全球现役十佳性能引擎之欧阳育创编.docx

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全球现役十佳性能引擎之欧阳育创编

当梦想照进现实全球现役十佳性能引擎

时间：

2021.02.04

创作：

欧阳育

2008-11-70:

28:

00  来源:

 车城网

[主题导购]美国权威汽车专业杂志《Ward'sAutoWorld》日前评出了年度十佳汽车发动机，能够获得这个称号的发动机无一不是在当年取得技术上的领先或者为汽车行业作出技术贡献的型号，而使用上榜发动机的车型也会因此而销量大增，所以每年的十佳发动机评选对人们来说是具有影响实际购买意义的。

下面，我们先来回顾一下今年获此殊荣的是那些引擎。

全球现役十佳性能引擎

　　2008年度十佳发动机

   奥迪：

FSI2.0LTurbochargedDOHCI-4（双顶置凸轮轴直列四缸涡轮增压发动机）

    宝马：

3.0LTurbochargedDOHCI-6（双顶置凸轮轴直列六缸涡轮增压发动机）

   奔驰：

3.0LDOHCV-6Turbodiesel（双顶置凸轮轴V6柴油涡轮增压发动机）

   福特：

4.6LSOHCV-8（单顶置凸轮轴V8发动机）

   通用汽车：

3.6LDOHCV-6（双顶置凸轮轴V6发动机）

    通用汽车：

6.0LOHVV-8Hybrid（6.0升V8混合动力发动机）

   本田：

3.5LSOHCV-6（单顶置凸轮轴V6发动机）

   马自达：

DISI2.3LTurbochargedDOHCI-4（直喷点火直列四缸涡轮增压发动机）

   日产：

3.7LDOHCV-6（双顶置凸轮轴V6发动机）

   丰田：

3.5LDOHCV-6（双顶置凸轮轴V6发动机）

   看了上面的获奖榜单，是不是觉得这些发动机离自己的距离稍微有些遥远？

那就对了，配备上述发动机的车型在国内最低的也需要30万人民币以上，而很多优秀的发动机也尚未引进国内市场销售。

   不过没关系，既然已经遥远了，就不怕更遥远，今天，AutoCity就为您精选出另外一个World's10BestEngines。

不过，这绝对不是对《Ward'sAutoWorld》杂志抄袭和重复，评选的原则只有这么几个：

性能、仍然在生产、喝汽油，最后是每个品牌只有一个名额，这些发动机都是量产发动机中不计成本的超级作品。

   这次评选只为梦想，不为现实。

AutoCity评出的全球十佳发动机（以下排名不分先后，按厂商名称字母顺序排列）

   奔驰：

M1566.2LV8NA

   宝马：

N54B303.0LL6Turbo

   法拉利：

F136E4.3LV8NA

   通用汽车：

LS77.0LV8NA

   本田：

K20A2.0LL4NA

   三菱：

4B112.0LL4Turbo

   日产：

VR38DETT3.8LV6Turbo

   保时捷：

M973.6LH6NA

   斯巴鲁：

EJ2072.0LL4Turbo

   丰田：

2ZZ-GE1.8LL4NA

   下面我们就一起看看,我们身边有哪些汽车装备了这些世界上最出色的发动机:

奔驰M1566.2LV8NA：

轻量级体重的重量级选手

　　采用车型：

　　奔驰C63AMG

　　奔驰E63AMG

　　奔驰S63AMG

　　奔驰CLK63AMG

　　奔驰SL63AMG

　　奔驰CL63AMG

　　奔驰CLS63AMG

　　（预计还会加入SLC）

   作为同样极其广泛的搭载于Benz旗下各类AMG车款上M113（5.5LV8supercharger）引擎的继任者，M156可以说是极其出色的完成了任务。

M156在设计上放弃了M113的SOHC布局+罗茨式风机机械增压系统来榨取马力的思路，采用大缸径搭配短行程的设计，缸径和行程为102.2x94.6mm，配气机构也从过去一些年Benz所热衷的SOHC改换成了显得更为时髦一点的DOHC，这些设计无疑让这台貌似美式大V8的大排量引擎拥有了攻取高转的资本，同时运转感受也较之前M113的狂野显得温和了许多。

奔驰M1566.2LV8NA

AMG一人一机的标志

   AMG系列车型最吸引人的地方就是秉承“一人一机”的打造机制，即由一名工程设计师专职负责装配完成一台发动机，使每款发动机都融入了工程设计师个性化的理念，旨在让用户享受绝对驾驭乐趣。

   但7200rpm的红区起点，8000rpm的断油转速时刻提醒着驾驶者，这并不是什么安静柔滑的家伙，骨子里，她是最暴力的一个。

而以102.2mm的巨大缸径而言，能达成8000rpm断油，不禁让人怀疑AMG的工程师们在她身上施了什么魔法。

同时最让人感到惊讶甚至战栗的是，这台引擎竟然轻巧到了199kg，要知道BMW的M3上搭载的S65B40引擎，同样是高转设计，同样是DOHC布局，同样是V8，但排气量小了足足2.2L，出力小了近100hp（CL63出力514hp，E90/92/93M3420hp，实际上仅仅调整ECU程序就能让M156的出力达到580hp之巨，但S65B40的潜力几乎已被BMW原厂挖尽），扭矩和扭矩曲线更是没法相比，却要比这台让人瞠目结舌的M156重上3kg。

大家可别忘记，BMW的宣传里，对于S65B50这200kg出头的重量是多么的自豪，可以说，Benz用M156狠狠地给了BMW当头一棒，轻巧敲碎了他们的骄傲，让S65B40刚刚出生就显得那么的生不逢时，只得对天感叹既生瑜何生亮。

奔驰E63AMG

   可能Bimmers1们不太愿意服输（实际上，笔者多少也算是一个bimmer，但对于这点，只能耸耸肩），说，我们还有335i的N54B30呢，她荣获大奖无数，还尽其所能的消除了Tubrolag，Tubro设计又能较为容易的继续榨取马力，欧洲的不少改装商都提供了他们的解决方案，你在这篇文章里不也把她列为十佳之一嘛？

但事实是，采用3.0LL6+Tubro设计的N54B30为了强度采用了铸铁缸套的设计，这让她的重量扶摇直上，不复同门师兄N52B30的轻盈体重，达到了195kg。

在不对发动机内部进行全面的强化和改装的前提下，达成580hp的出力，完全就是不可能的任务，毕竟不是RB26DETT。

奔驰E63AMG

   恐怕，在这个排量能与M156这台动力怪兽比拟的原厂引擎，只有搭载于CorvetteZ06的LS7这个把看似已经过时许久应该被扫入历史的垃圾堆的OHV设计2发挥到极致并使用大量钛合金和一些不明合金（比如pressed-in缸衬的材料，GM就没有说明）的怪胎级产品（LS7）。

LS7在出力、体积、重量能与M156相比，或者超越。

LS7的具体参数，将在后文专门介绍其的章节详说，这里就不冒跑题之嫌多占篇幅了。

注释：

　　1Bimmer：

Bimmer是国外车迷对宝马和宝马车主的呢称。

　　2OHV设计：

顶置气门，侧置凸轮轴。

宝马N54B303.0LL6Turbo：

杀掉自家M系的利器

　　车型：

宝马1系 （评论 图片 配置）135i

　　宝马3系 （评论 图片 配置）335i

　　宝马5系 （评论 图片 配置）535i

　　宝马X6 （评论 图片 配置）3.5ixDrive

   毫无疑问的，N54B30是一台一出世就备受瞩目的引擎，她在传统的Bimmers们“为什么BMW要用Tubro”、“这是BMW的堕落”的质疑声中发布，但随着时间流逝，她通过性能证明了自己存在的意义，让每个Bimmer都欢欣鼓舞。

正是因为N54B30的鼎力相助，335i和535i才分别有了让高自己一头的M3和550i无地自容的资本，而车身更小体重更轻的135i即使在原装状态下都极有可能把M-POWER的当家花旦M3挑落马下。

在335i也将配备和M3相同的DCT变速箱的消息传出之后，M3在用着Turbo引擎的335i面前无疑显得更为苍白无力。

BMWN54B303.0LL6Turbo

   现在要说一说这台引擎的身世，N54B30是1980年，BMW在745i尝试使用Turbo引擎之后第一台采用Turbo这种进气方式的搭载于民用车上的BMW引擎。

28年前的745i就算不称为灾难性的产品，也得说是彻底的失败之作，而现在的335i、535i等则毫无疑问的取得了成功，而她们所搭载的N54B30则有着近年来一直热衷使用Turbo设计的Audi工程师的贡献（题外话：

相信这点比使用Turbo进气方式本身更让纯粹的bimmers们抓狂）。

BMWX63.5ixDrive

   但有句话说的没错，英雄不问出处，只要是台足够优秀的引擎，又何必管她身上多少有着竞争对手的血统呢。

BMWX63.5ixDrive

   包括燃油直喷、双涡管技术等新技术的加乘让这台引擎充满高技术的噱头，不过至少BMW没让大家失望，他们不是某个次次能变魔术一般把高技术无效化的车厂。

通过较高压缩比和较低的增压值（0.4Bar），以及双涡管技术的帮助，N54B30发动机几乎彻底摆脱了TurboLag的困扰，让Turbo引擎也达成了几乎可与NA引擎1媲美的线性输出。

优异的输出和输出曲线，几乎不可察觉的TurboLag，更好的改装潜力，N54B30几乎宣告了同厂更大更重的N62B48引擎的死刑。

BMWX63.5ixDrive

   而唯一值得忧虑的就是引擎的耐用度和耐受性方面的问题，曾有消息传出，N54B30在长时间使用之后，某些部件损坏可能会导致超压的问题。

　注释：

　　1NA引擎：

自然吸气引擎。

法拉力F136E4.3LV8NA：

高转之王，低转之痛

　　车型：

　　法拉力F430 （评论 图片 配置）

　　法拉力430S

　　法拉力California

   相信对于大多数的中国内地车迷而言，Ferrari是他们最早所了解的性能机器的品牌，甚至在他们刚接触汽车方面的东西的时候，Ferrari这个名字可能就是性能唯一的代名词。

AlfaRomeo的辉煌已过，Maserati的故事太远，Lotus的神话早已不复；TYPE-R的尖啸远在山海相隔的天边，GTR的嘶吼只是动漫里的音效，美国肌肉车的雷鸣更是只在另一个半球响起。

于是，一些年前，随着内地刚刚起步的相关杂志，随着大街小巷流行的挂历，Ferrari成为了每个男孩性能梦想，有着和他们年少时候暗恋的女孩一般的神圣地位。

FerrariF136E4.3LV8NA

   而F131正是Ferrari现役民用引擎中的绝对主力，配备于Ferrari并不冗长的产品线中销量最广的F430车型上。

FerrariF430

FerrariF430

   可以说Ferrari这个名字很多时候反而遮蔽了Ferrari自己很多精妙的设计的光芒，人们会因为那是一台Ferrari而惊叹，而驻足，而细心聆听，但很少会有人关心，那辆车到底是采用了什么样的设计，因为那是Ferrari，套用一句BMW经典的广告词，FerrariisFerrari，没人会质疑Ferrari出品的性能，就算在纽博格林跑不出很好的圈速，就算在房车赛里败绩累累，也没有人会在乎，这个名字太过如雷贯耳，让人们失去了怀疑的理由，同时，也一样失去了探究的兴趣。

FerrariF430

   迄今为止，这台代号为F136E的V8引擎已经于Ferrari车厂服务了4年，但性能依旧卓著。

这台引擎在设计上上最为吸引人的一点就是来源于赛车的进气增压技术，通过进气系统的空气动力学设计达成的进气增压让引擎的进气量有了不少的进步，这点对于一台NA引擎来说，是相当重要的。

辅以此技术，再加上一台传统的高转大马力引擎所该具有的大口径短冲程设计，和高压缩比，以及精致工艺缔造的高度平滑和平衡的部件，以及专门定制的据说能带来几十马力动力增加的排气系统，让F136E引擎在NA状态之下拥有了高达112hp的升功率（430S车型上更是达到118hp）。

FerrariF430

   当然，也不是说这台引擎就没有缺点，她很优秀，非常优秀，还有着意大利跑车传统的诱人排气声。

但优秀的前提是，有道路让他发挥，如果你买了一台430甚至430S，然后早晨上下班代步的话，那你肯定得到一个灾难性的后果——就算不严重堵车，走走停停都能让你发狂，一辆看起来破破烂烂的老普桑都能子在你面前耀武扬威，因为低转下，F136E的高亢歌唱将毫无疑问的变成无奈呻吟，她是台纯粹的高转大马力引擎，根本不知道什么低扭为何物，最高扭矩爆发转速实际上在5250rpm，最大扭矩也只有470nm，在1000-2000转下，你的Ferrari只能可怜兮兮的看那些烂车的尾灯。

通用LS77.0LV8NA：

OHV布局之神作

   车型：

ChevroletCorvetteZ06

   如果前面提到的M156可以称为AMG的工程师的魔术的话，这台LS7就可以称为GM的工程师的神话了。

虽然用料不及上一代的LS6那般奢华到像太空时代的产品，却有着青出于蓝的性能，7.0L的巨大排量，505hp的原装出力，漂亮的扭矩曲线，180kg这样不可思议的轻体重。

GMLS77.0LV8NA

   这些优异的特性，让任何人都没法对她仅仅是使用OHV布局发出一丝一毫的抱怨，而正是凭借着欧洲日本车厂认为已经过时的OHV布局，LS7取得了让人艳羡的体积和重量，功率密度高到不可思议的程度。

通常，升功比是人们衡量一台引擎的功率密度的比较简单但有效的做法，但是在LS7这里，是完全无效的，跟LS7在体积和重量上相类似的8缸引擎只有VAG集团用在PassatW8上的那台引擎，它甚至比LS7更为轻盈，但出力仅仅为270hp，完全不像是这个年代的8缸发动机所应有的水平。

ChevroletCorvetteZ06

   而LS7则完全不同，就连BMW现时最为强大的民用引擎，装备于M5与M6车型上的S85B50在LS7面前也占不得半点便宜，首先是LS7在体积和重量上占了压倒性优势，同时有着更为优异的扭矩曲线，马力上的输出也毫不逊色，并且GM原厂还对马力输出方面留有较大的余量，仅仅通过ECU的改装，就能得到可观的收益，而S85B50在这方面则完全无能为力，BMW几乎挖进了这台V10发动机的能力。

ChevroletCorvetteZ06

   GM这家在车迷眼里看来并没有什么高技术的车厂是如何缔造这一神话的呢？

首先他们通过干式油底壳设计替代了湿式油底壳，得到了更低的引擎高度，使用Pressed-in缸衬代替Cast-in缸衬（这点是从柴油机借鉴而来），并且和Ferrrari的很多引擎一样，LS7大量运用了钛合金部件，这种最早在航空上运用的材料大大降低了重量并且提高了刚性。

比如在进气门的设计上，LS7采用的就是钛合金材料，利用钛合金的优异特性，气门的响应速度得以提高，同时高强度也可以让进气门的个头做得更大，一系列的措施使LS7的压缩比提高到了对于一台大排量V8来讲相当高的11，再加上优秀的进气设计使得LS7比一般CorvetteC6所使用的LS2型引擎的进气量提高了25%，动力直接从400hp攀升到505hp。

ChevroletCorvetteZ06

   如此优异的性能让LS7也在赛场上得到了青睐，从NASCAR到达喀尔赛场，从GT到ALMS再到LeMans上都有她的身影出现。

相信我，她和她的LS系姊妹引擎，完全能扭转你对美国引擎甚至美国车的印象。

本田K20A2.0LL4NA：

本田的救世主

　　车型：

　　IntegraTYPE-R（DC5）

　　思域 （论坛 图片 配置）TYPE-R（EP3）

　　雅阁 （论坛 图片 配置）Euro-R（CL7）

　　思域 （论坛 图片 配置）TYPE-R（FD2）

　　MugenCivicRR

　　ArielAtom

   首先要明确的是，这里说的K20A不是装备在Stream上的K20A3，不是CMAccord上用的K20A5和K20A7，也不是AcuraRSXTYPE-S上用的K20A2，她就是K20A，没有任何后缀，只用在各种R上（当然不包括新款欧规CivicTYPE-R也就是FN2，那玩意有太多豪华装备，而且用了和美规的CivicSi也就是FA2一样的K20Z3引擎，简直可以说它根本不配叫做TYPE-R）。

HONDAK20A2.0LL4NA

   对K20A这台引擎，我不知道该用什么话来形容她，她诞生于近20年来HONDA最薄弱的时刻，对于一个放弃了自己的精神转而一心效仿TOYOTA的HODNA来说，她简直就像是《第一滴血》那片子里的崔普曼上校一样，象征着这个堕落沉沦的世界里最后的正义和希望，在F20C和F22C引擎随S2000停产的今天，K20A已然成为HODNA庞大产品线上唯一在产的红头引擎，唯一还在诉说着过去HONDA的红头们、R们的辉煌的引擎。

K20A显然也无愧于这个悲剧似的角色，独力撑起了HODNA曾经悉心维护的性能形象，让后来的车迷通过说明书上的“磨合期转速建议5000转之下”，通过尖厉的排气声，记起曾经HONDA有着B系、H系、F系、C系的庞大红头引擎产品线。

CivicTYPE-R

   超越RB26DETT的缸体强度让K20A坐上日系最高强度引擎的宝座（当然，若是你想挂Turbo的话，最好还是通过相关套件改成封闭式水道），而i-VTEC的使用则让K20A的扭矩曲线相对前辈F20C有了较大改善，不仅能改善赛道上的性能，也提高了道路使用的便利性。

凭借着这台优异的引擎，最新一代的CivicTYPE-R稳稳的守住了最速前驱车的称号，让其他车厂那些使用Turbo引擎的前驱车自愧不如。

CivicTYPE-R

   可能有人要说，Ford的Duratec2.0LL4引擎通过改换高压缩比的锻造活塞（11.6就足够，油品可以保证的话，换12.1甚至13.5的而已没问题），和各种Cosworth的部件之后，也能在NA下作出240左右的马力，但别忘记，K20A也能改装，而且日系引擎的改装品更容易获得，K20A的潜力远不止原厂FD2上的225hp，也不只MugenCivicRR上的240hp，而FD2轻量化的车身，凝聚HONDA多年经验调教的底盘悬挂是你在一台Focus或者Mazda3上见不到的，而红头引擎近乎赛车级、不惜成本的用料足以保证强横的耐用度。

使用10年都运转良好出力优异的B16B/B18C引擎都屡见不鲜，难道有理由相信有着更好缸体强度和更新技术的K20A会更差吗？

   总而言之，这是一台绝不会让人失望的引擎。

HONDA最后的骄傲和坚持。

三菱4B112.0LL4Turbo：

EVO更新更强的心脏

   车型：

MitsubishiLancerEvo （评论 图片 配置）X

   其实就历史而言，这个位子显然是要留给4G63的，从EVOI到EVOIX，从1992年到2007年，风风雨雨15年，有过辉煌，有过低谷，4G63伴随着叫做Lancer Evolution的这款四驱性能车一路走过，庞大的改装部品数量，巨大的改装潜力，优异的耐用度，4G63在15年间一直是Mitsubishi这部唯一值得一提的性能车的心脏，在她的帮助下，EVO也成为了最具性价比，最适合改装的一部性能车。

Mitsubishi4B112.0LL4Turbo

   但随着去年EVOIX的停产，EVOX的上市，随着EVO几经进化的红头4G63引擎的故事也已谢幕，这也让她不再符合本次评选的第二条要求，所以只能把她排除在外。

MitsubishiLancerEvolutionX

   既然昨日已经过去，不妨让我们看看代表着明天的新家伙，EVOX相对以前CT9A时代的EVO进行了相当大程度的醇化，更多的豪华装备，更大的体积和体重，难以承受较大动力不适合改装的SST变速箱的出现（幸好EVOX依旧提供了传统而可靠的5MT变速箱），引擎位置的前移，整体上来看，EVOX已经变得绵软不少。

但4B11绝对无愧于作为一辆被称为EVO的车的心脏。

MitsubishiLancerEvolutionX

   虽然本身的安放位置被提前，但4B11相比4G63的重心更低，其重心水平延长线较旧日的4G63低了10mm，这点进步多少可以抵消一部分引擎安放位置提前所造成的不良影响。

4B11以铝合金中缸替换了4G63的铸铁中缸设计，这点在EVOX发布之初引起了一定争议，不过不久之后JUN社长小山进先生关于其强度以及改装潜力的论述就很大程度的打消了广大车迷的顾虑，4B11的强度反而超过了老的4G63，而早先JUN的DemoCar也已经在被视为日本广大改装商战场的筑波赛道做出1分01的圈速。

MitsubishiLancerEvolutionX

   可以说，如果你想出手EVOX，她的引擎绝不会令你失望，但是如果想改装的话（恐怕没几个人买了EVO不改装吧？

），忘了那个相当潮相当酷的SST变速箱吧，那玩意将是你没完没了的麻烦，在筑波测试的DemoCar们清一色的选择了更便宜更可靠的5MT变速箱，千万不要以为自己比那些改装商们还聪明。

日产VR38DETT3.8LV6Turbo：

无尘室装配的完美机器

   车型：

日产GTR（CBAR35）

   不用多说，在最近铺天盖地的新闻中，新一代GTR的引擎的名字屡见不鲜。

这台引擎衍生自多年获奖无数的VQ系列引擎，而他最早的预演出现在多年前的JGTC大赛中的GTRGT500赛车以及后来的FairladyZGT500赛车上，当时这些赛车采用了一台VQ30DETT引擎，当初改换VQ30DETT的一个用意就是利用赛道数据的支持帮助研发新GTR的引擎。

NISSANVR38DETT3.8LV6Turbo

   VR38DETT组装在无尘室当中完成的，TOPGEAR的JeremyClarkson曾经戏谑的说，NASA都用不到这个。

以这种方式进行组装，其必要性确实很值得怀疑，NASA的Delta火箭恐怕也没那么要求极端，但NISSAN表现出的这种态度着实让人赞赏。

如果你连你的产品都不尊重，怎么又指望她能为你创造奇迹呢？

NISSANGTR

   GTR35的Turbo的供应商从老款的GTR34的Garrett改成了IHI，这家可以制造世界上最好的喷气引擎的厂商为GTR提供了两颗大小类似他们产品线中VF23S的Turbo，而Cosworth的技师表示，他们曾在STi上利用单颗VF23S就达成了650hp的巨大出力。

那么凭借VR38DETT拥有的3.8L排气量和两颗大小类似于VF23S的Turbo，这台引擎的潜力到底会有多大？

一旦NISSAN为GTR配备传统的手动变速箱或者半自动变速箱，GTR又将释放出多大的动力？

这些都完全是一个诱人的未知数。

NISSANGTR

   但由于GTR现在只提供双离合变速箱的这一个选择，GR6变速箱最大只可承受600hp左右的出力，新一代GTR的强大动力无疑是被强行封印了起来，平时手舞足蹈显得无所不能的各大日本改装商也只有“望箱兴叹”，对着难以加强的双离合变速箱毫无办法，至今，他们中也未有一家提供较大动力的改装方案，更多是局限在对综合调教方面的改善上。

比如当年有着改装出号称山路魔王的GTR34的Mine's就完善了GR6实在有点蹩脚的变速箱程序，经他们轻度改装的GTR35已经在筑波赛道做出了55秒的圈速。