发动机工作的最佳温度.docx

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发动机工作的最佳温度

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发动机工作的最佳温度

发动机工作的最佳温度

发动机工作的合适温度

混合气温度为20℃时，汽油的蒸发率为50%，而在30℃时，蒸发率可达75%。

燃料蒸发性差，混合气雾化不好，油滴相对增多，形成各气缸之间进气不匀，造成混合气偏稀，不易燃烧或使火焰传播速度减慢，燃料不能完全参与燃烧，汽缸内的平均有效压力降低，因而造成费油。

在发动机工作过程中，冷却介质带走的热量是相当多的，所以掌握好冷却水温度，减少不必要的热量损失，对汽车节油有着很重要的影响。

水温在40℃时与80℃时相比，前者比后者费油10%以上。

发动机工作温度过高，空气热膨胀过大，降低了发动机的充气系数，破坏了空燃比，使混合气偏浓，燃料燃烧不完全，也会导致燃料消耗增大。

资料表明，当水温在100℃时爬坡，需行驶17min，耗油；而水温在80℃时爬同一段坡，只行驶13min，耗油，前者比后者多耗油约60%。

发动机工作温度过高过低不但使燃料消耗量增加，也会导致发动机磨损增加，使用寿命受到影响。

发动机的温度在40℃时的磨损量是90℃时的5倍，如果温度太高，发动机零部件的机械强度下降，也会造成发动机的早期损坏。

表3说明了发动机工作温度（水温）与耗油量及发动机磨损的关系。

表3发动机工作温度与耗油量及磨损的关系

发动机冷却水温度℃?

油耗（%磨损量（%）

80~90?

100?

100

60?

103

50?

108

40?

112?

500

30?

125

20140

经理论计算和长期实践证明，应保持在水箱出口水的水温在75~85℃范围内（水温表的温度保持在80~90℃之间），发动机罩下空间的温度保持在30~40℃范围内较为合适。

本帖最后由追梦人于2009-12-2112:

42编辑朋友们，你们知道自己爱车发动机的最佳工作温度吗发动机工作温度的正常与否，直接影响燃油消耗量，温度过低，燃油得不到完全燃烧，热效率和摩擦的损失增大。

研究和试验表明，发动机工作温度由80℃降到50℃，燃油耗量大约增加15-20%。

温度过高，超过95℃，进气密度降低，使可燃混合气浓度增加，燃油耗量增大。

温度过高，还会产生自燃和爆震等不正常燃烧，使功率降低，燃油消耗增加。

发动机工作温度过高过低不但使燃料消耗量增加，也会导致发动机磨损增加，使用寿命受到影响。

发动机的温度在40℃时的磨损量是90℃时的5倍，如果温度太高，发动机零部件的机械强度下降，也会造成发动机的早期损坏在水温低于70℃时，节温器膨胀筒处于收缩状态，主阀门关闭；当水温高于80℃时，膨胀筒膨胀，主阀门渐渐打开，散热器内循环水开始流动因此发动机的最佳工作温度为80至95℃

引擎的阿司匹林发动机冷却系统详解

2011年07月25日17:

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来源：

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原创?

编辑：

发动机冷却系统在汽车动力系统中扮演着重要的角色，冷却系统可以在发动机工作时对温度进行合理地调节与控制，使发动机各部件保持在正常的工作温度，从而获得理想的动力输出与良好的燃油经济性，如果没有冷却系统的帮助，发动机将无法正常工作。

进入汽缸的混合气燃烧时的温度最高可达2000摄氏度以上，此时发动机的、缸体、汽、等部件与高温可燃混合气接触而强烈受热

温度对于发动机的影响及冷却系统的作用

提到冷却系统，我们首先要了解温度对发动机的影响。

汽车发动机的工作循环是在高温下进行的，进入汽缸的混合气燃烧时的温度最高可达2000摄氏度以上。

此时发动机的活塞、缸体、汽缸盖、气门等部件与高温可燃混合气接触而强烈受热，此时发动机如果得不到有效降温会使其机械强度变差，同时引起汽缸充气系数下降，造成空燃比失调使发动机异常燃烧。

而汽缸内温度过高还会使混合气早燃（提前燃烧），导致出现严重损害发动机的现象。

过高的温度还会使润滑油烧损及变质，高温情况下会使汽缸内间隙变小，破坏油膜的保护，造成润滑能力下降，严重时还会引起粘着磨损、卡死（拉缸）故障。

为了避免这些不良后果，使发动机正常运转从而发挥应有的动力输出，在经济性、动力性与耐用性上得到较好的表现，冷却系统的积极工作是必不可少的。

但对于低温情况下发动机工况来说，过度冷却同样会对发动机造成不良影响。

首先，汽车发动机在设计时为了考虑到热胀冷缩现象，会将进排气门、活塞与缸套等部件间留有一定的间隙，以配合达到正常温度后各部件之间良好的吻合。

拿活塞与缸套来说，长时间低温导致较大的间隙会造成密封不良出现漏气窜油现象，异常燃烧会使动力下降油耗升高。

另外在低温状态下，可燃混合气蒸发性能较低，导致雾化效果变差，使发动机燃烧不充分，增大燃油消耗量的同时还易造成发动机内部形成积碳。

发动机润滑油在低温状态下粘度上升，流动性变差，造成润滑不均匀，加剧了内部的磨损。

总的来说，工作温度过高过低不但使燃料消耗量增加动力下降，还会导致发动机磨损增加，影响使用寿命。

发动机的温度在40摄氏度时的磨损量是90度时的5倍，如果温度太高，发动机零部件的机械强度下降，也会造成发动机过早损坏。

发动机冷却系统的工作原理

顾名思义，冷去系统的功能是将发动机受热部件吸收的部分热量及时散发出去，对发动机进行冷却，使其保持在正常的温度下工作。

一般以冷却介质分为风冷系统与水冷系统，随着汽车发动机越来越大，对散热的要求也越来越高，风冷系统由于很难达成均匀的散热效果，容易使一些部件造成过热损伤发动机，并且散热效率不如水冷系统好，所以现在汽车几乎全部使用了水冷式散热系统。

本次只为大家详细介绍水冷式冷却系统。

汽车发动机的冷却系统利用水泵提高冷却液的压力，强制冷却液在发动机的冷却水道中循环流动，将发动机多余的热量带走，使其保持在最佳工作温度。

这种为发动机降温的循环模式被称为主循环，而主循环模式还必须设置成两种不同的冷却循环模式来保证发动机在不同工况下更好的工作，即冷车循环和正常循环，也就是老司机口中常说的小循环与大循环。

冷车循环（小循环）是指在发动机冷启动后，温度较低的冷却液不会将节温器打开，此时冷却液只经过水泵在发动机的水道中进行循环，目的是使发动机尽快达到正常的工作温度，等发动机温度上升，冷却液温度达到节温器设定值（一般为80度）时，节温器阀门打开，冷却液进行正常循环（大循环），这时冷却液从发动机水道中流出，经过车头位置的散热器，进行散热，水泵再将散热冷却后的冷却液送人发动机进行冷却循环，节温器负责控制循环模式的切换，使发动机尽量保持在最佳工作温度。

另外，针对车内空调取暖，系统还会设置一个单独的取暖循环，冷却液经过车内的取暖装置，将热量送入车内，再回到发动机进行冷却，取暖循环不受节温器的控制，只要车内打开暖风，这套循环系统便开始工作。

冷却系统的构造

冷却系统中，冷却液充当冷却介质流经发动机水道，主要零部件有节温器、水泵、散热器、散热风扇、水温感应器及蓄液罐。

首先，冷却液作为发动机冷却介质又被称为防冻液。

冷却液由水、防冻剂、添加剂三部分组成，按防冻剂成分不同可分为酒精型、甘油型、乙二醇型等类型的冷却液。

其中乙二醇型冷却液是用乙二醇作防冻剂，并添加少量抗泡沫、防腐蚀等综合添加剂配制而成。

由于乙二醇易溶于水，可以任意配成各种冰点的冷却液，其最低冰点可达-68℃，这种冷却液具有沸点高、泡沫倾向低、粘温性能好、防腐和防垢等特点，是一种较为理想的冷却液，目前国内外发动机所使用的和市场上所出售的冷却液几乎都是这种乙二醇型冷却液。

节温器是控制冷车循环与正常循环的重要部件，通常节温器会设计在80摄氏度左右时开启，温度较低时则会自动关闭，节温器的正常工作保证了当前的循环模式可以为发动机提供最为合理的冷却效果。

节温器是控制冷车循环与正常循环的重要部件

由皮带驱动的水泵是对冷却液进行加压，保证冷却液可以在冷却系统中循环流动。

而散热器（又称为水箱）与散热风扇被设置在车头位置，一般会在车头前杠上设计帮助散热器散热的开口。

发动机工作时，冷却液在散热器芯内流动，在汽车行驶中通过撞风原理将空气在散热器芯外通过，热的冷却液由于向空气散热而变冷。

由皮带驱动的水泵是对冷却液进行加压，保证冷却液可以在冷却系统中循环流动

散热器上还有一个很容易被忽略的小零件，就是散热器盖。

它的工作原理和家用压力锅相似，目的是增加容器内的压力来达到高效率和高温的冷却效果。

当汽车在运行时，冷却液温度升高，水箱内压力增加，当压力到达一定程度的时候，压力阀门被压力顶开，那么冲出来的冷却液就会流入旁边的储液罐，当汽车停止工作后，真空的冷却系统又会把储液罐里的水吸回水箱。

车型必备部件：

中冷器

中冷器是涡轮增压发动机的必备部件，涡轮增压发动机的进气效率比一般自然进气发动机更高。

当空气进入涡轮增压后其温度也会大幅升高，密度也相应变小，而中冷器正是起到冷却空气的作用，高温空气经过中冷器的冷却，再经进入发动机。

中冷器是涡轮增压发动机的必备部件

发动机排出的废气温度非常高，通过增压器的热传导会提高进气的温度。

并且空气在被压缩的过程中密度会升高，这样也导致了进气温度的升高，从而影响发动机的充气效率，使增压原本的优势消失殆尽。

如果想要进一步提高充气效率，就要降低进气温度。

在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降10摄氏度，发动机就能提高3%-5%。

另外，如果未经冷却的增压空气进入燃烧室，除了会影响发动机的充气效率，还很容易导致发动机燃烧温度过高，造成等故障，因此为了解决增压后的空气升温造成的不利影响，必须加入中冷器来配合增压系统工作。

发动机的润滑良药：

冷却器

润滑油（机油）在发动机运行时也发挥着重要的作用，它为发动机提供了必要的润滑、密封、清洁、防腐、以及冷却作用。

而对于机油来说，温度是影响其工作状态最重要的因素，对于一些大功率高热量发动机来说，过高的温度会使机油粘度下降，造成油膜破坏，润滑性能下降、使发动机运转阻力加大，影响动力输出并且对发动机造成磨损。

为了解决上述问题，便出现了机油冷却器。

与水冷式散热器原理相同，发动机内的润滑油流经位于车头前杠内的的散热器进行散热降温，然后循环流入发动机内进行润滑，虽然原理简单，但散热器的尺寸及管路的口径决定了对机油压力的影响，匹配不当会造成机油压力不足，使发动机无法得到正常的润滑效果。

即使原装车，安装上机油冷却器也是一种对发动机加以有效保护的手段。

对于改装过动力系统的车辆更加有必要添加，安装机油冷却器之后，连带冷却水温也会有所下降，保证了引擎在较大负荷下也可以保持最佳的工作状态。

总结：

冷却系统的作用是在所有工况下，保证发动机在最适宜的温度工作，冷却系统匹配与设定的是否合适将直接影响到发动机的动力表现、使用寿命和燃油经济性。

所以说冷却系统在发动机中扮演着重要的角色。

发动机冷却系统压力与冷却液沸点、散热量的关系$[:

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z从理论上，散热器进水温度与环境温度相差越大，散热效果越好。

从上表可以知道：

散热器冷却液的温度可以达到120℃。

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可是在很多资料里都把发动机的最佳工作温度定义在80℃～90℃。

这两者是矛盾的，请朋友们来讨论下原因？

温差越大，散热效果越好是没错，可是你要看发动机的承受能力呢，发动机水温如果达到120摄氏度的话，发动机的机油粘度会下降，严重影响发动机的润滑能力，严重的话会造成拉缸，对发动机损害很大的。

国内很多散热系统内部压力都控制在点7到点9范围（对应沸点温度在110度以上），有什么意义？

我们加装散热器的目的不是追求你这种散热效果，;W9q0`（m4I$X7n

我们只是为了给发动机降温，让发动机工作在它的最佳工作状态。

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|8^%A7J3v/z"P4m.^5e.~3J这个工作状态需要多少温度，我们就让其保持在什么温度。

散热器进水温度与环境温度相差越大，散热效果越好,这句话没错，但是这仅仅是针对散热器的性能的，和发动机没有关系。

冷却水进入发动机的温度也就80-90℃左右的样子，循环过程中吸收水套的热量出来的温度可以到100多度（具体看车型），这是个温度升高的过程，所以说法并不矛盾。

发动机最佳的工作温度就是80-90度，散热器上水室温度可以用压力盖控制。

发动机工作最佳温度是90度左右，不能太高也不能太低，如果低于60度，发动机油耗将大幅增加，高于100度发动机会受损。

该温度主要由发动机大小循环控制

冷却效果好并不等于该车冷却能力好。

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~2E衡量冷却系统性能的好坏应该用冷却常数来衡量

冷却常数=冷却液平衡温度-平衡时大气温度

80~90度应该是发动机润滑油的物理状态最佳温度，超过或低于这个温度范围，有可能导致润滑油的粘度过稀或过稠，影响缸套内润滑，发动机点火做功运动时温度环境恶劣，因此润滑就是一个非常重要的条件，而温度影响润滑，因此工作温度定在次范围。

还有，此温度对于燃料的雾化程度及点火膨胀做功程度可能有一定影响。

本人做冷却系统，略懂略懂...嘻嘻

发动机的最佳温度范围就是冷却水进口温度值和节温器开启温度值，进水温度要保证机油工作温度在最佳范围内（油耗和性能最好），同时要保证最大工况下出口不沸腾，所以要确定一个值，就是说的下限温度，节温度器开启温度就是最佳工作温度的上限值，为什么呢，因为发动机感觉热了，要开大循环开始降温，低于这个温度发动机感觉比较舒服。

实际中，由于发动机工作状态有很大的范围，一般是控制进水温度控制发动机的温度，这个值一般在80度左右比较好，这个值就是这么来的。

节温器的开启温度不一样，有55度就开始开启的，有83度就开始开启的，难道说55度就是最佳发动机的运行温度吗？

发动机的最佳运行温度在90度以上！

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发动机的最佳进水温度应该是90°左右，最佳出水温度一般是105°。

我们整车上一般会有水温报警指示灯，一般高于110°时，会自动报警，提醒驾驶员注意降低速度或停车检查。

额外话。

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。

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#z0D#_发动机最佳工作温度是考虑到很多方面的，混合气的气化效果、机油水温冷却效果等等。

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冷却水进入发动机的温度也就80-90℃左右的样子，循环过程中吸收水套的热量出来的温度可以到100多度，这样的话，发动机出水温度与整车水箱之间温差较大，也可更好的进行散热啊！

是否不同的发动机标定点水温开启温度也不相同吧，一般的事95度开启大循环？

可以从燃烧层面来分析，温度过低--燃烧不完全（火焰传播速度慢），油耗高，动力下降。

温度过高--还没点火就把混合气爆了（早燃，爆震）。

其实所谓发动机的研究也就是想办法控制燃烧，提高能量转换的效率，散热效率高了，就要浪费更多的燃料去补偿水温，散热效率低了，又影响点火燃烧控制。

所以近年来发动机实际工作水温有不断上升的趋势，实际是为了节约燃油，但是会控制一个临界值--不产生爆震。

定义发动机的工作最佳温度区间跟沸点的高低没有直接的关系，主要是考虑发动机内的部件的寿命性能等。

汽车热管理系统

　　发动机热管理系统用一个形象的比喻来讲，就是给发动机装了一台变频空调，使发动机在工作的时候保持在最佳的冷却水温度——90度。

宇通博士后工作站的研究人员在研究时发现，只有在最佳温度下工作，发动机才能最省油。

为了保证这个发动机的正常运转，他们就给它装了一台变频空调，变频空调内就是一个主要的控制器，也就是说温度越高，这个风扇的转数也越大，从而保证发动机工作在最佳的温度内。

这个热管理技术主要有两个系统组成：

一个是冷却智能控制模式；第二个是风扇智能控制模式。

　　发动机的冷却智能控制系统主要讲的就是，为了维持发动机在一个最佳的温度下工作，通过精确控制发动机冷却水的温度，使发动机不过冷也不过热，始终保持在90度左右的合理范围内，使发动机工作在一个最佳的曲线下，这样就可以使发动机发挥它最大的能量，这也就是智能空调的第一部分，就是让它保持在90度的温度下。

通俗地讲，就是在这个温度下，原油可以发挥出最高的效益。

　　除了发挥最大的原油效益以外，还要精确地控制散热，宇通工作人员同时还给发动机加装了“风扇智能控制系统”。

这个“风扇智能控制系统”就是在发动机散热的过程中，需要它转的时候它就转，需要它高速的时候它就高速，不需要的时候它就停止。

这个原因是风扇在一般的情况下，高速运转的时候，会消耗10千瓦左右的能量，这个会占发动机10%左右的功率。

如果能够合理地控制风扇的运转，就会节约一部分能源，这个变频空调的理论。

一方面让它在合适的温度下运转；另一方面让风扇在不需要的时候不转，来保证发动机不冷也不热的状态。

　　宇通客车已经使用这种技术,最早应该在07年

汽车发动机工作温度达到正常值后怠速转速会自动上升

故障症状：

一辆2007年产奇瑞瑞虎，该车在发动机工作温度达到正常值后，怠速转速会自动上升至1200～1500r/min。

　　根据该车的故障症状，维修人员连接故障诊断仪对发动机控制系统进行了检测，但未发现故障码。

考虑到之前曾有一辆瑞虎车也出现过发动机怠速转速偏高的故障，最终的故障原因是线束屏蔽不好。

为了确定该车的故障是否与那辆车相同，维修人员先对曾出故障车辆存在问题的线束进行了替换，但试车故障依然存在。

　　根据该车的故障症状，维修人员决定先利用故障诊断仪观察数据流，看是否有所发现。

经将该车的数据流与其他正常车辆进行对比发现，当故障出现时有几个数据异常：

进气量为h（正常为9kg/h），喷油脉宽为2ms（正常为～，短期燃油修正系数为（正常为1左右），节气门位置1电压为（正常为,节气门位置2电压为（正常为。

从上述数据流分析可知，短期燃油修系数为，说明混合气偏稀。

　　导致混合气过稀的原因很多，如油压调节器泄漏或油泵油压过低，进气歧管密封不严或真空管脱落，喷油器安装不严或下胶圈老化，空气流量计过脏导致计量进气量减少，喷油器过脏导致喷油量减少，活性炭罐管路脱落导致进气量过多，节气门位置传感器信号不良，以及点火系统故障导致点火失败等。

根据上述可能的因素进行检查，没有发现故障点。

　　在维修过程发现，该故障是在发动机起动3～5min后才会出现。

这个特性说明在该车的发动机控制系统中，当发动机冷却液温度未达到正常值时，发动机控制系统采用的是开环控制策略。

发动机在开环状态正常，说明系统的泄漏很轻微，也许是我们有疏漏的地方。

经过仔细检查最后发现，该车发动机进气岐管上的曲轴箱通风管开裂，产生了轻微漏气的现象。

　　在更换进气岐管后，故障彻底排除。

　　总结：

对于该车故障的排除，如果我们能够掌握通过真空表诊断故障的技能，相信故障的排除应该不会费这么多周折。

所以，对于我们广大维修人员，如果想在维修技能方面快速提高，必须掌握更多的技能，同时增加新知识的学习。

发动机温度过高造成空调工作异常

2009/9/10/08:

38来源：

北方

在工作中，大家会经常遇到发动机温度过高的故障。

而发动机的温度过高不仅会通过冷却液温度表或指示灯来显示，有时也会通过其他系统的故障表现出来，例如空调系统不工作或间歇不工作。

使用空调时，发动机在高负荷状况下工作，空调压缩机会增加发动机的负荷，冷凝器需要冷却风扇强制散热，所以发动机的温度是空调系统的重要参数之一。

在发动机温度过高时，发动机控制单元会切断空调压缩机继电器的接地端子，通过减轻发动机负荷来降低温度。

下面，维修人员以实际维修中遇到的2例故障为例，简要介绍由于发动机温度过高造成空调系统工作异常故障的检修。

案例1

故障现象：

一辆2006年产北京途胜，行驶里程7万多km，配置全自动空调。

据用户反映，该车行驶中开空调，出风口一会儿吹热风一会儿吹冷风，没有特定的规律。

此故障有时一天出现几次，有时又不出现。

检查分析：

该车因为此故障进行了多次维修，充注过2次冷媒，更换过蒸发器温度，与其他车辆调换过空调控制单元，但故障始终无法解决。

对于用户的描述，维修人员认为有一点可能不准确，就是出风口不会吹出热风，用户描述的应该是空调压缩机停止工作后出风口吹出的自然风。

还有一种可能，就是风速设置的挡位过低，蒸发器表面温度传感器测得表面温度达到了最低温度后，空调压缩机正常停机。

对于维修人员的初步分析，用户表示空调不工作时与正常的空调停机不同，那么就是空调压缩机在行驶中存在间歇停机的故障。

在怠速状态按下A/C开关，风速调节到最大挡位，用压力表检测空调系统低压为280kPa，高压约为1700kPa，基本符合规定的压力。

空调系统无故障码存储，原地怠速时空调系统工作正常。

进行路试，将温度设置在最低温度℃，风速设置在高速挡，路试约1h故障也没有出现。

维修人员再次让用户回忆故障出现时的情况，看还有没有其他的症状可以提供线索，用户想了一会儿后告知，空调出风口没有冷气吹出时，感觉冷却液温度表的指示有点高，但并没有达到红色区域，因为每次持续的时间不是很长，所以也就没有太在意。

听用户这样说，维修思路似乎有眉目了，高速行驶中的空调间歇不工作很可能与发动机温度偏高有关。

于是检查发动机的冷却系统，冷却液充足，冷却风扇随着发动机水温的上升和下降而运转和停止，检查并没有发现异常。

根据以往的经验，判断节温器出问题的可能性较高，因为节温器如果不按照设计的温度及时打开，发动机的冷却系统将无法及时大循环，发动机就很有可能瞬间高温，发动机控制单元就会使空调系统停止工作。

当节温器缓慢打开后，冷却液进入大循环，发动机的温度下降到正常范围，空调系统就会恢复工作。

故障排除：

更换节温器后，对用户跟踪回访，确认空调间歇停机的故障再没有出现。

案例2

故障现象：

一辆2005年产北京现代伊兰特轿车，行驶里程11万km。

据用户反映，车辆在高速公路上行驶中突然熄火，再起动时起动机可以正常运转，但就是不着车。

检查分析：

通过与用户电话沟通，得知车辆熄火之前曾连续多次出现空调出风口出热风的情况，最后就一直吹热风。

车辆加速无力且发动机有异响，没过多久就熄火了。

用户反映冷却液温度表当时位于中间位置，没有到达红线。

车辆拖进站后，打开发动机舱盖就可以闻到一股糊味，并发现散热器上有一层粉末状物体。

仔细检查发现散热器的上盖板有一条小裂缝，散热器破了。

准备测量发动机气缸压力，拆下火花塞发现第二缸和第三缸的火花塞上有很多水迹，压力检测气缸压力不到200kPa，又发现气缸盖由于高温已经严重变形。

那么为什么在发动机高温之前，也就是散热器破裂后没有症状表现出来，直至发动机熄火才被发现呢冷却液温度表为什么到熄火后显示的温度指示都不是很高呢经过分析，我们得出了自己的观点：

散热器破裂后，冷却液开始泄漏，到发动机的温度升高以致超过正常的工作温度，缸盖高温变形需要一个过程，其实在这个过程中已经有了很明显故障现象，即用户反映的空调出风口出热风的现象，其实不是出风口出热风，而是空调压缩机因为发动机的高温停止了工作，风口吹出的风是自然风，或者是发动机热辐射的热气。

那么，为什么冷却液温度表没有指示到红线呢发动机缺少冷却液后温度会很快上升，发动机控制单元切断空调压缩机，这说明发动机控制单元已经得到了冷却液温度传感器的高温信号，那水温表应该也指示高温。

维修人员分析，用户在高速驾驶中没有留意发动机高温，直到熄火后，发动机的冷却液在高温高压下漏光了，冷却液温度传感器仅靠冷却系统中的蒸气不可能准确地传递发动机的温度，所以车辆熄火后用户看到的水温指示是个假象。

故障排除：

更换损坏的缸盖等部件后，发动机可以顺利着车，空调系统也恢复了正常。