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卡丁车制动性能检测
卡丁车制动性能检测系统
一、背景介绍
1.1卡丁车制动性能检测概述及意义
卡丁车制动性能好坏,是安全行车最重要的因素之一,因此也是卡丁车检测诊断的重点。
卡丁车具有良好的制动性能,遇到紧急情况,可以化险为夷;在正常行驶时,可以提高平均行驶速度,从而提高运输生产效率。
卡丁车制动系应具有行车制动、应急制动和驻车制动三大基本功能。
主要考虑制动时卡丁车的方向稳定性,即制动时不发生跑偏、侧滑及失去转向,及制动平稳性,在制动时制动力应迅速平稳地增加;在放松制动踏板时,制动应迅速消失,不拖滞。
而制动性能的好坏在测试中则体现在制动距离上,单轮距离是否合格,是否有跑偏量。
常见故障:
制动跑偏和制动力不足。
所谓的制动跑偏是指卡丁车直线行驶制动时,转向车轮发生自行转动,使卡丁车产生偏驶的现象。
由于卡丁车制动时,偏离了原来的运行轨迹,因而常常是造成撞车、掉沟,甚至翻车等事故的根源,所以必须予以重视。
引起跑偏的因素,就制动系统而言,一是左右轮制动力不等;二是左右轮制动力增长速度不一致。
其中特别是转向轮,因此要对制动力增长全过程的左右轮制动力差作出规定,且对前后轴车轮的要求不同;制动力不足即制动距离过长,超出了设定的距离,或者是制动能力完全丧失。
这些都可以通过试验台得以反映。
1.2本文相关设定及要求
为便于后文相关数据计算,本文设定卡丁车总质量为150KG,制动时卡丁车的行驶速度为20Km/h,人的质量为60KG,卡丁车车轮直径为400mm,制动距离精度要求为
而且要求测定卡丁车在制动时的跑偏量。
1.3制动性能检测标准
:
对制动力的要求:
制动力总和占整车重力的百分比,空载≥60%或满载≥50%;主要承载轴的制动力占该袖轴荷的百分比,空载≥60%或满载≥50%。
在GB7258-1997中,仍保持制动力总和与整车重力的百分比空载≥60%或满载≥50%的要求,由于对主要承载轴的理解容易有误,将主要承载轴的制动力与该轴轴荷之比改为前轴制动力不得小于前轴轴荷的60%。
对制动力平衡的要求:
原标准中是以轴荷为基准确定的,即前轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的5%,后轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的8%。
由于这种规定不能准确反映制动力差的数值应随制动力增加按正比例相应变化的实际情况,所以在GB7258一1997中改为:
在制动力增长的全过程中,左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比,前轴不得大于20%,后轴不得大于24%。
这个要求的幅度与原标准比较,前轴要求适当放宽,对后铀的要求基本保持不变
1.4制动性能检测系统分类及性能比较:
目前制动性能检测系统主要分为路试、反力式和惯性式三大类,测试试验台则按测试原理不同,可分为反力式和惯性式两类;按检验台支撑车轮形式不同,可分为滚筒式和平板式两类。
本文选取目前使用较为广泛的两种制动性能检测平台进行介绍及对比。
(1)反力式滚筒制动检验台
a、基本结构
反力式滚筒制动检验台的结构简图如图所示。
它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架(多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体)、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
图1反力式制动检验台结构简图
b、制动力测量装置
制动力测试装置主要由测力杠杆和传感器组成。
测力杠杆一端与传感器连接,另一端与减速器壳体连接,被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒(或绕减速器输出轴、电动机枢轴)轴线摆动。
传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力(或位移)转变成电信号输送到指示、控制装置。
测力传感器受力点受力的大小与滚筒表面制动力的关系为:
滚筒表面制动力(N)=测力传感器受力(N)×测力臂水平长度÷滚筒半径
C、检测过程
进行车轮制动力检测时,被检汽车驶上制动试验台,车轮置于主、从动滚筒之间,放下举升器(或压下第三滚筒,装在第三滚筒支架下的行程开关被接通)。
通过延时电路起动电动机,经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转,待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。
车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。
此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以克服制动器摩擦力矩,维持车轮继续旋转。
与此同时车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向反向等值的反作用力,在反作用力矩作用下,减速机壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动(如图2-4-2),测力杠杆一端的力或位移量经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。
从测力传感器送来的电信号经放大滤波后,送往A/D转换器转换成相应数字量,经计算机采集、贮存和处理后,检测结果由数码显示或由打印机打印出来。
打印格式或内容由软件设计而定。
一般可以把左、右轮最大制动力、制动力和、制动力差、阻滞力和制动力-时间曲线等一并打印出来。
d、反力式滚筒制动检测方法的不足
目前,采用的反力式滚筒制动检验台对具有防抱死(ABS)系统的汽车制动系的制动性能,还无法进行准确的测试。
主要原因是这些试验台的测试车速较低,一般不超过5km/h,而现代防抱死系统均在车速10km/h~20km/h以上起作用,所以在上述试验台上检测车轮制动力时,车辆的防抱死系统不起作用,只能相当于对普通的液压制动系统的检测过程。
而本文假设卡丁车在制动时速度为20km/h,因而本文不采用该种检测原理。
(2)惯性式滚筒制动台
a、基本结构简介
惯性式滚筒制动检验台它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动测试单元和一套指示、控制装置组成,包括滚筒轴承、驱动电机、储能飞轮和一系列传感器。
b、制动与检测原理
粗略地说,惯性式滚筒制动台是利用储能飞轮储存和汽车在运动过程中具有的同样的动能,通过对轮胎对飞轮的制动性能的检测来等效检测轮胎对车身的制动性能。
汽车在运动时,由于自身质量的存在而具有一定的动能T,选择合适的飞轮参数和转速,使飞轮所具有的能量E与汽车动能T相同。
此时踩下制动踏板,由于车轮对滚筒摩擦力的存在,飞轮、滚筒会慢慢减速直至停止。
测出整个制动过程中的时间、飞轮转动角度以及初始转速等参数,就可以对之动过程中制动力、侧移量和制动距离等指标进行计算。
(具体计算过程将在后续工作中展开)
c、检测过程
进行车轮制动力检测时,被检汽车驶上制动试验台,车轮置于主、从动滚筒之间,放下举升器(或压下第三滚筒,装在第三滚筒支架下的行程开关被接通)。
通过延时电路起动电动机,经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮旋转。
待到转速稍高于指定转速时,断开电机的连接,让车轮在各种外界阻力因素下制动,此时,通过各类传感器可以测出外界阻力矩。
当转速达到指定转速时,踩下制动踏板制动,直到滚筒、飞轮完全停止,将传感器所收集的信号传入电脑计算,最后输出所要参数的数值。
d、惯性式滚筒制动检测方法的优点与不足
这种动态检验制动性能的使用发法的试验条件接近汽车实际行驶条件,具有在任何车速下进行制动测试的优点。
但这种试验台旋转部分分转动惯量较大,制动过程中存在各轴制动力分布不均的因素,因此其结构较复杂,占地面积大,且检验的车型范围受到一定限制,所以应用范围不如反力式来得广泛。
(3)平板式制动试验台
a、基本结构
平板式制动试验台结构如图所示。
是一种新型的制动检测设备,它利用汽车低速驶上平板后突然制动时的惯性力作用,来检测制动效果。
属于一种动态惯性式制动试验台,除了能检测制动性能外,还可以测试轮重、前轮侧滑和汽车的悬架性能,又是一种综合性试验台。
这种试验台结构比较简单,主要由几块测试平板、传感器和数据采集系统等组成。
小车线一般由四块制动-悬架-轴重测试用平板及一块侧滑测试板组成。
数据采集系统由力传感器、放大器、多通道数据采集板等组成。
这种试验台结构简单、运动件少、用电量少、日常维护工作量小,提高了工作可靠性。
测试过程与实际路试条件较接近,能反映车辆的实际制动性能,即能反映制动时轴荷转移带来的影响,以及汽车其他系统(如悬架结构、刚度等)对汽车制动性能的影响。
该试验台不需要模拟汽车转动惯量,较容易将制动试验台与轮重仪、侧滑仪组合在一起,使车辆测试方便且效率高。
但这种试验台存在测试操作难度较大(测试重复性主要处决于车况及检验员踩刹车快慢)、对不同轴距车辆适应性差,占地面积大、需要助跑车道等缺点。
b、基本原理
现代汽车在设计上为满足汽车行驶状态的制动要求,提高制动稳定性,减少制动时后轴车轮侧滑和汽车甩尾,前轴制动力一般占50~70%左右,后轴制动力设计相对较少。
除此以外还充分利用汽车制动时惯性力导致车辆重心前移轴荷发生变化的特点,使前轴制动力可达到静态轴重的140%,上述制动特性只有在道路试验时才能体现,在滚筒反力式检验台上,由于受设备结构和检验方法的限制,前轴最大制动力是无法测量出来的。
平板制动检验台是一种低速动态检测车辆制动性能的设备,其检测原理基于牛顿第二定理“物体运动的合外力等于物体的质量乘加速度”,即制动力等于质量乘(负)加速度。
检测时只要知道轴荷与减速度即可求出制动力。
从理论上讲制动力与检测时车速无关,与刹车后的减速度相关。
检验时汽车以5~10km/h(或按出厂说明允许更高)速度驶上平板,置变速器于空档并紧急制动。
汽车在惯性作用下,通过车轮在平板上附加与制动力大小相等方向相反的作用力,使平板沿纵向位移,经传感器测出各车轮的制动力、动态轮重并由数据采集系统处理计算出轮重、制动、及悬架性能的各参数值,并显示检测结果。
(3)、过程分析
在车辆挂空挡驶上台面时,台面水平方向的测力传感器测取车辆当前轴空挡滑行阻力,称重传感器同步测取当前车轴的载荷,即可计算出车辆空挡滑行阻力与荷重之百分比。
车轴驶上台板后实施制动,此时前轴因为轴荷前移而制动力(见图2-4-5(a))与轴荷均迅速增加,同时后轴轴荷减少,制动增长相对前轴较小;前轴轴荷达到最大后,前桥向上反弹,轴荷减小,后桥轴荷增加;经几个周期振荡后前后桥轴荷处于稳定。
二、本文卡丁车制动性能检测系统的选择及设计
2.1设计方法、思路的选择
通过对以上汽车制动性能检测系统的分析比对,考虑到需要得到卡丁车的跑偏量,查阅相关书籍论文,选择使用滚筒惯性式制动性能检测平台。
设计该测试系统的思路如下
2.2.1检测平台机械传动机构的设计
利用solidworks软件建立简化后单轴惯性式制动性能检测台的3D模型如下图所示:
滚筒惯性式制动系统后轮装配体机械结构俯视图
滚筒惯性式制动试验台总体结构图
大概机构:
1、链轮2、滚筒3、圆编码器4、电机
5、传动及减速装置6、离合器7、链条
简述:
试验时,被检车驶上试验台,并将两主动轮分别置于左右两滚筒组之间.
惯性式制动试验台的滚筒相当于一个移动的路面,其惯性质量与受检汽车的惯性质量相当,因此滚筒传动系统具有相当于汽车在道路行驶的惯性动能。
制动时,轮胎对滚筒表面产生阻力,虽然这时驱动滚筒传动系统的动力(如电动机)已被切断,但由于滚筒传动系统具有一定的惯性动能,因而滚筒表面将相对于车轮移过一定距离。
由此可见,在惯性式制动试验台上可以模拟道路制动试验工况。
这种试验台的主要检测参数是各轮的制动距离,同时还可测得卡丁车的跑偏量等其它参数。
工作过程如下:
电机经主轴、传动机构及变速箱5以及离合器6带动按被检车辆行驶时的惯性等效质量配置的滚筒及汽车后轮一起旋转,同时主动滚筒还通过链传动带动从动滚筒同步转动,工作时,轮速要高于制动检测速度,后减速,当达到试验转速时,断开连接各滚筒的电磁离合器,同时作紧急制动,车轮制动后,滚筒依靠惯性继续转动,滚筒能转动线长度相当于车轮的制动距离。
在规定试验车速下,滚筒转动圈数由装在滚筒端部的圆编码器3转变为电脉冲送入计数器记录,滚筒继续转动圈数取决于车轮制动器和整个制动系的技术数据状况。
其特点有:
(1)采用离合器实现滚筒与电机的断开,操作方便;
(2)用同一个电机控制,且离合器、减速器与参与链传动的齿轮位于同一轴上,并且使对应齿轮齿数相等,大小参数相同可实现减速前左右车轮的转速相等;
(3)用链传动的方法使传动不会打滑,且过程稳定,减少实验过程的冲击,有益于实验结果的准确性;
(4)本装置采用单电机驱动,与双电机驱动相比,一方面减少经济支出,另一方面不需要采用变频器或PID控制使两个电机的转速相同,降低技术要求;但是需要增加两个离合器使两边的制动检测过程分别进行。
2.2.2传动机构相关参数的计算与确定
滚筒惯性式制动试验台主要由框架、驱动装置、滚筒装置、测量装置和指示与控制装置等组成。
滚筒惯性式制动实验台后轮装配体机械结构图
(1)滚筒装置:
稳定状态下车轮受力分析图
注:
--前轮筒中心
--后轮筒中心
--车轮中心
滚筒组相当于一个活动的路面,来承载被检的车辆,承受和传递制动力。
车轮制动力测试单元由一对直径相同的主、从动滚筒组成。
每个滚筒的两端分别用滚动轴承与轴承座支承在框架上,且保持两滚筒轴线平行。
为防止车轮在滚筒上打滑,可以提高滚筒表面的附着系数或表面粗糙度。
附着系数与滚筒表面的材质和形状有关,滚筒采用高硅合金铸铁、金属网石英颗粒涂塑等材质和先进的粘砂工艺,附着系数可以达到0.7,从而避免车轮打滑现象提高试验台测力能力。
a、圆筒尺寸的确定
当质量为
的卡丁车在车速
时刹车时,系统总能量表达是为:
总能量=人和车的平动动能+两个轮子的转动动能
即:
其中
,
,
,
车轮质量与整个系统相比较轻,忽略两个车轮转动动能,最后得到卡丁车制动时人车系统的总能量为:
又因为
因为所用的圆筒可近似视为为实心圆柱,而转动时具有一定动能,因此在实际运用中可用一定尺寸的圆筒代替飞轮功能,所以在设计机构时,为精简机构,可忽略飞轮。
可假定一个滚筒质量为
,则转动惯量可近似为:
则
化简求得一个滚筒的质量:
假定用普通合金钢材料制作滚筒,密度为
,
在此规定滚筒的长度
则根据公式
可确定滚筒半径为:
(2)滚筒中心间距的确定
位置关系可得安置角公式
,由此可看出滚筒直径、车轮直径和滚筒中心距是制动台结构的主要参数。
车轮在滚筒上的安置角是指车轮与滚筒接触点的切线方向与水平方向的夹角,经查阅资料及由经验值可知道,当安置角
为滚筒的最佳安放位置,故带入上式中得到,滚筒中心距
。
其中,车轮半径
。
(3)试验台滚筒设计尺寸
参数名称
参数值
滚筒半径
滚筒长度
滚筒中心距
滚筒安置角
2.3检测平台测控系统的设计
2.3.1制动试验台检测系统功能及组成
卡丁车的制动过程是,当卡丁车以规定的初速度在试验台上行驶,驾驶员一脚将制动器踩到底自到卡丁车停止。
制动性能检测仪利用传感器感应传输制动过程参数,并经数据采集和处理,直观地将制动性能显示在计算机显示屏上同时也完成对制动距离和制动时间的检测。
该检测系统完成检测主要包括3个过程:
制动开始的判断和数据的采集过程;数据的处理和分析过程;制动距离和制动时间的显示过程。
因而,要做到对制动过程时时检测,就要采用传感器不断地向计算机传输计算机能够识别的信息,因此制动检测系统的主要硬件应包括传感器(圆编码器)、数据采集卡等。
检测系统硬件平台结构图如下:
图3-1制动检测系统硬件平台结构图
2.3.2数据采集系统的工作原理和构成
数据采集是指从传感器和其它待测设备等模拟和数字被测单元中自动采集非电量或者电量信号,送到上位机中进行分析,处理的过程。
数据采集功能包括采集安装在滚筒端部的圆编码器输出的脉冲信号和采集车辆制动踏板踏下时发出的制动信号。
数据采集通过数据采集卡,即实现数据采集(DAQ)功能的计算机扩展卡。
制动信号由操作者踩踏制动踏板产生。
制动踏板和行程开关相连,当制动踏板被踏下时,开关闭合。
由此发出一个制动信号。
数据采集卡具有数字量输入功能,无输入时默认为高电平,因此可将行程开关与地相连。
当开关闭合时,输出低电平信号。
采集到制动信号后,同时给离合器发送工作命令,电机与滚筒脱离,从而进入制动状态。
数据采集系统的基本组成如图3-2所示。
由计算机作为数据采集系统前端处理机,并将信号传递给电机,控制电机逐步加速。
同时,以圆编码器为主要探测部件对滚筒转动情况进行测量,并以脉冲信号形式反馈给数据采集卡,采集卡将数据传递给计算机,以便计算机作进一步的处理。
数据采集过程及系统构成如下图:
图3-2数据采集系统基本组成
2.3.3重要元件选择
a.编码器选择
(1)编码器工作原理及特点
编码器(Encoder)为传感器(Sensor)类的一种,一种通过光电转换将输出轴上的机械几何位移量转换成脉冲或数字量的传感器,主要用来监测机械运动角速度。
编码器由一个中心有轴的光电码盘,其上有环形通、暗的刻线,有光电发射和接收器件读取,获得四组正弦波信号组合成A、B、C、D,每个正弦波相差90度相位差(相对于一个周波为360度),将C、D信号反向,叠加在A、B两相上,可增强稳定信号;另每转输出一个Z相脉冲以代表零位参考位。
根据编码器刻度方法及信号输出形式,分为增量式编码器和绝对式编码器,本测试系统选用增量式编码器。
图3-3增量式编码器工作原理图
增量式编码器是直接利用光电转换原理输出三组方波脉冲A、B和Z相;A、B两组脉冲相位差90º,从而可方便地判断出旋转方向,而Z相为每转一个脉冲,用于基准点定位。
它的优点是原理构造简单,机械平均寿命可在几万小时以上,抗干扰能力强,可靠性高,适合于长距离传输。
其缺点是无法输出轴转动的绝对位置信息。
其计数起点任意设定,可实现多圈无限累加和测量。
编码器轴转一圈会输出固定的脉冲,脉冲数由编码器光栅的线数决定。
一般地,信号连接—编码器的脉冲信号连接计数器、PLC、计算机,PLC和计算机连接的模块有低速模块与高速模块之分,开关频率有低有高。
(2)光电编码器工作原理
光电编码器,是一种通过光电转换将输出轴上的机械几何位移量转换成脉冲或数字量的传感器。
这是目前应用最多的传感器,光电编码器是由光栅盘和光电检测装置组成。
光栅盘是在一定直径的圆板上等分地开通若干个长方形孔。
由于光电码盘与电动机同轴,电动机旋转时,光栅盘与电动机同速旋转,经发光二极管等电子元件组成的检测装置检测输出若干脉冲信号,其原理示意图如下图所示;通过计算每秒光电编码器输出脉冲的个数就能反映当前电动机的转速。
此外,为判断旋转方向,码盘还可提供相位相差90度的两路脉冲信号。
光电编码器结构原理图
源编码器实图
(3)光电编码器的选取
编码器的分辨率,是指以每旋转360度提供多少的通或暗刻线或可读取并输出的最小角度变化,其对应的参数有:
每转刻线数(line)、每转脉冲数(PPR)、最小步距(Step)、位(Bit)等,线数一般在每转分度5~10000线。
分辨率的确定:
测量过程中,需要通过光电编码器测量滚筒从制动开始到停止转动为止,滚筒所转过的圈数,由于实际测试中要求测量误差近似为
即可,所以要求的传感器的精度为:
,其中
为线数,
为滚筒半径且值为
,则可得得出光电编码器每圈输出脉冲数
应大于等于8,但是这只是理论推算值,根据实际情况为了提高系统的测量精确度肯定不能选用分辨率如此小的编码器。
故需要选择编码器线数大于6的编码器,而市面上大多数编码器都能满足这一要求。
所以根据经济性、实用性原则选择了IHA8030型号的编码器,此编码器是增量式光电编码器,且2500脉冲DC5-24V空心旋转编码。
图3-5IHA8030型号编码器
图3-6IHA8030型号编码器安装尺寸
IHA8030型号的编码器技术参数如下:
电气参数
输出波形
方波
消耗电流
≤180mA
响应频率
0~100KHz
相位差
90°±45°
电源电压
DC5V、DC5-12V、DC12-24V、DC5-24V
输出电压
高电平VH≥85%Vcc,低电平VL≤0.3V
脉冲数
240
电路特征
F-互补、L-长线驱动器
机械参数
最大转速
4000r/min
转动惯量
4
10-5kgm2
起动力矩
5
10-2Nm(+25℃)
轴最大负载
径向40N;轴向30N
抗冲击
980/S2,6ms,XYZ方向各2次
抗震动
50m/S2,10-200HZ,XYZ方向各2h
工作寿命
MTBF≥30000h(+25℃,2000rpm)
重量
约0.6kg(标准矩形插座侧出)
物理参数
外形尺寸
Ф58mm
34mm
孔径
Ф14mm
环境参数
储存温度
-30℃-85℃
工作温度
-10℃-70℃
防护
防尘IP50
价格:
555.00元/个
b数据采集卡选择
(1)数据采集卡简介
数据采集(DAQ),是指从传感器和其它待测设备等模拟和数字被测单元中自动采集非电量或者电量信号,送到上位机中进行分析、处理。
数据采集系统是结合基于计算机或者其他专用测试平台的测量软硬件产品来实现灵活的、用户自定义的测量系统。
数据采集卡,即实现数据采集(DAQ)功能的计算机扩展卡,可以通过USB等总线接入个人计算机。
运行时的数据由数据采集卡并送给PC机,通过运行在PC机上的特定软件对这些数据进行分析,以此判断当前运行设备的状况,进而采取相应措施。
当前常用的数据采集装置,在其系统软件设计中,多采用单任务顺序机制。
(2)数据采集卡选取
我们知道,安装在滚筒端部的圆编码器输出的是脉冲信号,即为模拟信号,然而直接的脉冲信号是无法被计算机识别的,所以在测试过程中要先将模拟量转化为数字量才能被计算机识别,故需要数据采集控制卡采集到脉冲信号后进行A/D转换,进而传给计算机进行识别处理。
首先在满足满足实际需要基础上选取了几款数据采集卡,再从节约成本方面考虑,最后选定了研华PCI-1711总线数据采集卡,它是是一款12位的低损耗且功能强大的低成本多功能PCI总线数据采集卡,具有独特的电路设计和完善的数据采集与控制功能,支持即插即用,具有16通道单端模/数输入、16通道数字I/0和2通道数模输出,采集速率可达100kHz,可编程的计数/计时器可作为A/D转换的速度触发。
内部结构主要有单端模拟输入通道、模拟输出通道和触发源连接三部分。
具体规格简介如下:
研华PCI-1711数据采集卡
PCI-1711数据采集卡规格
I/O接口类型
68针SCS-II孔型接口
尺寸
175
100mm(6.9"
3.9")
功耗
典型
PCI-1711
+5V,850mA
最大
+5V,1.0mA
温度
工作
0~60
(32~140
)
存储
-20~70
(-4~158
)
相对湿度
5%~95%RH,无凝结
模拟量输入
●通道16路单端
●分辨率12位
精度
DC
INLE:
0.5LSB
单调性:
12位
补偿误差:
可调零
增益误差:
0.0005%FSR(增益=1)
AC
SNR:
68dB
ENOB:
11位
●FIFO大小1K采样
●采样速率100KS/smax
●最大输入过载电压20V
●输入保护30Vp-p
●输入阻抗2
/5pF
●触发模式软件触发,可编程定时器触发或外部触发、
模拟量输出
●通道2
●分辨率12位
输出范围
(内部和外部参
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