压浆处治参数.docx

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压浆处治参数

2013年度临长高速公路长沙段沥青路面中修处治工程一阶段施工图设计说明

一、工程概况

临长高速公路是京港澳高速公路（G4）在湖南省境内最北的一段，也是湖南省境内南北方向的公路运输大通道。

临长高速北接临湘，南至长沙，是国家“九五”跨“十五”的重点工程之一，主线全长182.788公里，它北起于湘鄂两省交界处的坦渡河，南与已建成的京港澳高速长潭段相接。

途径长沙、长沙两市的5个县市区，总投资近51亿元。

该路于2000年5月全面开工建设，2002年11月30日正式建成通车。

临长高速公路是湖南省第一条全线采用沥青混凝土路面和首条实施绿色通道工程的高速公路。

临长高速公路长沙段为双向四车道，路基宽28m，起终点桩号分别为K1444+300和K1492+788，其主线路面全部为沥青混凝土路面，路面结构为：

其中K1444+300~K1481+000段路面结构为：

5cmAK-16I（改性）表面层+6cmAC-20I（改性）中面层+7cmAC-25I下面层+20cm5~6%水泥稳定碎石上基层+20cm5~6%水泥稳定碎石下基层+20cm4%水泥稳定碎石底基层，K1481+000~K1492+788段路面结构为：

5cmSMA-16改性表面层+6cmAC-20I（改性）中面层+7cmAC-25I下面层+20cm5~6%水泥稳定碎石上基层+20cm5~6%水泥稳定碎石下基层+20cm4%水泥稳定碎石底基层。

临长高速公路长沙段自建成近11年以来担负繁重的交通运输任务，为经济发展做出了巨大贡献。

随着通车时间的延长、交通流量的增长以及沥青路面本身的老化，主线沥青路面出现了不同程度的裂缝（纵横向）、坑槽、翻浆、唧泥、车辙等病害，且部分已实施中修的路段同样出现了裂缝、坑槽、唧泥等病害，并且路况加速恶化，大大降低了行车舒适性和安全性。

历经多年的养护维修，部分路段修补面积大，平整度差，严重影响了路容路貌。

为改善路面状况，保证行车舒适、安全、快捷，提高临长高速长沙段的服务水平，因此对病害严重路段进行维修养护已刻不容缓。

为提临长高速长沙段沥青路面路用性能，受湖南省高速公路管理局长沙管理处的委托，湖南华罡规划设计研究院有限公司（以下简称“我院”）承担了2013年度临长高速公路长沙段沥青路面中修处治的设计任务。

2013年6月19~22日，我院多次对临长高速公路长沙段进行踏勘调研，并钻芯取样，反复分析研究了道路病害特点、原因、历史维修处治措施及效果等因素，提出了2013年度临长高速长沙段沥青路面中修处治方案设计，2013年7月12日湖南省高速公路管理局组织召开了中修方案评审会。

2013年7月15~20日我院组织技术人员对临长高速长沙段进行了详细勘察，并结合方案设计文件专家评审意见，完成了一阶段施工图设计。

2013年8月5日，湖南省高速公路管理局组织专家对设计文件进行了评审，我院根据评审意见进行了修改，形成了最终的施工图设计文件。

二、调查分析

我院于2013年6~7月多次组织技术人员多次对临长高速长沙段进行了实地调查，并收集了以下基础资料：

1、2012年度临长高速公路技术状况检测报告。

2、2012年年末养护目标考核路况检测报告。

3、2005年~2012年临长高速公路养护维修历史记录（湖南省高速公路管理局长沙管理处提供）。

4、《临湘至长沙高速公路项目施工图设计》（1998年10月）。

5、2013年6月份~7月份的临长高速公路路况现场踏勘资料。

通过查阅临长路检测报告和结合现场调查情况，确定了2013年度中修处治路段，处治路段的路面病害主要表现为坑槽、裂缝和修补，车辙病害较轻，局部路段唧泥、翻浆病害较为严重。

这些病害严重影响了临长高速公路的路容路貌，处治后路面表现为大量的路面补丁和沥青裂缝修补（灌缝处治），严重影响到了路面的平整度，降低了路面的使用性能，缩短了路面的使用寿命。

根据《2012年度临长高速公路技术状况检测报告》和《2012年年末养护目标考核路况检测报告》可知：

1、临长高速公路各拟实施加铺罩面路段整体上代表弯沉值均小于临长高速公路沥青路面设计代表弯沉值16.5（0.01mm），因此，总体上本次拟实施中修处治路段路面结构强度和承载能力整体上均满足设计要求。

2、从变异系数来看，各路段变异系数为18%左右，根据《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T50283），变异水平等级为低，总体上各路段路面结构强度较为均匀。

因此，本次实施中修处治路段不需要对原路面结构强度进行补强设计。

但是局部出现唧泥、翻浆和沉陷病害路段仍然需要采取压浆等措施进行局部小范围补强。

从现场实地调查的情况来看，2013年度临长高速公路长沙段沥青路面拟实施中修处治路段的病害主要特点如下：

1、裂缝病害严重。

裂缝类病害的数量占总病害数量的90%以上，从现场勘察来看，裂缝主要是横向裂缝和纵向裂缝，纵向裂缝位置基本处于行车道轮迹带，横向裂缝垂直行车方向，从芯样的结果可以看出，裂缝通常都为贯穿裂缝。

2、热再生路段坑槽、松散病害严重。

从现场勘察的情况可知，部分热再生路段的主要病害表现为坑槽多，轮迹带处连片坑槽、松散。

从现场钻芯来看，热再生路段发生坑槽和松散病害的芯样，混合料松散严重，芯样无法取出；无病害位置的取芯结果表明，再生层和原沥青路面的界面已经发生松散和分离。

3、局部路段翻浆、唧泥病害严重。

翻浆、唧泥类病害是临长高速公路长沙段较为普遍的病害，但并非全线大面积成片出现。

历年来，中修处治工程中翻浆、唧泥病害往往难以根治，严重影响了路容路貌。

4、修补损坏面积大。

修补损坏面积是指因破损或病害而采取修复措施进行处洽，路表外观上已修补的部分与未修补部分明显不同。

由于通车的时间较长，加之流量较大，路面出现病害是难以避免的。

病害出现后及时进行了修补，但由于修补的数量不断累积，不仅对路容路貌产生了极不利的影响，而且严重降低了道路的平整度，影响行车舒适性。

部分路段修补质量较差，坑槽、裂缝修补出现反复破坏。

引起病害的主要原因有：

1、由于半刚性基层水泥用量偏高，导致基层干缩和温缩病害大大增加，反射裂缝较多。

2、随着经济发展和路网的更加完善，临长高速交通量尤其是重载交通有了明显的增长。

3、原有AK-16I空隙率较大，如遇离析则空隙率会增加，空隙率较大加速空气和水对沥青的侵蚀，导致沥青剥落，粘结力降低，在汽车荷载的反复冲击作用下形成坑槽。

4、高路堤及填挖交接路段路基存在不均匀沉降。

5、部分养护维修施工工艺和施工控制存在不足，导致养护措施达不到预期效果。

三、加铺罩面处治施工图设计

3.1设计依据

●湖南省高速公路管理局长沙管理处2013年度临长高速公路长沙段沥青路面中修处治设计委托书。

●《公路技术状况评定标准》（JTGH20－2007）；

●《公路养护技术规范》（JTGH10－2009）；

●《公路沥青路面设计规范》（JTGD50－2006）；

●《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40－2004）；

●《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ073.2－2001）；

●《临长高速公路路面竣工图设计文件》；

●《公路养护作业安全规程》（JTGH30－2004）；

●《道路交通标志和标线GB5768－2009》；

●2008~2012年临长高速长沙段公路路面中修处治施工图设计文件；

●2013年度临长高速公路长沙段沥青路面中修方案设计评审会议纪要。

3.2设计方案

2005年以来，临长路逐步投入资金进行维护，以改善路面服务水平，中修方案主要有超薄磨耗层铺罩面、微表处、沥再生、复拌热再生、复拌加铺热再生、SMA罩面、铣刨加铺等，从历年实施的效果来看，应用较为成功的中修方案为SMA罩面、复拌加铺热再生和超薄磨耗层罩面。

根据我院对临长高速的长期跟踪观察和2013年对临长高速长沙段的详细调查，结合临长高速历年养护维修成功经验、临长高速病害特征以及专家方案论证意见，2013年临长高速长沙段中修方案推荐采用SMA罩面。

加铺SMA罩面可以修复路面车辙和其它轻微病害，提供优良的平整度水平，提高抗滑能力，可以快速的改善路容路貌。

本次加铺罩面选用4cmSMA-13，罩面前对原路面病害进行系统处治，并设置橡胶应力吸收层。

3.3方案设计原则

根据临长高速长沙段病害特征、通车年限、交通荷载、高温多雨的气候环境等道路实际情况，2013年度临长高速公路长沙段中修处治方案设计遵循以下设计原则。

（1）耐久性原则

临长高速长沙段作为京港澳高速的组成部分，自建成以来，承受重载大交通超负荷运营。

随着公路交通量不断增加，累计标准轴载作用次数早已超过设计值，加之超载现象严重，导致路面病害严重。

临长高速通车将近11年，即将接近沥青路面设计使用寿命，在暂时没有替代线路的情况下，临长高速长沙段短时间内不具备大修的客观条件，为了保持较高的服务水平，每年都需要大量的中修养护资金，因此中修工程变得更为重要。

鉴于临长高速重载、重交通、病害严重、使用年限长等特殊原因，中修工程应接近大修的效果，必须着重考虑中修工程的耐久性。

从耐久性的角度出发，结合历年养护维修成功经验，临长高速长沙段中修方案推荐采用SMA罩面，才能保证3年内道路状况不继续恶化，确保2015年国检时临长高速长沙段的路况处于优良等级。

（2）全寿命周期经济性原则

SMA比常规的路面结构造价高20%左右，但SMA设计、施工技术已经成熟，使用SMA路面能够减少养护维修费用，延长使用寿命，从全寿命周期成本考虑，对于多雨高温气候、超重交通的临长高速公路，SMA罩面路面无疑是非常好的选择。

（3）技术可行性原则

临长高速长沙段目前的主要病害为裂缝、坑槽、翻浆和车辙，路基的主要病害为唧泥和沉陷，并且病害严重，采取一般的中修措施难以彻底的处治路面、基层和路基病害。

因此必须根据路面技术状况、病害特点、交通量水平和原结构设计，选择针对性强、科学合理、技术可靠的的养护方案，彻底解决产生病害根源。

（4）加强原路面病害预处理

旧路面裂缝及其他病害的处治不到位是造成路面中修改造后使用质量快速降低的主要缺陷之一，因此在沥青路面中修改造前，必须彻底对原路面裂缝、坑槽、修补、翻浆和唧泥、沉陷进行系统处治，消除路面再次破环的隐患，这也是保证罩面耐久性的关键环节之一。

（5）全面规划、分步实施原则

临长高速长沙段通车将近11年，目前无法进行大修，因此中修工程应本着全面规划、统筹兼顾、分步实施的指导思想，科学合理地安排各年度养护对策、工程数量、养护资金投入，以延缓大修养护时间。

力争通过2~3年的中修养护，在2015年国检到来之前全面改观临长高速长沙段路面状况。

本次中修工程考虑到施工机械调运较困难，路段不宜零碎、点不宜过多，尽量选择病害较连续的路段，各路段的最小长度应与施工方法相适应，一般不小于1km。

3.4处治设计原则

（1）根据临长高速公路的调查、检测资料、气候、水文、地质、材料、施工经验与养护要求来进行设计。

（2）根据湖南省高速公路管理局长沙管理处设计委托精神，选择坑槽和较为严重路段的进行加铺罩面处治。

（3）考虑到桥梁不得增加恒载，本次加铺改造避开桥梁段。

但对2012和2013年中修处治路段桥面铺装病害严重的进行专项维修。

（4）除2013年度实施中修路段外，其它存在翻浆、唧泥和沉陷等病害的路段，在2013年中修工程中一并处治。

（5）桥梁净空不足的位置应提前进行调坡处治，确保原有净空。

3.5中修处治路段选择

考虑到临长高速公路养护的实际情况，以本次路况调查为依据，主要考虑裂缝、坑槽、修补面积、车辙等技术指标，为便于施工与交通组织，选择病害较为严重且连续的路段进行，具体加铺路段和加铺路段的路况详见表3.1和表3.2。

加铺罩面的宽度包括路缘带、行车道、超车道和硬路肩，共11.75m。

加铺罩面处治完成后，恢复路面的标线。

表3.1SMA加铺路段及路况指标（右幅）

序号

桩号

长度（km）

位置

PCI

裂缝长度（m）

平均车辙深度（mm）

1

K1444+300-K1452+000

7.7

右半幅

84.93

10012

8.21

2

K1456+500-K1458+000

1.5

右半幅

86.45

2621

8.35

合计

9.2

四、桥面铺装

4.1设计标准及设计原则

1）交通状况：

维修处治设计时应充分考虑运营中公路桥梁的特点，施工方案应虑尽量减少中断交通时间。

2）维修处治设计严格按照相关规范进行。

3）维修处治设计必须考虑对原桥梁结构的损伤尽可能降到最低。

4）对铺装存在裂缝、坑洞的桥梁，将原桥面沥青铺装层的上面层（11.75宽，5cm厚AK-16沥青混凝土）铣刨掉，并检查下面层及水泥混凝土现浇层，如发现裂缝、坑洞大面积发展到了下面层及现浇层，将破损部位的下面层也全部铣刨掉，现浇层如有破损则凿除用JN-RX环氧混凝土修补坑洞，如有裂缝则用JN-RX修补胶封闭裂缝，修补完现浇层的病害后该部位涂刷防水层再铺5cm厚改性AC-20C沥青混凝土下面层；将下面层及现浇层的病害处理完毕后，再铺筑5cm厚SMA-13沥青混凝土。

对现状基本完好的桥面铺装，在表面施做防滑雾封层（雾封层参数），进行预防性养护，延长使用寿命。

4.2桥面铺装主要病害

现场调查发现主要存在以下病害：

（1）全线桥梁桥面铺装多处存在坑洞、鼓突变形、网裂。

图4.1LK1469+866大桥桥面局部坑洞图4.2LK1445+258大桥桥面坑洞

图4.3RK1452+300.5大桥桥面坑洞图4.4RK1456+63.5大桥桥面坑洞

（2）全线桥梁多处存在横向、斜向裂缝，RK1452+300.5大桥RK1452+280处沿铰缝位置存在一条纵向裂缝，长达15m。

图4.5LK1467+322大桥横向贯通裂缝图4.6LK1445+258大桥横向裂缝

图4.7RK1445+656.4大桥横向裂缝

（3）RK1445+656.4大桥2号台处、RK1450+241.3大桥终点桥台、RK1472+219.3终点桥台处伸缩缝出现局部坑洞。

4.3病害处治措施

针对出现的不同的病害情况，采取不同的措施进行处治，主要措施如下：

（1）对铺装存在裂缝、坑洞的桥梁，将原桥面沥青铺装层的上面层（5cm厚AK-16沥青混凝土）铣刨掉，并检查下面层及混凝土现浇层，如发现裂缝、坑洞大面积发展到了下面层及现浇层，将破损部位的下面层也全部铣刨掉，现浇层如有破损则凿除用JN-RX环氧混凝土修补坑洞，如有裂缝则用JN-RX修补胶封闭裂缝，修补完现浇层的病害后该部位涂刷防水层再铺5cm厚改性AC-20C混凝土下面层；将下面层及现浇层的病害处理完毕后，再铺筑5cm厚SMA-13沥青混凝土。

对现状基本完好的桥面铺装，在表面施做防滑雾封层，防止病害发生，延长使用寿命。

（2）出现局部裂缝的位置采用灌缝的方法修复，采用JN-RX沥青路面修补胶。

（3）针对RK1452+300.5大桥铰缝位置出现的长达15m的纵向裂缝，挖除沥青混凝土铺装，对现浇层上的裂缝用壁可法封闭裂缝，然后涂刷防水层，再铺筑5cmAC-20C沥青砼下面层+5cmSMA-13沥青砼上面层。

（4）对伸缩缝处出现的局部坑洞采用弹性混凝土进行修补。

4.4施工要点

4.4.1JN-RX沥青混凝土路面修补胶及JN-RX环氧混凝土的施工要点

（1）破损调查

为确保修复效果，应对局部破损的原因进行调查。

局部修补旨在消除混凝土路面表面局部的病害，它仅仅用于更换破损混凝土，不应使用局部修补技术去除全厚结构病害，否则应使用全厚修补或荷载传递修复技术根除全厚病害。

（2）确定修补范围

当采用局部修补时，修补区间线应在已知失稳区界线以外70—80mm外界定，以保证清除所有已破损的失稳混凝土。

由于不规则形状会引起修补去开裂，所以修补区的形状宜呈正方形或矩形。

（3）清除破损混凝土

将确定的修补区域表面切割成规则形状，凿除旧混凝土，修补深度应保证清除所有已破损的混凝土，一般情况不应小于20mm。

用空压机将修补范围吹净，确保修补面洁净干燥。

在接缝处进行局部修补时，应做隔离处理，可沿接缝插入泡沫隔板或软木板（注意应将隔板完全插入缝内）

（4）表面清洁

清洁混凝土修补面，若为伸缩缝保护带修补还需打磨钢板结合面。

（5）配JN-RX胶液

准备好案秤、配胶用的干净容器、抹刀、胶料搅拌器等。

根据估计用胶量按推荐的配胶比例称取A、B两组分，于洁净容器中，用胶料搅拌器搅拌均匀。

（6）修补面涂刷JN-RX胶液

为保证良好的粘结，在修补的混凝土表面（或钢板表面）均匀涂刷一层JN—RX胶液。

（7）掺入骨料

在配好的JN—RX胶液中掺入一定数量洁净干燥的骨料，用搅拌器搅拌均匀。

当修补深度≤3cm时，在胶液中假如适量C组分（配成环氧砂浆）进行搅拌；当修补深度＞3cm时，可在胶液中假如适量C组分和最大粒径16mm的洁净干燥粗骨料进行搅拌（配成环氧混凝土）。

骨料的加入量根据所需工作性、施工气温、骨料级配及最大粒径等具体情况适当调节。

（8）捣实拉毛

将搅拌均匀的修补料倒入修补处，压实并表面抹光。

对使用环氧混凝土的场合，建议使用机械振捣。

硬化前对修补处的表面进行拉毛处理。

（9）固化、开放交通

25°C时固化约6-12小时即可开放交通。

更快速度的开放交通，可采用对骨料加温处理的方法，修补料温度越高，开放交通的时间越短。

但需注意：

随修补温度的提高，其适用期将缩短，爆聚的可能性将增大。

具体操作可与生产厂家联系。

注意修补裂缝只需将A和B组分进行配胶即可对裂缝进行修补；而修补坑槽则要将A、B、C组分和粗骨料进行振捣搅拌配制成JN-RX环氧混凝土。

4.4.2雾封层材料及施工技术要点

雾封层主要用于处治沥青混凝土桥面铺装整体较好，但出现局部“跑籽”等病害的情况。

本次雾封层推荐采用深圳魁道含砂雾封层。

魁道沥青还原剂（CAP）是一种含活化物的冷混合产品，固含量不小于60%，其对老化的沥青路面、桥面进行渗透和粘接，激活老化胶质和恢复其原有性能，提高原有沥青的抗剥落能力，形成新的保护封层，延长道路使用寿命。

魁道CAP沥青还原剂施工工艺如下：

a、路面保持洁净、干燥和表面温度为5°C以上时才可以组织施工；

b、对裂缝、坑槽、松散等预处理后再喷刷CAP，封闭施工区域后，由技术人员确定喷洒量，小面积用刷子涂刷，大面积用喷洒车喷洒CAP，然后撒上0.2-0.3mm抗磨细砂，达到抗滑挤嵌效果；

c、若施工面尘土大，需要用水冲洗路面至干净，用胶纸保护标线、附属设施等非施工面。

表4.1抗磨铁矿砂技术指标

检测项目

推荐值

备注

粒径

0.3~0.5㎜

维氏硬度（HV2.0）

>800

莫氏硬度

>7级

含水率

<0.2%

五、路面病害预处理

旧路面裂缝及其他病害的处治不到位是造成路面中修改造后使用质量快速降低的主要缺陷之一，因此在沥青路面中修改造前，必须彻底对原路面裂缝、坑槽、翻浆和唧泥、沉陷等病害进行系统处治，消除路面再次破环的隐患，这也是保证罩面耐久性的关键环节之一。

因此，2013年度临长高速公路长沙段中修处治工程必须加大对原路面病害的处理力度。

5.1裂缝病害处治

从现场调查的情况来看，临长高速长沙段的裂缝主要为横向裂缝和纵向裂缝，且以横向裂缝居多。

从钻芯的结果可知，横向裂缝通常都为贯穿裂缝，为典型的反射裂缝。

主要原因是由于临长高速公路原水稳基层水泥含量较高（上下基层水泥含量5%~6%），由于水泥含量偏高导致水稳基层脆性增加，强度过大，变形协调能力降低，干缩裂缝大为增加。

最终反射到面层来。

纵向裂缝多分布在行车道，产生的主要原因为：

①临长高速公路部分施工缝正好在行车道中间，由于施工离析等原因，密实性较差，结构强度相对较弱。

在汽车荷载，环境的侵蚀下，路面逐渐开裂，且裂缝位置为靠近原路面施工缝。

②临长高速公路部分路段行车道两侧轮迹带均出现交错型纵向裂缝，由于临长高速公路通行时间较长（已运行11年），且以重载交通为主，因此认为部分纵向裂缝为轮迹带处的疲劳张拉裂缝。

③路基承载力不均匀，局部路基受到水的侵蚀作用强度下降等也会造成纵向裂缝，但这类纵向裂缝相对较短，裂缝的程度也相对较严重。

目前临长高速公路长沙段裂缝基本上都已进行了灌缝处治，但仍有部分裂缝病害程度严重，须进行重点处治。

裂缝处治的原则为：

①未进行灌缝的或灌缝材料损坏的；②裂缝宽度大于10mm、缝壁散落较多或支缝较多的；③裂缝或裂缝周围出现塌边、沉陷的；④裂缝伴有唧泥或翻浆病害的。

对裂缝采用以下方案进行处治。

（1）灌缝处治。

对于未进行灌缝处治的、裂缝宽度大于3mm的裂缝采取密封胶灌缝的方法进行裂缝维修。

采用专用开槽机进行扩缝，宽度应大于裂缝本身宽度，最小不得少于1cm，深度应控制在1.5-2.0cm；对缝内杂物首先要用大功率的鼓风机或热空气枪进行吹扫（压力≥0.5Mpa）1-2遍，保证缝内绝对干燥、洁净，缝周围洁净；灌缝胶最高加热温度不得超过204℃,一般加热施工温度宜控制在193—204℃之间。

灌缝胶重复加热次数不得超过3次。

（2）焊缝处治。

对于上述的第②、③、④类裂缝采取焊缝的方法进行处治，具体措施为：

①通过专用的检测设备对裂缝的现有情况进行检测分析，根据裂缝的实际情况对裂缝进行钻孔，并通过专用的压力设备把灌缝材料从裂缝下部向上对裂缝进行填充和修复；②以缝为中心采用小型铣刨机沿缝铣刨，铣刨宽度一般为0.4m宽，铣刨深度为5cm；对于裂缝周边塌边或沉陷较宽的，应铣刨至塌边或沉陷的外边缘；③在洒布改性乳化沥青粘层油（改性乳化沥青的用量为0.8kg/m2）后铺筑5cm厚SBS改性沥青AC-20C沥青混合料，碾压密实。

（具体施工工艺详见第九章）

5.2坑槽、松散病害处治

本次路况调查发现，临长高速长沙段坑槽修补质量较差，较多的路段出现坑洞修补原位置又进行坑洞修补的病害，尤其是部分热再生路段坑槽、松散病害较为严重，轮迹带处连片坑槽、松散病害数量较多。

对未修补的坑槽、松散病害根据病害数量和程度并结合历年的中修措施进行处治。

（1）表面层连片坑槽和松散。

对于出现连片坑槽和松散病害、修补损坏面积较大的，局部坑槽修补不能满足要求时，采用铣刨摊铺的处治方法，铣刨宽度一般为发生坑槽和松散病害的整个车行道，对于轮迹带处的连续松散病害，应根据病害的宽度确定铣刨宽度，但不宜小于1.2m，铣刨深度为5cm。

对于坑槽深度较深的，应单独进行处治。

铣刨后应对中面层顶部的裂缝进行灌缝处治，然后撒布改性乳化沥青，改性乳化沥青的用量为0.8kg/m2，摊铺SBS改性沥青AC-20C沥青混合料，碾压密实。

（2）单点坑槽和松散。

对于分布零散的单点坑槽和松散病害采用开槽修补。

按照“圆洞方补、斜洞正补”的原则，对坑槽、松散的位置进行开挖，坑槽损伤到什么深度则修补到什么深度。

沿坑槽损坏部分扩大10cm划线，标出所要维修的坑槽轮廓线，严禁小洞大补。

按划好的坑槽轮廓线开槽，切边至坑底稳定部分，最少不得少于5cm。

清除槽底、槽壁的松动部分及粉尘、杂物，撒布改性乳化沥青粘层油（改性乳化沥青的用量为0.8kg/m2）后重新铺筑SBS改性沥青AC-20C沥青混合料，碾压密实。

5.3翻浆、唧泥和沉陷

翻浆、唧泥也是临长高速公路长沙段主要病害之一，翻浆、唧泥等病害位置要严格根据病害成因进行处治。

实际路况调查发现，翻浆、唧泥和沉陷病害的主要特征及原因为：

①填方段翻浆病害主要是因为地表水从路面的裂缝渗入路面结构，留存在路面结构中的水在重车荷载的作用下对路面水稳层进行冲刷进行翻浆病害；②低填浅挖段和挖方段的唧泥病害主要的原因是地下水位较高，整体路面结构处于潮湿或者过湿的状况，在重车荷载的作用下，土基逐渐软化最终形成唧泥病害。

（1）