录。

（9.1%）

虽然船舶在配备ISM证书上比4年前有较大的改观，但船公司、船舶的实际履约工作仍让人担忧，从高级船员不能指出指定人员和负责船舶安全营运的公司名称、船长不能提供有关船长责任和权利的文件等缺陷就可见履约工作在很大程度上还停留在文件上，离真正意义全面运行安全管理体系还有很大的距离。

统计数字显示在过去的二年里，有关ISM的缺陷数上升了260%。