长安大学道铁考博最终复习题.docx
- 文档编号:4061100
- 上传时间:2022-11-27
- 格式:DOCX
- 页数:22
- 大小:99.27KB
长安大学道铁考博最终复习题.docx
《长安大学道铁考博最终复习题.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《长安大学道铁考博最终复习题.docx(22页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
长安大学道铁考博最终复习题
1.沥青路面因基层不同而分为哪些类型,试分析各种路面的特点和适用条件
2.分析论述现代水泥混凝土路面结构组合设计方法
3.试述路面状况评价指标,主要检测方法
4.试述公路路基弯沉验收标准,影响因素、存在问题及改进方法
5.公路纵断面优化的常见方法
6.试述公路建设费用组成,我国目前高速公路建设造价存在的问题及改进建议
7.公路设计目标及其之间的相互关系
8.BOT、NPV的定义
9.现代水泥混凝土路面结构,组合设计方法。
你认为合理的路面结构?
水泥混凝土路面破坏类型和维修措施
10.从材料选择,配合比设计及施工技术方面进行阐述道路水泥混凝土路面如何适应现代交通要求
11.试述沥青混合料耐久性评价及影响因素。
如何改善沥青混合料耐久性
12.试述路基强度参数E0、K、CBR概念及其区别,E0和CBR的影响因素
13.何为ATB、ATPB、微表处、OGFC。
论述各自的功能及用途。
14公路设计新理念及内涵
15公路线形连续性内涵与评价方法
1.沥青路面因基层不同而分为哪些类型,试分析各种路面的特点和适用条件
分为半刚性基层路面、柔性基层路面、刚性基层路面、组合式和倒装式结构。
半刚性基层路面:
具有足够的的强度和稳定性、较小的收缩变形和抗冲刷性能,使用当地建材,造价低。
水泥稳定集料累、石灰粉煤灰稳定集料适用于各级公路的基层、底基层。
冰冻地区、多雨潮湿地区,石灰粉煤灰稳定集料宜用于高速公路、一级公路的下基层或底基层。
石灰稳定宜用于各级公路的底基层以及三、四级公路的基层。
柔性基层:
具有较好的抗变形能力和裂缝自愈能力,柔韧性好,具有良好的抗水损害能力和抗裂能力。
柔性基层、底基层可用于各级公路。
热拌沥青碎石宜用于中等交通及以上的公路基层、底基层。
贯入式沥青碎石宜用于中、重交通的公路基层、底基层。
级配碎石可用于各级公路的基层、底基层。
填隙碎石可适用与三、四级公路的基层和各级公路的底基层。
刚性基层:
强度高,稳定性好,抗水损害和抗冲刷性能好。
适用于重交通、特重交通及运煤、矿石、建筑材料的公路。
组合式:
比起半刚性基层路面,具有更好的抗裂能力;比起柔性基层,有更好的热稳定性。
适用于各种交通条件。
倒装式结构:
且具有承载力高、造价低廉、养护成本低以及有效的防治沥青路面的早期损坏的特点,适用于各种交通条件,特别是用于高温多雨地区能显示其有点。
2.水泥混凝土路面结构组合设计方法
水泥混凝土路面已广泛用于我国各级公路的铺面。
近年来我国修筑的公路水泥混凝土路面,混凝土板厚通常为23-26cm,基层多采用16-20cm水泥或二灰稳定粒料,底基层一般为15-20cm低剂量无机结合料稳定粒料,级配碎石或砂砾,垫层根据功能要求按需设置,横向缩缝不设传力杆,较少设置路面内部排水设施。
对混凝土路面使用状况和损坏的调查结果表明,混凝土路面过早损坏,使用寿命远低于设计年限的主要原因可归纳为以下几方面:
1.轴载超限和超载情况严重,大大超出了设计时的预期
2.施工质量和管理不符合要求造成的面层厚度和混凝土强度不足;
3.接缝不设传力杆,基层不耐冲刷,接缝填缝料失效,路面结构内部积水等因素共同作用,造成唧泥,板底脱空和错台等病害,并迅速发展成面层板的断裂破坏
4.施工期间接缝锯切不及时造成的横向断板
5.路基不均匀沉降引起的纵向断板
在上述主要原因中,除了轴载和施工因素外,设计方面的主要问题是路面结构的合理组合。
水泥混凝土路面结构组合方面的要求及特点。
1.路基
水泥混凝土路面对路基的要求是提供均匀支撑,即路基在环境和荷载作用下产生尽可能小的不均匀变形。
路基不均匀变形主要出现在软弱地基、填挖交替或新老填土交替、季节性冰冻地区的不均匀冻胀、填土因压实不足而引起的压密变形和受湿度变化影响而产生的膨胀收缩变形等处。
为控制路基的不均匀变形,须在地基、填料、压实等方面采取相应的措施。
2 垫层
遇有下述情况时,需在基层下设置垫层:
(1)季节性冰冻地区,路面总厚度小于最小防冻厚度要求时,其差值应以垫层厚度补足;
(2)水文地质条件不良的土质路堑,路床土湿度较大时,宜设置排水垫层;
(3)路基可能产生不均匀沉降或不均匀变形时,可加设半刚性垫层。
防冻垫层和排水垫层宜采用砂、砂砾等颗粒材料;半刚性垫层可采用低剂量无机结合料稳定粒料或土。
3.基层
规范对基层提出的首要要求是它的抗冲刷能力,特别对于承受特重和重交通的路面。
不耐冲刷的基层顶面,在渗入水和重载的共同作用下,会产生唧泥、板底脱空和错台等病害,导致行车的不舒适,并加速和加剧板的断裂。
4 面层
面层一般采用设接缝的普通混凝土。
面层板的平面尺寸较大或形状不规则,路面结构下埋有地下设施,高填方、软土地基、填挖交界段的路基有可能产生不均匀沉降时,应采用设置接缝的钢筋混凝土面层。
行车舒适性要求高的高速公路可视需要选用连续配筋混凝土面层或沥青上面层与连续配筋混凝土或横缝设传力杆的普通混凝土下面层组成的复合式面层。
在标高受限制路段、收费站、混凝土加铺层和桥面铺装等处可选用钢纤维混凝土。
碾压混凝土因其表面平整度差和接缝处难以设置传力杆,只能用于二级及二级以下公路的面层(特重和重交通除外)。
5路肩
路肩设计包括面层类型选择、结构层组合和材料组成3部分,应满足3方面要求:
(1)路肩铺面的结构层组合和材料组成设计,须考虑为渗入行车道路面内的水分提供横向排出的通道,避免形成阻水堤;
(2)减少路肩铺面和行车道路面之间纵向接缝的渗水和错台;(3)具有一定的承载能力,可承受6%~9%设计车道标准轴载累计作用次数。
6 接缝
接缝是混凝土路面最薄弱的地方。
除了路表水渗入外,接缝处板边弯沉大和温度翘曲变形大是混凝土面层易于产生板底脱空和板块断裂的重要因素。
横向缩缝内设置传力杆,是保证使用性能和使用寿命的最有效的措施。
传力杆应在基层预定位置上设置的钢筋支架予以固定。
7 路面内部排水
在降雨丰沛的地区,通过接缝或裂缝渗入混凝土路面内的水量相当大,建议在混凝土路面结构内设置排水基层和纵向边缘排水系统以排出渗入水,可减少渗入水对基层的冲刷作用,从而降低唧泥、错台和板低脱空等病害出现的可能性和程度。
8混凝土加铺层
混凝土加铺层仅有分离式和结合式两种,分离层加铺层适用于损坏状况及接缝传荷能力评定为中级和次级的旧混凝土路面。
结合式加铺层适用于旧混凝土路面的损坏状况和接缝传荷能力评定等级为优良,面层板的平面尺寸及接缝布置合理,路拱横坡符合要求的路面。
水泥混凝土路面结构组合的合理性直接影响到路面的使用性能和寿命,是设计应重视的主要内容。
3.试述路面状况评价指标,主要检测方法
路面的使用性能包括功能性能和结构性能两个方面。
功能性能:
行驶舒适性、行车安全性、运行经济性以及对环境的不良影响等;
结构性能:
路面损坏状况、结构承载能力。
通常的路面评价方法(评价指标)都是根据上述几个方面进行设计。
评价指标分为综合性指标和单一性指标两大类:
综合性指标是对路面使用性能的综合测度,优点是能反映路面总体状况,指标单一,便于比较;缺点是不能确切反映使用性能的局部特征,不便于诊断原委和制定具有针对性的对策。
单一性指标是对路面使用性能诸多局部特征的具体测度,它可以采用多项指标明确地表征路面使用性能各组分的详细情况。
《公路技术状况评定标准》在路面使用性能评价中采用了综合指标和单一指标相结合的方法,标准规定:
对不同类型的路面,采用了不同的分项技术指标。
其中,沥青路面采用了路面损坏、道路平整度、路面车辙、抗滑性能和结构强度五项技术指标;水泥混凝土路面采用了路面损坏、道路平整度和抗滑性能三项技术指标;砂石路面只采用了路面损坏一项技术指标。
所有指标通过路面使用性能指数(PQI)反映路面的整体使用性能:
wPCI路面损坏(PCI)的权重;
wRQI道路平整度(行驶质量,RQI)的权重;
wRDI路面车辙(RDI)的权重;
wSRI路面抗滑性能(SRI)的权重。
权重与公路等级和路面类型有关。
路面损坏包括裂缝、坑槽、沉陷和松散等各种表面破坏和损伤。
路面表面各种类型的损坏通过其对路面使用性能的影响程度加权累积计算换算损坏面积,换算损坏面积与调查面积之比(路面破损率),可直接用来衡量路面的损坏状态,也可
通过路面损坏状况指数(PCI)来评价路面表面的技术状况。
路面损坏状况评价(PCI)
DR路面破损率(PavementDistressRatio),为
各种损坏的折合损坏面积之和与路面调查面积
之百分比(%);
Ai第i类路面损坏的面积(m2);
A调查的路面面积(m2)。
测定方法:
1高速摄影车或其他高效测试设备测试,人工检测(目测或用量尺测)
路面行驶质量评价(RQI),车辆行驶的舒适性能,可通过道路平整度指标评价,在研究路面管理系统时,研究人员建立了道路平整度与行驶舒适性的关系,提出了行驶质量指数(RQI)模型。
IRI国际道路平整度指数(m/km);
a0高速和一级0.026,其他公路0.0185;
a1高速和一级0.65,其他公路0.58。
公路的用户对不同等级的公路有不同的行驶舒适性要求和期望。
根据公路实验和统计数据,标准分别为高速公路(一级公路)和普通公路确定了不同的RQI模型参数。
在《高速公路养护质量检评方法》中,IRI4.0和IRI6.0分别被定义为优和良。
随着我国公路管理技术的不断进步和公路养护技术能力的逐渐提高,标准将优和良对应的道路平整度分别提高到IRI2.3和IRI3.5(高速一级公路)和IRI3.0和IRI4.5(普通公路)。
路面平整度的检测方法有:
3米直尺法,连续式平整度仪,车载式颠簸累积仪测定
路面车辙评价(RDI),为了应对高速公路及一级公路不断出现的路面车辙问题,《公路技术状况评定标准》将路面车辙列为独立的检测指标,路面车辙用路面车辙深度指数(RDI)评价。
与此同时,在计算高速公路和一级公路沥青路面PCI指标时,路面车辙损坏不再重复计算。
RD路面车辙深度(RuttingDepth,mm);
RDa路面车辙深度参数,采用20mm;
RDb路面车辙深度限值,采用35mm。
a0=2.0,a1=4.0
测定方法:
路面横断面仪法,路况自动测定车,横断面尺法。
路面抗滑性能评价(SRI),路面抗滑性能用路面抗滑性能指数(SRI)评价。
SFC横向力系数(Side-wayForceCoefficient);
SRImin标定参数,采用35.0。
常规测定方法:
手式铺砂法测定路面构造深度试验方法,电动铺砂仪测定路面构造深度试验方法,激光构造深度仪测定沥青路面构造深度试验方法,摆式仪测定路面抗滑值试验方法,磨擦系数测定车测定路面横向力系数试验方法。
路面结构强度评价(PSSI),路面结构强度通过路面回弹弯沉用路面结构强度指数(PSSI)评价。
测定方法:
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方,自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法,落锤式弯沉仪测定路面弯沉试验方法
4.试述公路路基弯沉验收标准,影响因素、存在问题及改进方法
路基弯沉验收标准的确定:
《公路工程质量检验评定标准》(JTJ071—98)规定在路基施工完成后对路基顶面进行弯沉值检测,并要求其弯沉值“不大于设计计算值”。
路面设计文件中只有路基回弹模量E0的求,而无路基顶面回弹弯沉值l0的设计计算值,因此在实际检测时都是根据土基回弹模量来确定回弹标准,确定公式有经验公式和理论公式两种。
1)经验公式:
《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034—2000)附录A提供了根据土基的回弹模量计算路基顶面回弹弯沉值的回归方程如式:
式中 E0的单位为MPa,l0s的单位为0·01mm。
2)理论公式:
按照路面力学,一般将路基视为弹性半空间体根据圆形均布荷载作用下半无限匀质弹性体竖向位移变形理论,可导出路基回弹弯沉值与土基回弹模量的关系式为:
影响因素:
(1)测定季节对弯沉的影响:
路面在一年内随着季节的变化,在不同时期具有不同的承载力,也就是说有不同的弯沉值。
许多研究、实测资料表明,在春融时,弯沉值最大即路基承载力最低,这种情况在北方季节性冰冻地区,路基填土为粉性土等冻敏性土特别严重。
(2)加铺面层对原有路面及路基弯沉的影响:
在原有砂石路面或路基上加铺沥青面层以后,路基和基层中的水分蒸发比较困难,致使路基湿度增加,承载力降低,弯沉值增大。
(3)温度对弯沉的影响:
温度对弯沉的影响较明显,特别是沥青路面面层,温度升高,弯沉值增大。
(4)测定用轴载对弯沉的影响:
路表某一点处的弯沉值大小,与测定用轴载(轮重、轮压、轮迹圆直径)有关,轴载大测的弯测值也大。
(5)路面结构对弯沉的影响:
弯沉值大小同路面类型、结构组合、厚度、路基土类型和状态有关。
(6)测定用弯沉仪的影响:
回弹弯沉测定的正确与否,与弯沉仪的支架距离有明显的联系,弯沉仪的选取要根据实际情况具体来定,灵活运用。
(7)测定时准备工作的影响:
准备工作一定要一丝不苟,力求准确,像标准车的车况及刹车性能、轮胎内胎气压力、车槽内要装载不宜缺失的货物;测定轮胎接地面积一定要准确;检查弯沉百分表测量的灵敏情况,温度测定及修正;收集设计参数等一些情况在规范中都有详细的介绍。
(8)土的各种性质,如粒径、含水量、粘结力等,均可引起弯沉值的改变,但这些因素在目前所有的公式中均未能体现。
存在问题及改进方法
1)经验公式大多具有一定的局限性,在情况复杂、地域广大的情况下,往往可用几个公式或几个系数来解决。
理论公式是采用弹塑性体理论中半空间体在边界上受法向分布力作用下竖向位移与弹性模量之间的关系推导出的。
加载方式为单独一侧轮压作用,且还未考虑地域、土质、含水量等因素的影响。
由于实际路基的材料性质与荷载作用方式与理论假设不完全相同,导致路基回弹弯沉理论值与经验值之间存在一定的误差。
但理论公式和经验公式的表达形式是一致的,只是系数和指数有微小差别。
2)弯沉测定应该是在路基处于最不利季节时进行,但路基由于施工时间的限制,当路基顶面的弯沉在非不利季节测定时,应根据当地经验考虑温度影响系数和季节影响系数的修正。
3)《公路路基路面现场测试规程》(JTJ059—95)规定,用贝克曼梁测定路基回弹弯沉值时,应采用标准轴载汽车测定。
问题在于目前很难找到符合标准轴载的汽车。
如果能采用非标准轴载的汽车测定路基回弹弯沉值,然后再将其换算为标准轴载下的弯沉值,将会给路基弯沉值检测带来很大方便,换算公式如下:
。
5公路纵断面优化设计
寻求纵断面设计线的最优位置,即纵断面优化,在整个路线设计中是一个独立而十分复杂的问题,正确选择纵断面优化方法,是纵断面设计自动化得以实现的基础。
最优化的道路纵断面设计就是合理确定变坡点的里程、标高(或纵坡发路滋从断面自动生成及优化算法的月开究度)和竖曲线半径,使纵断面上各项技术指标不仅符合规范要求、满足某些标高控制约束,而且使工程量与工程费用(如建筑费用和交通运营费用)减少到最低程度。
能满足这些条件的一条纵断面线形就是在特定条件下的最优解。
纵断面优化归纳起来有两方面:
首先是完善现有的纵断面优化设计的数学模型和相应算法,使其自动化程度更高、适应性更强,尽早为生产设计使用;其次是寻找新的模型和算法,以解决目前一些优化算法和模型本身所固有的缺陷。
纵断面优化设计的最重要的三个方面是:
(l)初始纵断面的产生;
(2)目标函数的确定;(3)约束的找出。
目前,国内外常用的纵断面优化方法有动态规划法、降维法、随机搜索法、坐标轮换法、解析法等。
动态规划是把问题分成若干个互相联系的阶段,利用一种递推关系式一个接一个地依次作出最优决策,达到使整个过程取得最优的结果,由于这类问题中,时间t是个很重要的因素,是在各个时间中采取最优决策的方法,因此称为动态规划。
该方法对目标函数的解析性无太多苛求,在应用上也是有效的。
但由于目标函数的计算次数同节点个数呈平方关系,要使优化范围较大或精度较高,就必须扩大网格范围或加密结点。
而且为了满足无后效性的要求,就必须在每个阶段上增加状态变量,把本阶段的状态和下阶段的状态结合起来,作为新的状态变量。
这不仅增加了运算次数,并且使每一阶段所需的内存量按平方阶数增长,致使计算耗费机时过长。
此外,受到无后效性的限制,状态变量不能包含对竖曲线半径的优化。
降维法根据优化变量的多少又分为一维和二维搜索法,一维搜索法采用变坡点高程作为变量,二维搜索法以变坡点里程和高程作为变量,在约束条件的限制下,将所有变量由主到次,一个一个地来改变寻优,以逐渐趋近于优化方案。
其主要计算方法有黄金分割法和复合形法。
该法是国内应用最早的一种,简单、有效。
但由于纵断面优化设计中各变量间的交互影响比较大,因此无法肯定该算法一定收敛。
而且,同动态规划法一样,它也存在计算量大的缺点。
随机搜索法最早应用于西德,该方法把纵断面设计线看成满足各种基本约束条件并经一系列次级约束条件检验合格的一组抛物线(包括直线),每路段用一次、二次、或三次的多项式表示;每两段间的衔接点必须满足连续要求,即具有相同的高程和坡率,每两衔接点处可得到两个连续性条件方程;所有线段需满足约束条件的要求,按一定的变量计算一次目标函数;采用随机法将衔接点在限定的变化区间内不断产生新的随机值,根据选定的产生次数,例如cl和cZ次,便可组合成c1*cZ个纵断面线方案,再经过次级约束的检验后,在所有方案中挑选出最佳方案,即为最优解。
该方法的实质是利用计算机的快速计算功能,迅速产生多个设计方案,然后再由计算机进行多方案选优。
这种方法不能保证最后的优化结果就是最优结果,且无从考证优化结果与最优解的差距。
坐标轮换法将构成纵断面的n个变坡点看成是n维空间的相互独立的n个坐标,对某一变坡点进行优化时,固定其它所有变坡点,依次轮换,反复进行,直到目标函数满足结束条件为止。
该法对任一变坡点的任何一步探索,都要进行各种约束的检验,用以确保优化结果符合技术标准和控制点的要求;对各变坡点轮流寻优,计算目标函数。
因任一变坡点的最优值都是对其它变坡点相对固定而言的,而对其它变坡点的优化,又必然破坏了该点的最优性,致使每一变坡点都不是最优点。
也就很难保证优化结果的最优性。
解析法的一个明显特点是收敛速度快,对各种约束条件也能较好的处理,但解析法要求目标函数必须是连续可导的,才能利用导数关系求得最优解。
事实上,为纵断面优化建立起来的目标函数是不连续的,这些不连续点对以梯度来描述目标函数的变化规律的影响是应用解析法的关键。
这就需要对目标函数在各个不连续点处进行特殊的技术处理。
目前,应用于纵断面优化设计的解析法有梯度投影法、陡降法等。
它们在求解时都不需要计算目标函数值,但要计算目标函数的一阶偏导数。
由于道路纵断面设计工程种类很多,情况复杂,很难用解析式来表达它与设计变量(即变坡点设计标高)的关系,使得偏导数难以计算,从而给优化设计带来困难。
如前所述,纵断面优化设计作为纵断面设计的前期工作,要求其在计算速度上不仅要有大幅度的提高,也希望优化方法不仅能对变坡点位置进行优化,同时也能对竖曲线半径进行优化,而且优化方法不应对目标函数的构造有太大的限制,借以降低建模的难度。
B样条函数用于道路纵断面优化设计,是采用不等距B样条替代传统意义上的习用纵断面线,使纵断面线的表达和使用简明方便,而且大大缩减优化设计中待定变量个数并简化了约束处理。
在约束处理和优化过程中并不直接借助于通常带约束的优化方法,而是充分利用B样条基的局部支撑的特点,对人工进行纵断面优化处理的方法作出计算机模拟,并有机的将这种模拟结合到约束处理和优化过程中,从而大大加快优化收敛速度,快速有效的实现纵断面优化设计。
由于B样条函数对习用纵断面线进行了替代,使得优化结果的表达与习惯上的设计结果不同,缺少了变坡点里程、标高和竖曲线三要素的具体表达,为与设计习惯一致,优化结束后应重新将其转换为习用纵断面线的表达形式。
为了扩大B样条节点的搜索范围,引入遗传算法与B样条结合进行联合优化,可进一步加强目标函数的优化程度。
遗传算法是近年来发展起来的基于进化论原理的一种广为应用的高效的随机化搜索算法,其主要特点是群体搜索策略和群体中个体之间的信息交换,搜索不依赖于梯度信息。
遗传算法从任一初始化的群体出发,通过随机选择(使群体中优秀的个体有更多生存机会)、交叉(体现了自然界中群体内个体之间的信息交换)和变异(在群体中引入新的变种,确保群体中信息的多样性)等遗传操作,使群体一代一代地进化到搜索空间中越来越好的区域,直至抵达最优解点。
6试述公路建设费用组成,我国目前高速公路建设造价存在的问题及改进建议
公路建设费用包括建筑安装工程费;设备、工具、器具的购置费;其他基本建设费(如征用土地、青苗、拆迁补偿,建设单位管理费,勘察设计费,研究试验费等);预留费用等。
当前我国离速公路建设中的资金供求矛盾:
高速公路建设的特点是投资大,回报率低,资金的使用期限比较长。
由于金融企业需要更多地考虑资金的流动性和机会成本,因此资金使用期限不能过长,基于此金融部门投资于高速公路项目往往填之又慎。
所以,根据高速公路建设的特点,决定了高速公路建设需要资金投入数量大、来源稳定、成本相对较低,以保值增值为目的的成本式资本运营方式。
确立公路建设资本运营的原则:
1.确立社会投资为主体与国家投资为主导相结合的原则
所谓社会投资为主体,是指国内外的企业投资在总量上应当超过国家财政直接投资。
为了实现这种投资结构的目标,应当采取各种措施鼓励民间投资。
同时,在筹资方式上也要借鉴国外的成功经验。
应积极推广已被证明成功的融资方式,如中西部地区以劳动力出资组建股份制项目法人代表方式;国家财政“以工代娠”开发扶贫资金,也可以考虑通过交通建设项目安排投放;另外还可以通过转让工程设施冠名权等方式鼓励民间投资,在这个问题上需要进一步转变观念,同时要解决好主导与控制的关系。
2.确立市场导向原则
市场导向就是要充分发挥市场机制对公路建设资源的基础配置作用,即使是政府投资的项目企业,也不得利用其与政府主管部门的特殊关系影响招标、投标活动。
通过立法、执法活动,创造一个公开、公平、公正的市场环境。
3.确立完善法制、依法行政的原则
为了保证国家和社会对公路产业投资的有效作用,必须建立完善的市场资金管理法制体系。
这个法制体系应当包括投资决策责任制度;项目法人负责制度;工程建设招投标制度;规范的工程咨询、施工监理、资产评估等业务制度;项目转让和决策规范、工程预决算的审计、工程验收、施工企业的资格认定和验证制度等。
7.公路设计目标及其之间的相互关系
公路设计是一个多目标的决策问题。
以公路几何设计为例,设计目标包括美学、经济、环保、功能、安全和交通质量(交通容量)等六个方面,这些目标有时是矛盾和相互冲突的。
过去,我们在处理这些目标之间的关系时,往往将一个目标最大化,而忽视其对其它目标的影响。
公路是一个开放的复杂的大系统,受社会、经济、自然等诸多因素的影响,使系统内部某一方面最优(目标最大化)并不能实现整个系统最优的目的,我们不可能把某一目标最大化的同时而不降低其它目标。
设计者或决策者需要在这些目标间协调,找出最佳的各目标平衡点。
但是,找出这个绝对的平衡点是很困难的,解决方法是找出一个大家“可以接受的”折中方案。
寻求各个目标之间的平衡点时,应处理好的问题:
3.1对经济问题的考虑
公路设计各个目标均与公路的经济条件有关,如果忽视经济条件,不论将美学、环保、功能和安全标准提到多高,都是可以做到的,关键是如何在有效的经济能力范围内,提高公路设计成效。
离开实际的经济条件限制谈其它设计目标是没有意义的,设计者应该在有限的经济条件范围内,协调其它
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 长安 大学 道铁考博 最终 复习题