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我国铁路安全生产的现状与形势概要
我国铁路安全生产的现状与形势
作为我国主要交通运输工具的铁路发展到今天,运输安全已成为铁路企业的头等大事。
铁路运输安全不仅关系到铁路自身的效率和效益,更重要的是与社会生产、社会生活等各个方面密切相关。
“安全第一,预防为主”始终是中国铁路运输的永恒主题,这是国民经济长期稳定发展的需要,也是国家赋予铁路广大职工的神圣职责。
1铁路事故的构成条件及特点
1.1行车事故
凡违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因,在行车中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失,影响正常行车或危及行车安全的,均构成行车事故。
按照事故的性质、损失程度及对行车的影响,行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。
行车事故有四种类型:
冲突、脱轨、火灾、爆炸。
1)冲突
指列车、机车、车辆等互相间或与设备(如车库、站台、车挡等)发生冲撞,导致机车、车辆等破损的事故。
2)脱轨
指机车、车辆的车轮落下轨面。
脱轨事故是发生率最高的行车事故,约占全部行车事故的85%以上。
造成脱轨的原因是多方面的,一部分脱轨事故的原因十分复杂。
防止脱轨事故发生是铁路行车安全研究的重要课题之一。
3)火灾
指列车起火造成机车、客货车辆破损(面积达到5m2及以上)、影响使用(失去基本功能),或发生人员伤亡,货物、行包烧毁的事故。
4)爆炸
指雷管、炸药等爆炸品引爆或压力容器、运输的化学危险品爆炸,造成人员伤亡或机车、车辆设备损坏,墙板、车体变形或出现孔洞的事故。
1.2路外伤亡事故
指铁路列车运行和调车作业中发生火车撞轧行人、与其他车辆碰撞等情况,招致人员伤亡或其他车辆破损的事故。
如一次造成人员死亡和重伤5人及以上,则构成重大路外伤亡事故,死亡和重伤不足5人的为一般路外伤亡事故。
铁路每年碰撞沿线行人造成8000~9000人死亡,仅低于全国道路交通事故和矿山事故的死亡人数,远远高于行车事故造成人员死亡的数量。
21991年以来铁路行车安全生产情况的历史回顾
进入20世纪90年代,市场经济快速发展,铁路运输装备规模和技术水平落后于国民经济总体发展水平,铁路运输能力和运量的矛盾日渐突出,“瓶颈”制约效应十分明显,运输安全状况呈现不稳定的趋势。
比较严重的旅客列车重大事故时有发生,在社会上造成不良影响。
究其原因,铁路运输的安全基础十分薄弱。
为此,1993年12月铁道部决定集中力量对安全基础工作进行整顿。
利用一年的时间,整顿干部作风,以严肃的态度、严明的纪律解决干部中存在的好人主义和形式主义;整顿职工劳动纪律和作业纪律,狠刹不良风气,认真落实作业标准化;整顿规章制度,搞好与行车有关的规章制度的清理、完善和补充;整顿班组管理,加强班组建设,提高整体素质;整治行车设备,提高设备质量,完善设备管理制度,确保行车设备安全可靠。
在整顿中,铁道部召开全路电话会议、现场经验交流会,采取典型引路和派出各级检查组、调研组等多种形式及方法,有效地推动了安全基础整顿工作的进行。
为巩固和扩大安全基础整顿的成果,促进安全基础工作的深化和发展,1995年1月铁道部发出了《关于加强铁路运输安全基础建设的决定》。
《决定》指出,从1995年起把安全基础建设作为一项重大工程,长期不懈地抓下去。
1995年3月铁道部下发了《关于围歼旅客列车事故的实施意见》,并制定了京沪、京广、京哈、陇海等10大干线建设“安全标准线”的实施方案。
为使安全基础建设取得实质性的突破,1996年初铁道部要求继续坚持安全基础建设的“目标不变,镜头不换,力度不减”,实现运输安全工作的突破。
1998年底,铁道部又制定了《关于全路运输安全“强基达标”的意见》。
《意见》对铁路的工务、车辆、机务、电务等部门主要行车设备质量达标、行车主要工种人员素质、各铁路局安全管理、建立健全安全监督检查制度等方面提出了具体、明确的要求。
经过铁路广大干部职工连续数年的艰苦奋斗,安全基础整顿与建设取得了明显成效。
1996年全路行车重大、大事故仅发生10件,事故率为0.006,创20世纪中国铁路行车安全的历史最好水平。
1991~2000年的10年间,全国行车事故件数稳步下降,如图1~图9所示。
图11991~2000年行车事故总件数图表
图21991~2000年行车事故率图表
图31991~2000年行车重大、大事故件数图表
图41991~2000年行车重大、大事故率图表
图51991~2000年行车险性事故件数图表
图61991~2000年路外伤亡事故造成死亡人数图表
图71991~2000年道口事故件数图表
图81991~2000年发生在道口的路外伤亡事故造成的死亡人数图表
图91991~2000年路外伤亡事故每百万机车走行公里死亡人数图表
安全基础整顿与建设为先后于1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日和2001年10月21日4次成功的大提速提供了一定的安全保证,取得了可观的经济效益和社会效益。
1991~2000年间造成铁路行车事故的原因及比例是:
由于违章违纪等人为因素造成行车重大、大事故103件,占全部重大、大事故的41.4%;行车设备不良造成62件,占24.9%;社会治安问题造成31件,占12.4%;自然灾害造成27件,占10.8%;其他原因造成26件,占10.4%,见表1。
表11991~2000年行车重大、大事故原因分析表
由于违章违纪等人为因素造成行车险性事故484件,占全部险性事故的47.5%;行车设备不良造成276件,占27.1%;社会治安问题造成91件,占8.9%;自然灾害造成21件,占2.1%;其他原因造成146件,占14.3%,见表2。
表21991~2000年行车险性事故原因分析表
31991年以来铁路劳动安全生产情况的历史回顾
1991~2000年的10年间,正是铁路深化改革、加快发展的重要时期,为创造安全稳定的环境和基础,铁路始终把安全生产摆在一切工作的首位,从围绕“安全基础建设”为中心,广泛开展“建线”活动,到以安全生产逐级负责制为核心,坚持劳动安全目标管理,加强干部职工培训教育,建立和完善规章制度,努力探索行之有效的劳动安全控制机制,实现动态管理和过程控制,在基建施工系统全面开展安全标准工地建设活动,在运输系统广泛推行劳动安全综合考核评价和列车接近报警器配备。
为适应客车提速和既有线施工的要求,认真实行劳动安全关键环节控制措施,使铁路职工安全生产意识和防范易发事故能力有所提高,责任职工年平均死亡人数逐年减少,劳动安全形势趋于基本稳定。
1991~2000年铁路发生责任职工死亡事故880件,死亡1170人,其中重大责任职工死亡事故59件、死亡311人,年平均千人死亡率为0.035,比上个10年有了较大幅度下降(图10、图11、表3)。
图101991~2000年铁路职工死亡事故人数图表
图111991~2000年铁路重大死亡事故件数图表
表31991~2000年铁路责任职工死亡事故分析统计表
1991~2000年间铁路劳动安全事故发生主要原因及所占比例是:
车辆伤害41.7%,坍塌11.8%,触电8.0%,高处坠落、起重伤害各7.4%,机械伤害5.8%。
违章违纪仍是造成事故的主要原因。
据统计,1991~2000年因违章违纪造成死亡人数占职工死亡事故总数的占75%,对现场缺乏检查和指挥错误占17.4%,劳动保护用品、安全设施缺少或有缺陷占3.4%。
“九五”期间,因违章违纪造成死亡占职工死亡总数的75.4%,对现场缺乏检查或指挥错误占18%,分别比“八五”期间上升0.13%和5.2%;安全设施缺少或有缺陷占3.0%,比“八五”期间下降18.9%。
公路交通事故仍占一定比例。
自1994年恢复对公路交通事故进行统计至2000年,铁路部门共发生公路交通事故45件,死亡100人,其中一次死亡3人及以上的重大职工死亡事故12件,死亡49人。
公路交通事故年平均死亡人数占车辆伤害事故死亡人数的31.1%,其中1995年、1998年、1999年公路交通死亡事故人数分别占车辆伤害事故的55.6%、45.2%和48.0%。
发生公路交通事故主要原因是由于司机违章驾驶,出现情况处置不当;非专职司机(含领导干部)开车缺乏经验,应急处置能力差;设备配件存在缺陷和损坏等。
加强交通安全管理和对司机进行安全教育,仍需做艰苦细致的工作。
劳动安全监察队伍结构不尽合理。
部分单位劳动安全监察专职人员年龄、知识、专业结构不尽合理,有的将劳动安全部门作为照顾性岗位安置人员,一些专职人员素质不适应工作要求,少数单位在机构改革中撤并劳动安全机构,将此项工作由专职改为兼职,削弱了劳动安全监察力量,致使安全基础管理、监督检查和事故隐患整治工作受到不同程度影响。
4采用安全技术装备保证行车安全
安全保障技术的不断改进与提高是保证行车安全的重要手段。
10年来,铁道部加大安全技术装备的科研和投资力度,装备的质量和数量大大提高了,在安全生产中发挥了十分重要的作用。
1)广泛安装机车运行监控记录装置(机车黑匣子)
列车冒进信号是造成列车冲突、脱轨等重大、大事故的直接因素,是列车运行安全的“大敌”。
1978年12月16日,368次旅客列车计划在陇海线杨庄站停车,因司机值乘时打瞌睡,列车冒进关闭的出站信号与正在进站的87次旅客列车侧面冲突,酿成死亡106人、伤47人的惨剧。
为有效防止列车冒进信号,在原机车自动停车装置的基础上,研制开发了既能防止列车冒进信号又能防止列车超速,同时还具有实B,-BE录运行数据、信号设备状态的机车运行记录装置。
截至2000年底,全路总计安装运行监控记录装置13399台。
12456台干线机车安装率10096。
机车运行监控记录装置的安装使用,在防止列车冒进信号方面发挥了不可替代的作用。
1991~1995年的5年中全路共发生冒进信号险性事故125件;1996~2000年的5年中仅发生这类险性事故16件,比前一个5年减少109件,下降87.2%。
2)车站安装电气集中联锁设备,区间采用自动闭塞和半自动闭塞设备
在铁路行车中,由于设备故障或人为错误导致向已被其他列车占用的区间发出列车;向站内已占用的线路接入列车;没有准备好进路接、发列车等导致的列车冲突、脱轨事故。
这些事故统称为“错办”事故。
“错办”事故往往造成十分严重的后果。
为防止这类事故发生,车站普遍安装电气集中联锁设备,区间采用自动闭塞和半自动闭塞。
车站联锁系统包括信号机控制、道岔控制、进路空闲检测、联锁方法和故障导向安全等技术,已经经历了机械化和电气化两个阶段,并正向电子化阶段过渡。
目前,安装电气集中联锁设备的车站已达5080个。
1991年11月19日,我国铁路干线上第一个安装微机联锁系统(VPI)在广州铁路局广深线红海站正式开通使用。
10年来,全路在339个车站安装了微机联锁设备。
此外,全路自动闭塞设备里程和半自动闭塞设备里程分别达到18318km和41695km。
1991~1995年的5年中全路共发生“错办”险性事故130件,而1996~2000年的5年中仅发生这类事故23件,比上一个5年减少107件,下降82.3%。
3)建立红外线轴温探测系统
铁路机车、车辆在运行中由于轴承故障引发车轴“热切”,导致列车脱轨、颠覆,往往造成严重后果。
1991年10月30日,1479次货物列车运行至包兰线兰州分局管内红砚台站,机后6位敞车(装载钢材)3位轴颈发生热切,致使机后6~11位车辆脱轨颠覆,货车报废2辆、严重破损4辆,损坏线路191.1m、道岔2组,中断行车10h19min,构成行车重大事故。
为防止“热切”事故发生,全路建立了红外线轴温探测系统。
应用红外线(波长0.76~1000μm)技术探测机车、车辆轴温,对早期发现热轴、防止燃轴和热切事故、减轻列检工人的劳动强度、提高铁路运输效率发挥了重要作用。
目前,全路干线铁路红外线轴温探测系统安装总里程39258公里,覆盖率达66.93%。
1991~1995年的5年中全路共发生热切事故42件(其中重大事故8件,其余为险性事故),1996~2000年5年中仅发生这类事故25件(其中重大事故4件,其余为险性事故),比上一个5年减少17件,下降40.5%。
4)列车安装尾部风压监控装置
列车中机车、车辆空气制动系统的折角塞门被关,导致列车制动失灵而发生列车冲突、脱轨颠覆事故,造成严重损失。
1999年1月10日,2423次货物列车运行至成昆线成都分局管内回龙庵站,因机后4位车辆折角塞门关闭,制动失灵,冒进出站信号与正在进站的8966次货物列车发生侧面冲突,造成8966次守前11~16位颠覆,2423次机车及机后1~5位颠覆。
事故造成机车大破1台,货车报废4辆、大破5辆,中断行车18h10min,构成行车重大事故。
为防止列车折角塞门被关而发生制动失灵事故,目前全路已安装7239台无守列车尾部风压监控装置。
列车尾部装置的主要功能是:
机车乘务员能够及时准确地掌握列车尾部风压值;当列车主管风压因非正常泄漏低于规定门限值时,装置自动报警;当折角塞门被意外关闭时,机车乘务员可远程操纵列车尾部装置进行尾部排风辅助制动。
这种装置还可兼作列车昼夜尾部标识。
5)加强工务设备整治投入,大力提升设备质量
工务部门加快线路设备更新。
重型钢轨、无缝线路、混凝土轨枕的正线铺设率大幅度增长,到2000年末已分别达到58%、35%和83%;新上了大量提速道岔,新增大型养路机械179台,增加69%。
近两年全路完成干线线路大修清筛6025km,更换新钢轨5002km,更换新轨枕787万根,干线提速区段线路实现无超期服役钢轨。
6)增加投入,加快道口平交改立交进度
铁路道口是行车安全的薄弱环节,高速运行的列车在道口撞机动车,往往造成多人伤亡或列车颠覆的严重后果。
1993年1月31日7时30分,77次特快旅客列车运行至高新线罗家至高台山间K2+026无人看守道口处,与抢越道口的辽宁省新民县新民镇个体司机驾驶的大客车相撞,65人死亡,29人受伤,汽车报废,内燃机车中破,损坏线路455m、混凝土轨枕828根,中断铁路行车5h33min。
2000年7月1日20时28分,由南昌开往北京西的K147次旅客列车以100km/h速度运行至浙赣线K699+183昌傅站内有人看守道口处,与一抢道的摩托车相撞,驾驶员当场死亡,摩托车散落的部件被机车排障器推至8号道岔处,将道岔一、二、三连接杆击弯,造成道岔四开,机车及机后1~9位客车脱轨颠覆,造成旅客2人重伤、3人轻伤,中断上行线行车8h1min,下行线21h26min。
为防止道口事故发生,全路自1997年以来平均每年投资10亿元用于平交道口改立交工程,到2000年底累计完成道口平交改立交工程2513处。
大力减少铁路与公路平交道口,对减少道口路外伤亡事故起到了十分明显的作用。
在铁路提速和列车密度不断增加;公路交通日趋繁忙的情况下,道口路外伤亡事故却明显减少。
1993年全国发生道口事故2773件,死亡1076人;而2000年发生道口事故1094件,死亡365人,分别减少1679件和711人,下降60.5%和66.1%。
5加强安全生产法规建设
安全生产法规是铁路部门为了安全、正点、优质、高效地完成客货运输任务,组织生产活动,约束生产行为的规范和准则。
安全生产法规主要有:
1)《中华人民共和国铁路法》
《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》由第七届全国人民代表大会常务委员会第15次会议于1990年9月7日通过,自1991年5月1日起施行。
《铁路法》作为国家管理铁路的根本大法,不仅规范铁路职工行为,而且也规范公民的行为。
《铁路法》第四章“铁路安全与保护”,对铁路必须保障旅客和货物运输安全;公安机关维护车站和列车内治安秩序的责任;铁路线路两侧地界水土保持、农田水利建设及跨线施工的责任;平交道口设置及车辆行人通过铁路平交道口;危险品运输等都作了明确详尽的规定。
铁路部门以(铁路法)为基础,建立健全铁路法规体系,制订配套的实施条例或细则,开始把各项工作纳入法制轨道,自觉实施,以法治路。
2)《铁路技术管理规程》
《铁路技术管理规程》(简称《技规》)在铁路运输安全中发挥着十分重要的作用。
铁路是社会化大生产的联动机,各个工作环节紧密联系和协同合作。
要组织几百万职工共同在这样一架庞大联动机上统一动作,必须有一个严格、科学、统一的规范进行约束。
我国铁路在多年的实践中,经过不断地探索和实践,通过总结正反两方面的经验教训和学习国外的先进经验,逐步形成了一套适合我国特点的管理方式和管理方法,这就是《技规》。
《技规》由技术设备、行车组织、信号显示、对铁路工作人员的要求4编19章组成。
随着运输安全生产实践和科学技术的不断发展,《技规》不断地补充、提高和完善,从1950年第1版,到目前已进行了9次修订,最新的第9版是2000年5月1日起施行的。
《技规》具有强制执行的约束力,是衡量生产行为正确与否的基本依据,具有法律效能,在安全生产中起到了不可替代的作用。
3)《铁路行车事故处理规则》
《铁路行车事故处理规则》(简称《事规》)是调查处理在铁路行车中发生事故的基本依据,对铁路行车事故的调查处理、定性定责、统计分析具有鲜明的法规性和权威性,是仅次于《技规》的重要规章。
随着铁路运输密度的加大、列车运行速度的提高、牵引重量的增加,对铁路行车安全提出了更高的要求。
为保证铁路行车安全,首先要贯彻“预防为主”的方针,从运输组织、科学管理、安全措施、设备完好、职工技术业务素质等方面开展工作,尽可能防止事故发生。
但铁路行车事故寄寓于和发生在铁路运输过程之中,绝对消灭事故在客观上是不可能的。
《事规》旨在发生事故之后加强事故管理,对已发生的事故进行详尽、准确的调查分析,查明真正原因,亡羊补牢,制定针对性措施,以防止类似事故再次发生,这也是贯彻“预防为主”方针的延伸和重要组成部分。
1949年6月2日公布实施了我国铁路第一部《铁路运输事故报告及处理暂行规定》,目前施行的是2000年4月28日以第3号部令发布的第11版《事规》。
4)关于路外伤亡事故和道口管理的有关规定
1979年国务院以国发[1979]178号文件转发了铁道部、交通部、公安部重新修订的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》。
1986年国家经济委员会、铁道部、交通部、公安部、农牧渔业部、城乡建设环境保护部、劳动人事部等七部委联合以经交[1986]161号发布《铁路道口管理暂行规定》。
这两个《暂行规定》一直是处理路外伤亡事故和道口安全管理的依据,但由于开始施行的年代久远,已远不能适应目前社会发展的要求,亟待制定新的法规。
6加强人员培训,职工队伍素质逐步提高
全路建立完善竞争上岗、环流培训机制,有效调动了职工学习业务、提高技能的积极性。
同时,采取多种培训方式强化职工培训,收到较好效果。
一是利用减员分流、人员相对富余的机会,组织职工脱产进行系统培训。
全路1999、2000年参加中专学历教育脱产培训的职工已有33155人,经过2年培训可以达到专业学历和职业技能双达标。
二是对新接收复退军人进行岗前集中培训,1999、2000年共有30778人送各类专业学校培训。
三是鼓励职工岗上自学,提高理论和实作技能。
到2000年底,14个铁路局共有技术工人105.45万人,其中高级技师385人、技师9342人、高级工59.71万人、中级工30,82万人、初级工13.23万人、学徒工7263人。
高级工及以上的占技术工人总数的57.6%,中级工及以上的占技术工人总数的86.3%。
近几年连续4次大规模提速,实施提速基础工程,带动和促进了提速区段行车主要工种人员素质的提高。
全路担当提速客车牵引任务的1692名机车乘务员,全部具备2年及以上客车安全行车经历,达到高级职业技能标准的489人,占28.9%;具有中专以上学历的713人,占42%。
担当提速客车乘检任务的3440名车辆乘务员,全部具有5年以上客车安全行车的经历,具备高级检车员或车辆技师职业技能的1649人,占47.9%。
担当提速客车接发任务的8492名车站值班员中,具备高级职业技能标准的2993人,占35.2%;有4年以上本岗位安全行车经历的4952人,占58.3%;具有中专以上学历的1296人,占15.3%。
人员素质的提高,为提速的顺利实施提供了保证。
7强化安全生产监督和管理
为实施安全生产监督,在铁道部、铁路局、铁路分局三级机构中均设立了安全监察部门,负责安全生产监督检查和行车事故、路外伤亡事故调查处理工作。
全路还认真借鉴国际上实行外部(异体)监督的做法和工程监理实行异体监督的原理,改革传统的安全监察体制,在加大外部监督力度方面取得了突破。
铁道部实行了安全监察特派员制度,由铁道部直接派出安全监察特派员,在6个地区设立办事处,对各铁路局实行安全监督。
几年来,各个安全监察特派员办事处在加强安全检查监督、搞好事故调查剖析、开展调查研究方面做了大量工作,发挥了重要作用,有效地加大了对各铁路局的安全监督力度,同时也为部决策提供了很多有价值的信息和建议。
各铁路局也在改革安全监督体制上进行了探索,有的成立了安全监察大队,有的在各地区派驻了安全监察办事处;有效地加大了对现场作业的监察力度。
一些铁路分局也组建了安全监察大队,各级安全监督的力量明显增加。
到2000年底,铁道部、铁路局、铁路分局共有1691人从事安全监督工作,比1998年增加近300人,增加20%以上。
安全监督体制的改革,扩大了安全监督的覆盖面,加大了监督检查力度,提高了监督检查的质量。
在安全管理方面,按照1998年底全路运输安全工作会议确定的“规范管理、强基达标”的安全工作总体思路,主要做了以下几项工作:
1)修改完善安全生产责任制
(1)进一步界定了路局、分局、站段3个层次的安全管理职能、责任和权利。
明确路局作为市场主体,担负着安全管理的主体责任,对全局安全规划、安全投入、安全管理、安全结果负全面责任。
分局对管内安全生产负管理、执行责任,负责对站段安全生产的具体组织实施和检查考核。
站段对安全生产负执行、落实责任,负责在安全生产作业过程中抓好具体实施,确保安全生产。
(2)建立健全了局长、分局长、站段长、,车间主任(领工员),安全逐级负责制。
明确了领导负责、分工负责和主管负责,主要领导担负安全工作的全面领导责任,副职对安全生产负具体领导责任,实行技术人员特别是技术主管负责制,每一项工作必须有主要责任和特定责任者,让能够真正负责的人负责安全管理。
不管发生什么问题,都能够找到具体的责任人。
(3)明确部门安全管理责任,建立健全局、分局两局机关干部岗位责任制,各专业部门担负技术政策、技术标准、技术管理、技术监督的工作责任,加强专业和技术指导,特别对结合部管理,确需由两个部门或多个部门负责的工作,明确一个部门牵头负责,避免多头负责,防止结合部出现空档。
2)建立健全安全逐级考核评价机制
各铁路局都规定每月召开一次安全电话会议,通报安全情况,分析典型事故,提出整改要求;每季度进行一次安全设备动态检查,把检查结果作为评价和考核分局的重要依据;分局定期(一般为半年)对站段班子进行一次综合考核评价;站段每月对车间、车间对班组进行包括安全、任务、设备、人员素质等方面的综合考核,真正形成了“一级抓一级、层层抓落实”的新局面。
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