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致敬V8时代
致敬V8时代
编辑部PART1:
V8演进与优势PART2:
欧系V8进化论PART3:
美系V8进化论mART4:
日系V8进化论PART5:
欧美日V8,有何不同?
PART6:
你不知道的V8V8,能走到如今这个属于它最好也最坏的时代。
其所经历的故事你不可不知……起于航空相信大家都知道,目前世人公认的世界上第一辆汽车,是卡尔·本茨于1886年申请专利的那款三轮汽车。
此后,汽车产业方兴未艾,直到1908年,世界上第一款从大批量流水线上诞生的福特T型车面世,也依然搭载四汽缸,只有20匹马力的发动机。
是故,V8发动机的诞生其实是与车沾不上边的,而是对动力性能有更高要求的航空工业!
目前可知最早且成熟的V8发动机,是1902年由法国航空工程技师LeonLevavasseur研发出并取得专利的,该款动力单元被称为“Antoinette"。
1904年,Leon先生将他开发的V8发动机装在一些快艇与小型飞机上应用,被当时号称法国飞行先驱的AlbertoSantos-Dumont注意到,于是Alberto建议Leon生产动力更强的V8燃油喷射水冷发动机(LeonLevavasseur也被称为燃油喷射与发动机水冷却技术之父),而后Leon最终生产出属于自己的V8发动机飞机,就命名为“Antoinette”。
1910年,飞行员休伯特·莱瑟姆使用Antoinette七号机,创下世界上首度飞行至3600英尺高度的壮举,这也说明了当时的飞机,确实在动力强大的V8发动机助力之下达到了更高的性能境界,间接促成了后来排量更大、汽缸数更多的飞机发动机在第一次世界大战中大放异彩。
起于英法,盛于美国由于“Antoinette”飛机的出奇成功,V8发动机开始在法国流行起来,其中一些小批量进入汽车领域,例如1905年当时的法国DARRACQ车厂就利用V8发动机打造赛车挑战世界速度纪录。
后来,英吉利海峡对面的英国佬也坐不住了,劳斯莱斯从1905年到1906年总共打造了3辆搭载3535cc排量V8发动机的豪华轿车,这也是V8首度被应用在豪华轿车上的案例,但很快劳斯莱斯就发现使用V8成本太高,于是后来又恢复直六发动机配置。
这时,大西洋对岸的美国,当时的Hewitt汽车公司也看准了商机,打建了一款大型5人座旅行车,并配备60马力的V8发动机,这车成为了首款配备V8的美国车,并也从此开展了V8在北美大陆上的发展热潮。
而至1914年,打从凯迪拉克推出一款搭载5.4升排量V8发动机的车型并获得市场肯定之后,凯迪拉克旗下车款基本多以V8配置为主。
此外,奥斯莫比尔汽车也在1916年推出了自己的4升排量V8发动机,雪佛兰汽车在1917年推出了4.7升排量V8发动机,并安装在雪佛兰D系列车型中。
可以说,V8发动机始于法国、始于航空,但在汽车领域获得良好发展还得归功美国车厂的助推,当然,这也与美国多长途交通环境以及油价低廉等诸多原因有关!
V8的机械之美就传统定义来看,V8等于是让两台平行的直列四缸发动机共享曲轴之结构,有着体型更小更紧凑,同时重心比直列式单元更低的优势。
与此同时,大家或许会把脑海中那些V8的排气声浪,以及其所对应的超跑、豪房酷车串起来,认为V8先天就是一种完美的动力机器。
但实际上,V8远没有你我想象那么简单,就让我们一图看懂V8的奥秘吧!
夹角市售V8发动机有采用45°、60°、72°、90°的夹角设计,至于这个夹角到底怎么算出来的众说纷纭,有人说用“发动机夹角度数×汽缸数=圆周的倍数”这个简单的公式算出来的夹角最理想,理由在于四行程发动机的每个汽缸都是在曲轴运转两圈后完成一次进气、压缩、爆炸、排气流程,如此计算的夹角易于平衡不同汽缸中活塞运动的震动,是故V8发动机就应该采用(360×2)÷8=90,最为理想。
是没错,但并非一定!
要知道两组汽缸夹角越大,发动机运转时曲轴承受的剪力也就越大,制造成本也相应提高,再加上要让活塞运动产生的震动降低也并非只有靠夹角来调整一途,是故采用不同角度的V8发动机也应运而生。
一般来说,夹角越小的v8优点在于占据发动机舱的横向空间越小,易于配置,好比说以往Fora与Volvo为前轮驱动车配置的V8就采用60°夹角;夹角越大的V8优点在于配置时重心较低,尤其对于如今讲求短排气路径提高涡轮机起压反应,同时又减少占据发动机舱空间的动力单元来说,可以把涡轮机配置在两排汽缸夹角之间亦是理想之选,例如AMGGT的V8单元。
点火顺序这是四行程发动机中“爆炸”行程之于每个汽缸的作功顺序,一般四行程发动机多采用1-3-4-2顺序,而V8发动机就没那么简单,基本是依照曲轴形式来作设定——采用平面式曲轴V8的点火次序很简单,一般多是左一右左一右……这样的顺序;但采用十字式曲轴的V8就存在同排汽缸先后点火的问题,于是点火顺序变成1-8-7-2-6-5-4-3缸或是1-8-4-3-6-5-7-2,才得以让活塞运动的震动得到平衡。
当然,每家车厂对发动机的设计有所不同,对汽缸序号与结构上的定义也有所不同,以上所说仅为通理,而非绝对。
排气干涉这个问题多出现在采用十字式曲轴的V8发动机上——由于两两柜邻的活塞是以90度间隔达到行程上死点,所以无论如何排列点火顺序,总会有两个汽缸以90度间隔点火,导致排气脉冲干涉的问题,实际反映的状况就是发动机低转输出效率降低。
而为了增加低转条件下的扫气能力,一些车厂会为V8发动机的排气头段设计H型或X型平衡管,让来自V型两侧汽缸的排气压力差降低排气干涉问题;而一些性能车甚至会透过邻缸互通或交替管长等排气管制造技术来克服问题。
曲轴形式V8之所以诞生,就是为了减少发动机多汽缸并列的长度,是故在配置曲轴连接活塞连杆这件事上,车厂会将不同夹角的横向相应活塞连杆固定于曲轴同一端轴上,达到曲轴最短化的目的。
不过,在这两两为一组最后编为四组的曲轴偏心角上,之间该按什么角度排列就很有学问,目前最多的是平行式与十字式曲轴角,如果能把曲轴拿起来,面对曲轴一端看去便能看出很形象的样子。
平行式曲軸就是相邻的曲轴拐角呈180°配置,是目前较多V8发动机使用的设计,简单来说这种设计只要搭配良好的曲轴配重设计,能够很简单的将活塞运动时的一次谐振给化解掉,但问题是如今发动机的运转转速越来越高,谐振频率为活塞运动频率两倍的二次谐振在平行式曲轴设计上反而会被放大。
如何解决7不怕增加发动机重量的车厂会配置反向平衡轴来抵销二次谐振,对发动机重量锱铢必较的车厂则会采用减少活塞冲程的方式降低二次谐振振幅。
十字式曲轴就是相邻的曲轴拐角承90°配置,由于这种配置分散了相邻组别的活塞运作行程二次震动频率只是平行式曲轴的一半,是故发动机运转时震动大为降低,运转平顺度与质感会更好,但相应衍生的点火顺序与排气干涉问题又出现了。
V8如何发光?
就力学与机械原理来说,V8发动机并非最完美的内燃机,因为V6与V12的先天机械平衡性会比它好很多,无需一堆反向平衡轴或复杂设计。
但从工业制造与成本控制来说,V8却是车厂节省开发支出的良方,因为它可以从L4衍生而出,又上可替代V10、V12,下可为开发V6降低制造成本,并担任品牌高端指标。
接下来,就让我们看看欧、美、日系车厂,各是如何应用V8的吧!
无高速,不V8陈政义最早大量在量产车上采用V8发动机的是美国,在那个容积=马力的年代,美国人认为排量即正义。
但欧洲人的见解不太一样,他们认为V8是源自对速度的渴求,基本需求是能让车在德国无限速公路上以200km/h速度舒适巡航。
在二战后汽车工业快速复苏的60年代,热爱速度的欧洲人着迷于各类型赛车运动,V12完美的点火频率与排气声浪,是让赛车迷变得疯狂的重要因素,但V12成本高昂,量产车中只有劳斯莱斯、法拉利或是捷豹这样的顶尖品牌可以支撑,而把V12切成半边的直6是那时一般高级车的最爱。
然而,真正要兼顾性能与豪华气质,又不能像V12结构复杂、庞大笨重,V8便渐渐成为直6之上主流品牌旗舰轿车或是跑车的主要选择。
50年代英国是最早发展V8发动机的国家,包括劳斯莱斯、Rover当年都设计过V8发动机,但基础皆来自于美国的技术,直到70年代法拉利308首次打响V8跑车名号,紧跟着大家熟知的奥迪、奔驰与宝马也才开始为自家旗舰轿车搭载V8单元。
豪华车的V8与超级跑车的V8是两种截然不同的设计用途,不同于美国疯狂追求扭力与排量,欧系V8更重要的任务是胜任在高速公路上以超过200km/h以上的速度从容巡航。
关于奔驰、宝马的V8大家比较熟悉,包括奥迪为保时捷928设计的50升V8,以及当年保时捷特别为奔驰调校的E500,都是让人津津乐道的经典设计。
但我们今天要讲的是比较极端的例子,这是法拉利的V8……关于法拉利的V8有说不完的故事,从1975年308GTB诞生,到今天最新的488Pista,43年进化史堪为全球V8经典教材!
而在历代搭载V8发动机的法拉利车型中,除了328与348我没有开过之外,多数特殊版本包括488Challenge赛车我都体验过,但我决定选择属于法拉利中间世代的自然吸气代表F355,以及进入涡轮时代后的488GTB来探讨欧系V8发动机的进化。
灿烂的90年代与涡轮王朝90年代对于汽车工业来说是个重要的分水岭,在此之前发动机采用化油器或机械喷射,没有电脑控制的年代,车辆平顺与否全靠老师傅多年累积的经验与判断,对于爱车人那是痛并快乐着的过程。
90年代后进入电子喷射供油、直接点火与电子控制时代,电子讯号大量取代机械式类比传感器,但还不至于像是新世代汽车过多的被电脑干涉。
这辆后期美版的F355是少见的手动挡车型,因为在法拉利开始将采用F1技术的变速箱搭载在旗下车款后,法拉利的手动挡车型快速减少,更显此车之珍贵。
而说到发动机,这副代号F129C的V8,相较于前期F129B克服了诸多缺点,包括更稳定的单空气流量计与5.2版本的Bosch控制电脑,排气量从348的3.4升提高到3.5升,活塞冲程从75ram略微提高到77mm,最特别的是3进2出的每缸5气门设计,最大马力达到380hp,108hp/L的升功率输出在当年量产车中已经写下新纪录,而法拉利V8在经过328、348那个摸爬滚打的阶段后,开始展现独特的魅力——90度夹角、水平曲轴加上短冲程与高压缩比,开着法拉利V8车型的感觉,就是最接近开法拉利赛车的感觉。
在进入法拉利的涡轮时代之前,我个人其实是有点抗拒,但今天我们讲的是V8进化史,个人偏执我们先摆一边。
所有人都知道法拉利上一个涡轮世代要追溯到F40与288GTO的年代,时隔30年后再由CaliforniaT开始,F154系列V8双涡轮发动机在CaliforniaT、GTC4LussoT与在488GTB上各自有不同的调校设定,MR的488GTB更加竞技取向,采用干式油底壳等更极致的设定,而488Pista更一举达到法拉利V8的历史高点!
488GTB搭载的F154CB发动机排气量3902cc,86.5×83mm的缸径×冲程虽不像458之前采用明显短冲程设计,但很明显工程师依然希望维持458以前高转速发动机的魅力。
跟当今为数众多的4.0T发动机相比,488GTB与McLaren650S/720S的性格较为接近,不同的是,McLarenM38T只有69mm的冲程更加极端,但相对也让低转输出略嫌慵懒,高转发力更加颠狂。
前者高亢,后者饱满在一般道路上,开F355其实不需要太多技巧,对比348时代要锻炼臂力与脚力,驾驶F355显得友善许多,当然你不能苛求宽敞的视野,再加上固定式赛车椅更是让我无法转头倒车。
升级后的发动机在3000转以内的扭力输出更加实用,而贴近地面的坐姿,则让我对路面的落差或水沟盖变得特别敏感。
驾驶F355奔驰在空旷的道路上,我很快便找到可以油门探底的机会,趁着车少的空档一脚补油连降2挡,拔高的声浪让我有点酥麻,或许是458转速攀升的速度Rti我印象深刻,F355其实转速攀升得有些斯文,一直到6000转过后才变得近乎歇斯底里。
过去我常开的F355Spider改装了Tubi的排气管,那6000转的张狂声浪会让我误以为逼近红线,对比之下原厂排气声浪确实有点斯文了。
2挡、3挡、4挡,一路往红线挺进,原厂0-100km/h加速时间为4.7秒,但实际加速感受并不像新世代超跑动辄奉上贴背推力,F355的1、2挡齿比较疏,2~6挡才是真正精华所在。
法拉利惯常针对高速赛道设计齿比,因此2挡过后每次换挡转速落差不大,升挡后都能维持在6000转以上。
尽管F355开起来比起F348已经文明许多,但千万别以为可以在弯道中恣意妄为,因为F355的轴距只有2450mm,这让它的车尾比起后来的F430或458都来得敏感——开F355攻弯道需要一定的驾驶技巧,尽管已经配备ABS,但发动机重量推着车头逼近抓地极限进弯时,要控制好手上的方向盘仍需要点功底,但如果求保险,松开油门滑过弯道又不能维持最好的过弯速度,还好MR的F355有着非常好的弯道极限与动态平衡,能让后轮保持足够推力,更能提早让车头朝向出弯点,全油门大脚出弯!
这辆旧时代的法拉利,钢管车架搭配CFRP与碳纤维材质的设计,除了把车重控制在1350公斤上下,车身刚性更不在话下,即使经过近20年的岁月洗礼,刚硬的车架仍带给我攻弯时足够信心,但缺点就是——碳纤维组件在行驶过程中难免传来摩擦异音……而488GTB最让我印象深刻的地方,是在空旷的快速道路上以时速70km/h行走时,4挡轻踩油门再加速——我几乎没察觉涡轮是否在卖力工作,不到3000转便涌现的饱满推力,源源不绝把转速表指针往8000转刻度推送,那是一个逐渐高潮的过程,虽然没有F355那样的高亢与线性,但推力之平均与饱满,让我深刻品尝到一副调校出色的涡轮发动机带来之甜美果实。
关键是,488GTB的扭力涌现不会像McLaren650S那般如骤降的狂风暴雨,而且我还能透过油门深度来提取我想要的贴背感。
相同场景如果换成F355,在车速70km/h时全力再加速,一般得要退到2挡提高转速,如果用4挡从2000转拉到9000转,那在150km/h之前几乎是一个牛步过程,然后150km/h过后忽然又快速往200km/h逼近。
不断让转速在6000~9000转之间游走就是F355最核心的精华,但488GTB则是从低转速域就能蓄势待发,这正是F355与488GTB动力特性上最大的差异!
一直最顶尖,从未被超越不过说回来,法拉利的V8虽然新旧之间有如此大差异,并且它也不能完全代表欧洲V8发动机的演进历程,但毋庸讳言的是,坚持不变的竞技化动力特性,正是法拉利赛车精神难能可贵的体现,这换作其它欧洲品牌车厂,要说有如此纯粹运动的V8,恐怕就少之又少了。
是故我选择F355与488GTB,虽然两个世代的作品性能相聚甚远,但在它们相对应的那个时代里,它们都始终最顶尖,从未被超越!
其他法拉利经典V8308GTBKeyPoint车型于1975年首发90°夹角干式油底殼(欧版)湿式油底壳(美版)化油器F106AB排量2927cc型式自然吸气V8配气DOHC16V功率169kW/6600rpm扭矩275Nm/4600rpm308GTBiKeyPoint车型于1980年上市博世机械式燃油喷射系统马瑞利电子点火F106BB排量2927cc型式自然吸气V8配气DOHC16V功率160kW/6600rpm扭矩243Nm/4600rpm308GTBQVKeyPoint1982年发布每缸4气门沿用F106BB发动机的燃油喷射与点火系统F105AB排量2926cc型式自然吸气V8配气DOHC32V功率177kW/7000rpm扭矩260Nm/5000rpm328GTBKeyPoint1985年首发技术要点同F105AB发动机F105CB排量3185cc型式自然吸气V8配气DOHC32V功率201kW/7000rpm扭矩304Nm/5000rpm348GTBKeyPoint1993年发布BoschMotronicM2.7电子燃油喷射TipoF119排量3405cc型式自然吸气V8配气DOHC32V功率235kW/7200rpm扭矩323Nm/5000rpm360ModenaKeyPoint1999年投产缸径与F129发动机同为85mm冲程增至79mm压缩比11.2:
1TipoF131排量3586cc型式自然吸气V8型式DOHC40V配气300kW/8500rpm功率373Nm/4750rpmF430KeyPoint2004年正式投产干式油底壳多点电喷可变气门正时F136E排量4308cc型式自然吸气V8配气DOHC32V功率366kW/8500rpm扭矩465Nm/5250rpm458ItaliaKeyPoint法拉利/玛莎拉蒂共同开发法拉利公路跑车自2004年至2014年皆用此系列发动机中置发动机版法拉利公路跑车第一次拥有的缸内直喷发动机90°夹角可变气门正时干式油底壳F136FB排量4497cc型式自然吸气V8配气DOHC32V功率419kW/9000rpm扭矩540Nm/6000rpm一切只因奔放热情的大陆Lucas在谈及美式V8发动机进化论之前,我们先要来看看什么是美式V8?
跟欧洲、日本的V8有什么不一样?
美式V8适合你吗?
既然是美式,起源当然是美国,或是更广义地说,来自美洲大陆,或是像美洲大陆一样的澳大利亚。
这东西并不适合每个国家或是每个车迷,打个比方,把搭载美式V8发动机的车摆在意大利罗马狭窄古街道,看起来就有点格格不入。
没有排量,如何玩?
美式V8有太多内涵可以玩,玩是美式V8的表现方式……怎么玩?
举个例子说说,在那個战后复苏充满活力的美国街道一一美式V8最常见的主战场其实在路口停止线上,当老美看到隔壁车道载着辣妹的白人帅哥,往往下意识地降下车窗露出手臂上刺青,然后空催两下油门下战帖。
绿灯一亮,伴随着粗犷的排气声浪与烧胎声,两者相比谁的加速比较快,这就是美式V8最常见的链接画面。
北美大陆幅员辽阔,除了城市之外,许多道路又直又长,开车时只要不遇到警察,油门一脚踩到底基本可以爽到九霄云外,再加上美国住宅的车库文化,于是大车、大排量、多汽缸、简单机械,就成了二战后美国人汽车生活的必要条件。
二战后的生活态度第二次世界大战对全球的汽车工业发展都起到了关键影响,大战中德国、日本、美国设计的战斗机风格截然不同,而这样的工业风格也延续在战后的汽车工业中。
众所周知,福特经典的Mustang野马跑车很大程度是向二战的P51野马战机致敬,后窗圆弧的线条就像野马战机座舱的泡泡镜,而1964年第一代野马诞生后一炮而红,类似的长车头、短车尾与大排量V8跑车(美国戏称为PonyCar)开始大行其道,于是在接下来的半个世纪中,包括雪佛兰Camero、庞帝克FireBird与道奇Challenger等,也纷纷加入美式肌肉跑车阵营。
好吧,说多了没有画面感,现在跟我一起进入时光隧道,放一首猫王的音乐,跟着主角——1965年FordMustang与CorvetteZ06享受美式肌肉的火力吧!
一方水土养一方人,对于汽车工业来讲这个道理同样适用,因此我想,面对CorvetteZ06与Mustang这一新一老具有代表性的美国车,我不仅是探讨不同时代对于造车的不同理解,更是在了解美国文化。
想品味纯粹的美国车,还得V8两位主角虽然代表的时代不同,但都是十分纯正的美国车。
为何这么说呢?
因为从账面数据以及技术上来看,它们的V8显然是“不合格”的,哪怕将排量调整至惊天数据依然很难称得上高性能。
但有意思的是,V8之于美国车厂本身便不是如前所述那样只为比拼百公里加速而生,它还得与美国人豪迈的性格契合。
如今为了迎合时代,美国车厂可以把传统的肌肉车换上小排量涡轮增压发动机来赢取更大海外市场份额,向全世界输出自己择善而行的态度,但你需要记住的是,在美国原教主义者眼里,V8永远是美国元素。
一个活在好时代,另一个坚持初心第一代野马的诞生背景源于二战胜利后,当时美国经济与工业全球领先,美国人民的自信心无比膨胀,汽车的设计初衷也从朴实座驾转为炫耀的资本。
第一代福特野马有多火?
有资料介绍在福特开始接受预定的第一天,福特经销商就收到2.2万份订单,上市一年便达到了40万销量,仅用20个月便达到了百万辆销量,这说明了第一代野马活在了好时代,背后寄托着曾经的美国梦,当然还有当时过量石油开采导致油价比水还便宜的利基为它撑腰!
而CorvetteZ06则是近代在环保排放与油耗法规趋于严格条件下,依然坚持原汁原味传承美式超跑精神的经典之作,但想也知道它的销量并不十分亮眼,在西方人眼中这也许已是文明时代的异类,而它的小伙伴最新一代FordGT更是已经脱离了美系大排量V8超跑的范畴,尽管表面上3.5V6双涡轮发动机看起来动力惊人,夸张的空气动力设计与更加低扁的车身,在WEC耐力赛与各大测试中都跑出亮眼的成绩,然而论设计、论排量、论声浪,甚至是大家关心的价格,这一代FORDGT已经悖离了早期美式性能车的光荣传统,发动机形式上已不再坚守OHV架构。
都是V8集大成者第七代CorvetteZ06一般版本车型搭载代号LT1的6.2升V8自然吸气发动机,之所以CorvetteZ06还被车迷们奉为美国精神超跑,很大程度在于这副V8仍采用OHV与每缸2气门设计,尽管在材料、供油、点火、进排气、电子监测技术上突飞猛进。
但关于美系超跑的诸多标签从未被抛弃。
而这个设计几乎与那台年纪大上约50岁的第一代野马有异曲同工之妙。
两者在气门和凸轮轴结构上都使用如今看来已老旧的OHV设计,下置式凸轮轴离曲轴极为近,可以只用齿轮便可传动,优点是结构简单成本更低,可降低发动机的重心之余还能产生独特的机械声浪,并最终达到低转速、大扭矩的目的。
令人惊喜的是,两者又同时都是代表各自时代V8的集大成者,我所试驾的CorvetteZ06搭载更“强壮”的LT4发动机,在Eaton机械增压器的加持下输出达到650hp,除了传统的美式设计之外,诸如VVT、缸内直喷、闭缸等技术一应俱全,甚至还连续两年得到国际发动机大奖。
至于为何不使用当下流行的涡轮增压?
或许因为美国人介意涡轮增压介入发力那一刻的唐突,更讨厌低速下迟滞的动力,而机械增压由于不需要废气推动,在低转时就能让发动机扭矩输出饱满。
除此之外,机械增压相较于涡轮增压在零部件高温性上要求偏低,这也让其有更好的机械可靠性,这些都是美国佬喜欢的。
当然,事实也反映在这台Z06身上,据车主表示到手之后天天开,十多萬的行驶里程下来除了正常保养,发动机没啥大问题!
这台中期小改的第一代野马无疑是位幸运儿,因为福特在推出第一代野马短短一年后便对其动力系统进行了不小改进,主要是提高吸气系统效率,最大输出从166匹马力提高到213匹马力,最大扭矩从350Nm提高到382Nm,从而使得这台野马在如今开来也一点不嫌力穷。
不管是4.7升还是6.2升,两台V8都代表各个时代令人惊诧的排量数据。
这是因为两者都不愿搭配过多精密复杂的新技术,但为了能换取好的动力表现,只好极其简单直接的扩大汽缸容积、增大排量来换取输出,并通过长活塞运动冲程不追求高转的设计换取强大扭力。
无可取代的原始粗暴感虽说两车车龄跨度这么大,但是抛开内饰一些具有时代性的东西,两款车给予人的感觉是极为接近的。
两款V8发动机在启动之后都会立马听见轰一声巨响,低频的怠速声浪即使在空旷处亦极为吸引眼球,而在第一代野马中这种情况更加显著,仿佛我与发动机就简单隔着一片塑料板,OHV特殊的机械运转声浪与长冲程特殊的排气共鸣声,在此时此刻共奏一曲合唱。
两者油门踏板与方向盘都是给人偏重的反馈,与早期的宝马驾驶风格有点类似,而在如今电子化盛行的当下,
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