我国城市轨道交通行业运行分析情况报告.docx
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我国城市轨道交通行业运行分析情况报告.docx
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我国城市轨道交通行业运行分析情况报告
我国城市轨道交通行业运行分析情况报告
目录
第一节2014年城市轨道交通行业总体发展概括1
一、运营情况1
二、建设概况5
三、行业发展机遇与挑战6
四、行业未来发展趋势7
第二节2014年城市轨道交通行业投融资情况分析8
一、城市轨道交通资金需求及效益特点8
二、国内城市轨道交通投融资模式分析8
三、国内城市轨道交通投融资现状12
第三节城市轨道交通行业经营和盈利模式分析13
一、城市轨道交通行业经营模式13
二、城市轨道交通行业盈利模式14
第一节2014年城市轨道交通行业总体发展概括
一、运营情况
(一)运营线路总长突破3000公里,制式结构渐呈多样性
2014年末,全国城市轨道交通运营城市22个,比上年增加3个(长沙、宁波、无锡);当年新增运营线路长度427公里,其中地铁305公里,占71.4%,其它制式122公里,占28.6%。
2014年末累计运营线路长度3173公里,提前一年实现并超过2015年末运营线路长度3000公里的预测目标值。
其中:
地铁2361公里,占74.4%;其它制式812公里,占25.6%。
地铁占比又有所下降,制式结构趋于优化。
2011-2014年我国城市轨道交通运营里程增长情况
2014年末,全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长度3173公里。
其中,地铁2361公里,占74.4%;轻轨239公里,占7.5%;单轨89公里,占2.8%;现代有轨电车141公里,占4.4%;磁浮交通30公里,占0.9%;市域快轨308公里,占9.7%;APM4公里,占0.1%。
2014年我国城市轨道交通线路制式运营里程(单位:
公里)
22个运营城市中,大体形成了五种不同类型的制式结构:
一是长春、大连2市,首先发展轻轨和有轨电车。
长春56公里运营线路中,轻轨48公里,占85.7%;有轨电车8公里,占14.3%。
大连127公里运营线路中,轻轨104公里,占81.9%;有轨电车23公里,占18.1%。
二是重庆、武汉2市,先建单轨或轻轨,后建地铁。
重庆202公里运营线路中,单轨89公里,占44.1%;地铁113公里,占55.9%。
武汉96公里运营线路中,轻轨35公里,占36.5%;地铁61公里,占63.5%。
三是上海、广州、天津、南京4市,已同时拥有三、四种制式,上海643公里运营线路中,地铁548公里,占85.2%;市域快轨56公里,占8.7%;磁浮交通30公里,占4.7%;有轨电车9公里,占1.4%。
广州247公里运营线路中,地铁235公里,占95.1%;有轨电车8公里,占3.2%;APM4公里,占1.6%。
天津147公里运营线路中,地铁87公里,占59.2%;轻轨52公里,占35.4%;有轨电车8公里,占5.4%。
南京187公里运营线路中,地铁98公里,占52.4%;市域快轨81公里,占43.3%;有轨电车8公里,占4.3%。
四是北京、沈阳、成都、苏州4市,在重点发展地铁同时,也发展了其它制式,北京和成都除地铁外还有市域快轨,沈阳和苏州除地铁外还有有轨电车。
五是其它十市,仅有地铁一种制式。
表12014年全国已开通城市轨道交通线路运营里程统计表
序号
城市
合计
地铁
轻轨
单轨
现代有轨电车
磁浮交通
市域快轨
APM
1
北京
604
527
77
2
上海
643
548
9
30
56
3
天津
147
87
52
8
4
重庆
202
113
89
5
广州
247
235
8
4
6
深圳
179
179
7
武汉
96
61
35
8
南京
187
98
8
81
9
沈阳
114
54
60
10
长春
56
48
8
11
大连
127
104
23
12
成都
155
61
94
13
西安
52
52
14
哈尔滨
17
17
15
苏州
76
58
18
16
郑州
26
26
17
昆明
59
59
18
杭州
66
66
19
佛山
21
21
20
长沙
22
22
21
宁波
21
21
22
无锡
56
56
合计
3173
2361
239
89
141
30
308
4
(二)客运总量持续攀升,京沪领衔国际大都市
据不完全统计(缺少4条市域快轨线共计227公里运营线路客运情况),全年客运总量126亿人次,比上年110亿人次增加16亿人次,增长15%。
根据不完全统计,自2012年以来的三年中,全球城轨交通客运量超过10亿人次的城市,由11个增加到12个,新增1市就是深圳。
这12个大都市是:
北京位列榜首,客运量33.87亿人次;上海名列第二,客运量28.27亿人次;三、四、五位依次为首尔25.59亿人次、莫斯科24.91亿人次、东京23.51亿人次;广州位居第六,客运量22.23亿人次;再后是纽约16.55亿人次;墨西哥城16.09亿人次;香港16.08亿人次;巴黎15.41亿人次;伦敦12.29亿人次;深圳客运量10.36亿人次上升至第十二位。
因资料有限,莫斯科和香港的统计时间是2013年,其它6个国际城市统计数据是2012年,而大陆5市的统计时间是2014年,年份不同,相互之间不具有完全可比性,但考虑到这些国际城市的城轨交通开通时间早、运营时间长、发展较为平稳,客运量的年度变化不会太大,因而仍具有一定的比较价值。
日均客运量500万人次以上的3个城市为:
北京953万人次/日、上海784万人次/日、广州610万人次/日;100万人次-300万人次的4个城市为:
深圳284万人次/日、南京147万人次/日、重庆142万人次/日、武汉108万人次/日。
单日最高客运量,北京达到1239万人次,比上年增长8.2%;上海为1035万人次,比上年增长13.1%;广州为841万人次,比上年增长16%。
全国平均客运强度1.1万人次/公里日。
随着新开通运营城市和新投运营线路的不断增多,与上年平均客运强度1.3万人次/公里日相比,平均客运强度有所下降。
其中,超过平均客运强度的城市有5个:
广州客运强度2.5万人次/公里日、西安1.8万人次/公里日、北京1.6万人次/公里日、深圳1.6万人次/公里日、上海1.2万人次/公里日。
最小发车间隔进入180秒以内的城市有8个:
北京120秒、广州132秒、上海和南京140秒、深圳150秒、重庆162秒、成都170秒、大连180秒。
(三)列车退出正线率保持较优水平,运营安全稳步提高
2014年运营状况总体平稳。
16个城市统计(西安、郑州、佛山等3市未报,长沙、宁波、无锡3市为新开通城市未计),退出正线运营故障率平均为0.19次/万列公里,比2013年0.23次/万列公里降低17.4%。
除3市没能达到国标之外,其余13市均保持了较低故障率水平(注:
《城市轨道交通运营管理规范(GB/T30012-2013)》“列车退出正线运营故障率不应高于0.4次/万列公里”。
(四)运营收支比有所提高,入不敷出状况仍较普遍
12个城市统计:
运营线路总成本426亿元,总收入232亿元,收支比为54%,比上年提高2个百分点。
6市收入情况比较好,收支比也仅达到80%左右;有1个市的收支比还不到30%,普遍呈现入不敷出状态。
平均每车公里运营成本27.9元,有的城市超过40元;平均每车公里运营收入15.2元,其中三分之二的城市还低于平均水平。
据此测算,城轨交通行业平均每车公里亏损12.7元左右。
2014年运营线路总能耗94亿千瓦时,平均每车公里能耗6.2千瓦时/公里,有3市高于平均水平,其余7市均低于平均水平。
需要指出的是,长沙、宁波、无锡3市为新开通运营城市,其运营数据缺乏代表性,因而没有归类统计分析;天津、南京、昆明、郑州、西安、大连、佛山等7市,报送数据不完整,一定程度影响了行业数据的准确程度和完整性,致使全行业的运营财务状况仅能反映一个大体的概况。
二、建设概况
(一)6种制式同时建设,在建线路4000公里
截止2014年末,我国城市轨道交通在建城市40个,在建线路4073公里,首次突破4000公里。
其中地铁3154公里,占77.4%;轻轨31公里,占0.8%;单轨22公里,占0.5%;有轨电车312公里,占7.7%;磁浮交通29公里,占0.7%;市域快轨526公里,占12.9%,首次呈现6种制式同时在建的新局面。
有14个城市在建线路超过100公里,其中超过200公里的6市:
北京368公里(地铁305公里、有轨电车9公里、磁浮交通10公里、市域快轨43公里)、广州359公里(地铁351公里、有轨电车8公里)、上海312公里(地铁281公里和有轨电车31公里)、成都241公里(地铁138公里、有轨电车4公里、市域快轨成蒲线99公里)、南京234公里(地铁100公里、有轨电车17公里、市域快轨117公里)、重庆201公里(地铁179公里和单轨22公里)。
(二)建设投资大幅增长,全年完成投资达3000亿左右
2014年40个在建城市全年完成投资2899亿元,比上年2165亿元增加734亿元,增长33.9%。
需要特别说明的是:
有14个城市的部分在建项目,计有557公里线路工程未报投资情况,其中有轨电车178.1公里、市域快轨365.7公里、轻轨13.2公里。
具体为:
北京43公里市域快轨、深圳11.5公里有轨电车、武汉55公里有轨电车、沈阳7.2公里有轨电车、大连40公里有轨电车、长春13.2公里轻轨和5公里有轨电车、成都3.7公里有轨电车和99公里市域快轨、西安25公里市域快轨、宁波8.2公里有轨电车、佛山13.1公里有轨电车、青岛59.2公里市域快轨和8.8公里有轨电车、昆明87.5公里市域快轨、温州52公里市域快轨、南平25.6公里有轨电车。
考虑到557公里在建工程未报投资情况,2014年完成投资量可能达到3000亿左右。
完成100亿元以上的9个城市分别为:
北京416亿元、南京248亿元、深圳194亿元、广州193亿元、上海179亿元、成都177亿元、武汉174亿元、重庆127亿元、苏州110亿元。
2014年底在建项目累计完成投资8945亿元,占可研批复投资的43.3%。
“十二五”以来,前四年完成投资8606亿元(2011年1628亿元、2012年1914亿元、2013年2165亿元、2014年2899亿元),如果2015年保持上年投资水平,“十二五”完成投资将达到1.1万亿元。
(三)新增运营线路长度逐年增加,“十二五”末线路总长将超3500公里
“十二五”前四年,新增运营线路逐年增加,2011年288公里、2012年399公里、2013年460公里、2014年427公里,四年平均增长394公里,2014年末累计运营线路3173公里。
2015年是“十二五”最后一年,按常例,一般当年新增线路长度将高于前四年水平。
据此推算,2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。
三、行业发展机遇与挑战
(一)强化规划管理,促进多制式协调发展
经过多年发展,我国城市轨道交通正在由以地铁为主,逐步转变为地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、市域快轨和中低速磁浮交通等多种制式协调发展。
一是北京、上海等城市经过多年的快速发展,核心城区的地铁主干网陆续趋完善,将逐步转向中低运量的补充线和快速通勤的市域快轨建设。
二是中小城市和特大城市卫星城正在进入城市轨道交通快速发展期,而城市规模、交通需求等并不适合发展高运量的地铁,反而轻轨、单轨、有轨电车、磁浮交通等中、低运量制式是其构建交通骨干网的重要选项。
三是轻轨、单轨、有轨电车、市域快轨、磁浮交通等相较地铁具有投资省、工期短等特点,更易于实施。
从协会调查的情况看,各地规划现代有轨电车2020将达到2000多公里,远景规划8000多公里;市域快轨2020将达到2000多公里,远景规划5000多公里,这预示着现代有轨电车和市域快轨将迎来快速增长期。
鉴于管理分散,缺乏统一的管理体制,造成了大量行业基础工作的欠缺,面临着发展水平参差不齐,技术标准高低不一,造价控制不严,关键设备国产化、自主化能力不强,人才匮乏等问题。
因此,亟需加强行业引导和管理,以促进现代有轨电车和市域快轨的持续健康发展。
(二)开拓海外市场,产品进一步“走出去”
我国城市轨道交通经过多年发展,已经形成了较为完整的产业链,培育了一批龙头企业,突破了一大批关键核心技术,走出去的条件和时机已相对成熟,可以并应当成为走出去的先头部队。
一是国家政策环境对城市轨道产业“走出去”十分有利。
国家大力实施的“走出去”和“一带一路”战略,鼓励企业进入全球化的大市场中参与竞争。
二是城市轨道交通产业配套体系相对完整,产业链较为齐全,具有了向海外市场提供一揽子解决方案的能力。
三是技术水平不断提升,自主创新成果不断涌现,能够较好地支撑城市轨道交通“走出去”。
四是性价比优势十分明显,与国外相比均具有明显的性价比优势,在国际市场上具有较强的价格竞争力。
城市轨道交通“走出去”虽然有着较好的条件,但也面临着诸如企业综合实力相对薄弱、部分核心技术与国外还有一定差距、技术标准不适应海外市场、品牌建设能力不强、企业协同性发挥不够、国际化人才匮乏等问题。
通过强化对城市轨道交通“走出去”的重视,从而形成行业共识,加强“走出去”过程中的行业管理与协调,加大金融财税政策支持力度,切实提高行业创新能力,大力培养国际化人才,将能够进一步开拓海外市场,增强我国城市轨道交通产品的国际竞争力。
(三)推进改革创新,优化城市轨道交通资源经营
伴随着城市轨道交通的快速发展,依托其建设与运营衍生而来的传媒广告、物业开发、车站商业、信息通讯等资源经营活动发展势头强劲,对增加运营收入提高运营收支比、方便市民生活、提升城市品质、促进城市轨道交通持续健康发展都产生了积极作用,是当前城市轨道交通行业的一个创新热点。
据协会资源经营专业委员会的统计调查,2014年22个城市轨道运营城市的资源经营收入达60亿元(不含土地出让和物业开发的收入),非票务收入占票务收入比已达到26%,资源经营对建设与运营的反哺作用日益显现。
随着城市轨道交通快速发展,建设和运营的资金压力将不断增大,如前所述,2014年22个运营城市全年运营成本达426亿元,运营收入仅为运营成本的54%,势必对资源经营的需求会越来越大,因此进一步盘活城市轨道交通资源,加大经营与开发力度对保障城市轨道交通持续健康发展具有重要意义。
(四)加强人才培训,夯实行业发展人才基础
快速发展的城市轨道交通,人才需求巨大与培训能力不足的矛盾更加突出。
一是从业人员缺口大。
2015年运营线路预计将达到3600公里左右,按照每公里60人计算,全国城市轨道交通行业从业人员缺口将达到6万人左右,大大超过现有的人才供给能力,“十三五”期间从业人员缺口更将达到13万人左右。
二是在职人员培训需求难以满足。
当前,全国城市轨道交通正呈现出多制式协调发展、网络化统筹运作、集约化资源共享等一系列的新趋势和新特点,不论是基础人才还是管理人才都需要进行知识更新和技能提升,2013-2015三年缺口将达9万人,“十三五”期间缺口更是高达25万人。
三是行业缺乏健全的培训体系,面临着投入不足、政策空白、标准缺失、培训机构匮乏等问题。
因此应加快行业人才培训体系建设,加大培训投入,出台相关政策,培育培训机构,制定标准规范,并发挥好行业团体的组织协调作用。
四、行业未来发展趋势
2015年中国城市轨道交通将迎来一次线路开通的高潮,届时,中国城市轨道交通运营总里程将达到约3500公里左右的规模。
另外,随着济南、洛阳、呼和浩特、西宁、泉州、宜昌、中山、邯郸、九江、扬州等数十座城市的轨道交通规划的审批或编制进展加快,2015年及未来几年内,中国城市轨道交通产业依然会保持一个平稳发展的态势。
第二节2014年城市轨道交通行业投融资情况分析
一、城市轨道交通资金需求及效益特点
(一)投资需求大、回收期长
城市轨道交通与道路交通相比,其初期投资巨大。
以南京为例,穿越城市中心的轨道交通以地下线位为主,平均每公里造价接近10亿元。
而且,随着城市化进程的加快,城市轨道交通的前期动迁费用不断提高,这也意味着城市轨道交通的单位造价还将进一步上升。
由于造价高昂,城市轨道交通项目在建设过程中通常要借助商业融资手段来筹措资金,其总投资中的银行贷款比例往往高达60%以上,因此轨道交通线路在投入运营后要承担巨额的财务费用,且城市轨道交通运营初期往往因其客流不足而形成亏损。
根据国外有关资料测算,城市轨道交通项目建成运营后,通常需要15~20年才能达到现金流量的平衡,损益平衡则需要20~25年的时间,对于市郊线路则更长。
(二)作为公益性的公共产品盈利性不足
城市轨道是以公益性为主的公共产品,需要政府补贴。
城市轨道交通通过售票以及沿线广告、商业开发等相关收入,有一定的资金流入。
客票收入是城市轨道交通的主要收入,但是一般来说在其运营的初期,客流量与城市轨道交通实际运力相比较小;政府从公共利益的角度出发,一般会制定较低的票价。
因此在没有政府一定形式补贴的情况下,仅靠客票收入不但无法收回项目的投资,甚至无法弥补正常运营成本。
但是随着城市轨道交通运营进入成熟期,客流的不断增加、运营效率的提高、运营成本的降低使得城市轨道交通逐渐显示良好的经济效益。
二、国内城市轨道交通投融资模式分析
(一)政府与社会资本合作模式(PPP)
PPP是Public-Private-Partnership的简写,中文直译为“公私合作制”,学术界通常将PPP定义为一系列融资方式的总称,2014年国家发改委《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》中定义PPP模式是指政府为增强公共产品和服务供给能力、提高供给效率,通过特许经营、购买服务、股权合作等方式,与社会资本建立的利益共享、风险分担及长期合作关系。
该模式适用于基础设施、公用事业、城乡一体化和资源开发项目。
在大多数国家,这些项目的所有权均为国家所有,采用PPP模式是政府把这些项目的建设、经营和维护特许权交给社会企业,但政府拥有终极所有权。
按照PPP项目的收费机制不同,PPP具体操作模式包括3类,一是经营性项目,指具有明确的收费基础,并且经营收费能够完全覆盖投资成本的项目(如供水、燃气项目),可通过政府授予特许经营权模式推进。
二是非经营性项目,指缺乏“使用者付费”基础、主要依靠“政府付费”回收投资成本的项目(如市政道路、排水管网、生态环境治理项目),可通过政府购买服务、委托运营等市场化模式推进。
三是准经营性项目。
对于经营收费不足以覆盖投资成本、需政府补贴部分资金或资源的项目(如污水处理、垃圾处理和城市轨道交通项目),可通过政府授予特许经营权附加部分补贴或直接投资参股等模式推进。
PPP项目收费机制分类
北京地铁4号线的建设是国内轨道交通建设PPP模式的一个成功案例。
代表北京市政府的北京市基础设施投资有限公司(简称京投公司)、香港铁路有限公司(简称港铁公司)和北京首创股份有限公司(简称首创公司)三方合作成立PPP合作公司北京京港地铁有限公司(简称京港地铁公司),承建经营北京地铁4号线。
地铁4号线的特许经营期为30年,项目总投资约153亿元人民币。
其中70%约107亿元由北京市政府出资,其余部分由PPP合作公司京港地铁公司出资。
北京市政府负责4号线土建工程部分(简称A部分)的建设并将该部分资产租赁给京港地铁公司;京港地铁公司负责4号线车辆、信号、自动售检票系统等机电设备(简称B部分)的投资、建设,以及特许经营期内地铁4号线(包括A和B部分)的运营管理、设施维护、资产更新、站内商业经营等。
特许经营期满后,京港地铁公司将A部分使用权归还,将B部分设施无偿移交给政府。
北京市政府测算出平均人次票价收入水平——影子票价,作为投资方进行财务可行性分析的依据。
票价每3年为一个调整周期,根据CPI、工资和电价3个要素调整各运营年度的测算票价。
当实际人均人次票价收入水平大于影子票价时,超出部分的70%由PPP公司退还政府,30%部分归PPP公司所有。
当实际人均人次票价收入水平小于影子票价时,差额部分由政府补贴。
北京地铁4号线PPP构架图
(二)BT模式
一般而言,BT投融资模式的基本运作结构如下:
(1)政府。
作为公共利益的代表方,政府在项目的运作过程中占据主导地位,依法监管BT项目的运行。
根据我国法律规定,政府不能够以项目建设主体的身份参与到项目运作中去,只能作为出资方设立企业法人,委托企业法人负责项目的运作管理。
(2)BT项目发起人。
BT项目发起人是BT项目的所有权人,又称业主,由政府出资设立的企业法人承担,代表政府加强监督BT项目建设过程,具体而言,它是指出面与投资人签订BT模式投融资建设合同,并在合同中约定进行项目回购的机构。
(3)BT项目承办人。
BT项目承办人是项目的实际投资人,它是指BT项目发起人签订BT模式投融资建设合同,并在合同中明确承担筹集建设资金责任的投资机构。
一般而言,BT项目承办人会通过投资成立BT项目公司来实施自己的投资建设职能。
(4)BT项目公司。
为了解决融资、建设、管理BT项目,BT项目承办人在项目所在地设立具有独立法人地位的公司,即BT项目公司。
BT项目公司代表承办人承担和履行对BT项目的建设管理职责。
(5)贷款人。
贷款人是指为BT项目提供借款资金的金融机构和其他投资机构等,它既可以是一家银行,也可以是数家商业银行联合体。
(6)勘察设计单位及施工单位。
勘察设计单位及施工单位是BT项目建设的具体实施者,负责设计并承担保质按期地完成项目的建设责任,直接关系到项目质量。
(7)监理单位。
监理单位是除城市轨道交通企业及项目承办人之外的第三方,主要进行有关项目确认、实施进度、质量保证等各项工作的统一监督及协调。
(8)供应商。
供应商为该项目提供整个实施过程中所必要的所有相关材料、工具及设备等,对于项目的有效实施有着至关重要的影响。
(9)咨询顾问机构。
咨询顾问机构通常会就相关参与人所提出的无论是经济还是法律等的异议及问题做出一定的分析及提示,是项目得以顺利进行的保障之一。
(10)保险担保机构。
保险/担保机构负责承担企业相关的风险及损失,当由于环境或外在相关者的变化而给项目带来一定的风险时,针对无人进行承担负责的风险,保险担保机构会提供相应的支持。
BT项目基本结构图
(三)BOT模式
BOT模式的主要方法是项目公司出资并承接建设轨道交通,获得一定期限的经营权与收益权。
在经营权结束后无偿将产权与经营权归还当地政府。
政府在收回轨道交通所有权后给予项目公司一定的经济补偿。
城市轨道交通建设的大规模发展给地方财政带来巨大的压力。
从经济方面考虑,BOT模式在减轻地方财政压力的同时保证城市轨道交通建设快速发展。
(四)BDOT模式
BDOT是“Build-Development-Operate-Transfer”的简写,其与传统BOT的不同之处是多了开发这一环节,将轨道交通周边土地、物业开发与BOT相结合。
该模式与传统的BOT融资建设模式相比,其特点在于政府在特许经营权中向项目承包建设方授予了项目相关产业和区域的开发权,以开发权来支持非赢利性基础设施的建设,确保稳定的资金流。
深圳轨道交通4号
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