汽车避震系统.docx

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汽车避震系统

舒适性是轿车最重要的使用性能之一。

舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。

所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。

同时，汽车悬架做为车架（或车身）与车轴（或车轮）之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。

因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。

汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。

从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。

减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。

传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架（或车身）有确定的相对运动规律。

汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：

非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。

独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架（或车身）下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。

但这种悬架构造较复杂，承载力小。

现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。

独立悬架的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。

烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。

特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。

麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。

特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。

这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。

所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。

关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。

麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。

大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。

30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。

他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键是悬架。

麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。

实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。

后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。

麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。

现代轿车的悬架都有减振器。

当轿车在不平坦的道路上行驶，车身会发生振动，减振器能迅速衰减车身的振动，利用本身的油液流动的阻力来消耗振动的能量。

当车架与车轴相对运动时，减振器内的油液会通过一些窄小的孔、缝等通道反复地从一个腔室流向另一个腔室，这时孔壁与油液间的摩擦和油液内的分子间的摩擦形成了对车身振动的阻力，这种阻力工程上称为阻尼力。

阻尼力会将车身的振动能转化为热能，并被油液和壳体所吸收。

人们为了更好地实现轿车的行驶平稳性和安全性，将阻尼系数不固定在某一数值上，而是能随轿车运行的状态而变化，使悬架性能总是处在最优的状态附近。

因此，有些轿车的减振器是可调式的，将阻尼分成两级或三级，根据传感器信号自动选择所需要的阻尼级。

为了提高轿车的舒适性，现代轿车悬架的垂直刚度值设计得较低，用通俗话来讲就是很"软"，这样虽然乘坐舒适了，但轿车在转弯时，由于离心力的作用会产生较大的车身倾斜角，直接影响到操纵的稳定性。

为了改善这一状态，许多轿车的前后悬架增添横向稳定杆，当车身倾斜时，两侧悬架变形不等，横向稳定杆就会起到类似杠杆作用，使左右两边的弹簧变形接近一致，以减少车身的倾斜和振动，提高轿车行驶的稳定性。

从外表上看似简单的悬架，包含着多种力的合作，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。

一般由弹性元件、减震器和导向机构三部分组成。

独立悬架的左右车轮不是用整体车桥相连接，而是通过悬架分别与车架（或车身）相连，每侧车轮可独立下下运动。

轿车和载重量1t以下的货车前悬架广为采用，轿车后悬架上采用也在增加。

越野车、矿用车和大客车的前轮也有一些采用独立悬架。

　　根据导向机构不同的结构特点，独立悬架可分为：

双横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式等等。

按目前采用较多的有以下三种形式：

（1）双横臂式，

（2）滑柱连杆式，（3）斜置单臂式。

按弹性元件采用不同分为：

螺旋弹簧式，钢板弹簧式，扭杆弹簧式，气体弹簧式。

采用更多的是螺旋弹簧。

前悬架系统前悬架目前基本上都采用独立悬架系统，即左右两个车轮各自独立地通过悬挂装置与车体相连，也就意味着可以各自独立地上下跳动。

悬架系统由连杆机构和弹簧、减震器组成三角形、四边形或其它形状的连接方式以固定车轮与车身的相对位置，在弹簧的作用下使车轮可以相对车身上下运动。

最常见的有双横臂式和麦佛逊（又称滑柱摆臂式）。

1、双横臂式悬架由上短下长两根横臂连接车轮与车身，两根横臂都非真正的杆状，而是大体上类似英文字母Y或C，这样的设计既是为了增加强度，提高定位精度，也为减震器和弹簧的安装留出了空间和安装位置。

同时，下横臂的长度较长，且与车轮中心大致处于同一水平线上，这样做的目的是为了在车轮跳动导致下横臂摆动时，不致产生太大的摆动角，也就保证了车轮的倾角不会产生太大变化。

这种结构比较复杂，但经久耐用，同时减震器的负荷小，寿命长。

2、双A臂式悬挂系统的英文名字是Double-Wishbonetypesuspension，当初因为控制臂呈V字形，所以又名双叉骨式。

这是HONDA从F1赛车上所产生的理念，也是本田车系最喜用的悬挂系统。

双A臂式悬挂，通常被人定义为“有外倾角变化控制用臂的悬挂形式”。

具体来说，臂的布置是下臂与麦弗逊式差不多（注：

麦弗逊式下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部），上臂是两端已有橡胶衬套的A型臂结合车身与车轴，车身常有副框架，主轴布置于副框架上，副框架与车身通常在四处经绝缘体结合，弹簧与避震器为尽量增长行程，装于上臂上与车身间，藉这些连杆的布置设计，即可将外倾变化。

优点首推设计自由度，因不对避震器施加弯矩，所以摩擦小，因在副框架上布置连杆，容易兼顾悬吊系的刚性与震动绝缘。

缺点是零件数多，构造复杂，也要求定位精度，需要较大的空间，成本上重量上都不利单厢小货车之类的商用车。

但是也有部分车辆仍旧在前悬挂采用双A臂式。

比如马自达6，在其说明中指出，车辆前悬挂采用此种样式，可以使轮胎随时与地面保持良好的接触，且减少路面的不良作用以维持最佳的安定性。

总而言之，双A臂通常采用于注重操作稳定性的车辆上.3、滑柱摆臂式悬架结构相对比较简单，只有下横臂和减震器-弹簧组两个机构连接车轮与车身，它的优点是结构简单，重量轻，占用空间小，上下行程长等。

缺点是由于减震器——弹簧组充当了主销的角色，使它同时也承受了地面作用于车轮上的横向力，因此在上下运动时阻力较大，磨损也就增加了。

且当急转弯时，由于车身侧倾，左右两车轮也随之向外侧倾斜，出现不足转向，弹簧越软这种倾向越大。

　　后悬架系统

　　后悬架系统的种类比前悬架要多，原因之一是驱动方式的不同决定着后车轴的有无，也与车身重量有关。

主要有连杆式和摆臂式两种。

　　4、连杆式主要是在FR驱动方式，并且后车轴左右一体化（与中间的差速器刚性连接）的情况下使用的，过去多采用钢板弹簧支撑车身，现在从提高行车平顺性考虑，多使用连杆式和后面要说的摆臂式，并且使用平顺性好的螺旋弹簧。

连杆在左右两侧各有一对，分为上拉杆和下拉杆，作为传递横向力（汽车驱动力）的机构，通常再与一根横向推力杆一起组成五连杆式构成。

横向推力杆一端连接车身，一端连接车轴，其目的是为了防止车轴（或车身）横向窜动。

当车轴因颠簸而上下运动时，横向推力杆会以与车身连接的接点为轴做画圆弧的运动，如果摆动角度过大会使车轴与车身之间产生明显的横向相对运动，与下摆臂的原理类似，横向推力杆也要设计得比较长，以减小摆动角。

多连杆式悬架是由（3—5）根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。

多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。

多连杆式悬架的主要优点是：

车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

连杆式悬架与车轴形成一体，弹簧下方质量大，且左右车轮不能独立运动，所以颠簸路面对车身产生的冲击能量比较大，平顺性差。

2、摆臂方式，这种方式是仅车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设万向节，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用Y型下摆臂连接。

“Y”的单独一端与车轮刚性连接，另外两个端点与车架连接并形成转动轴。

根据这个转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬架又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平行的叫半拖动式。

面综合一下各种独立悬挂的形式并举例说明应用实例，见下表：

　　独立悬挂横臂式单横臂式奔驰轿车的后独立悬挂

　　双横臂式红旗CA7560、依维柯等的前悬挂

　　纵臂式单纵臂式富康、桑塔纳、捷达、雷诺5型等轿车的后悬挂

　　双纵臂式略

　　车轮沿主销移动的悬挂炷式悬挂略

　　麦弗逊式（滑柱摆臂式）捷达、桑塔纳、高尔夫、奥迪100、红旗7220等的前悬挂

　　单斜臂式介于单横和单纵臂之间的形式福特Sierra轿车、宝马5系列轿车的后悬挂

　　空气悬挂悬挂的弹性元件不再是传统的钢板弹簧或螺旋弹簧，而是充入了惰性气体的空气弹簧，减震效果大大优于传统的悬挂，多用于高档轿车或高档客车上（国外的载重车上也有）。

　　被动悬挂就是以上所讲的传统悬挂，是对应于主动悬挂来讲的一个称呼。

　　主动悬挂的名字主要是考虑到它能在一定范围内“主动”调节悬挂的刚度和阻尼等特性。

主动悬挂又称为电控悬挂，近年来逐渐得到了应用。

目前电控悬挂的控制形式主要有两种，由液压控制的形式和由气压控制的形式。

　　液压电控悬挂的控制形式是较先进的形式。

侠义的讲，主动悬挂也是指的这种形式，它采用一种有源方式来抑制路面对车身的冲击力及车身倾斜力。

　　气压电控悬挂的控制形式又称为“自适应悬挂”，它通过在一定范围内的调整来应对路面的变化。

电控悬挂的控制中心是ECU，而辅助ECU工作的是各种传感器，它们向ECU输入各种数据帮助计算机对悬挂设置进行调整。

传感器是电控悬挂上重要的零部件，一旦失灵整个悬挂系统工作就会不正常。

除了空气弹簧之类的成熟新型悬挂部件，还有电磁减振器等尖端的新技术产品，总之悬挂系统是汽车的新技术是发展较快的领域，毕竟很多的电子控制技术在这方面的应用是最广泛的。

多连杆悬挂，多连杆悬挂顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。

而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。

因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。

我们知道，双叉悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。

由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动，通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的，提高汽车转弯时的操控性能。

但对于转向轮和随动轮来说，仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。

在四轮定位参数中除了外倾角，还有前束角也是影响弯道操控的重要参数，那么怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢？

这一点双叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。

虽然双叉臂悬挂在设计上拥有很大的设计自由度，如果要用双叉臂来控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套。

当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。

通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。

这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，紧能获得一个很小的角度。

多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。

因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的。

我们常见的中型和大型车上才会使用这种设计，但通常都只用于后轮。

原因是多连杆机构非常复杂而且占用空间大，使其不便于布置。

因此只能用于拥有较大空间的后桥上。

多连杆悬挂结构复杂，组成部件多，重量肯定也要高于双叉式悬挂

麦弗逊式（MacPherso又译为麦花臣或支柱式）麦花臣式悬吊系统（McPhersonType）又称为支柱式悬吊系统，此种悬吊常见于前悬吊，堪称是最被广泛运用者。

这是一种利用避震器为车轮定位用支柱的悬吊形式，支柱上部经由橡胶置绝缘体固定于车身，支柱下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部。

支柱可在导管内上下滑动，最大优点为构造简单，占位置小，前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变，另外在麦花臣式悬吊以外的悬吊，外倾角方向的定位需要上臂，牺牲空间，麦花臣式悬吊因避震器有此功能，可增大车室空间，在引擎横置的FF车因布置空间无余地，此优点就显得特别重要；缺点为行驶不平路面时，车轮易自动转向，故驾驶人须用力保持方向盘，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。

麦弗逊事实上是演变自双Ａ臂的一种悬吊型式。

他将双A臂的上支臂替换成避震器+弹簧，而下支臂不变。

另外，由于避震器就是麦弗逊的上臂，所以这样的避震器要特别坚固才行。

基本上，麦弗逊广泛的运用于前悬吊系统，因为少了上支臂的关系，使得其占用的前轮底盘空间减少，能轻松的安置与横置引擎的车子，在能带来不错的操控效果时，还能兼顾设计成本。

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拖曳臂式（Trailing-Arm又译为拖戈臂式）拖曳臂式（Trailingarmtype）是专为后轮设计的悬吊系，以支臂结合车轴前方的车身部主轴与车轴，其中车身部主轴的旋转轴垂直于车身中心线者，亦即直向后方，称为拖曳臂式或全拖曳臂式，使用这类系统的车像PEUGEOT车系、CITROEN车系、OPEL车系等，而半拖曳臂式之摆动臂系倾斜于车身中心线即斜向后方。

拖曳臂式悬吊的结构为车身部的主轴直接结合于车身，然后将主轴结合于悬吊系统，再将此构件安装于车身，弹簧与避震器通常是分开安装或是构成一体，直立安装于车轴附近。

悬吊系统本身的运动，支臂以垂直车身中心线的轴，亦即平行于车轴的轴为中心进行运动，车轴不倾斜于车身，在任一上下运动位置，车轴平行于车身，对车身外倾角变化为零。

其最大的优点乃在于左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，当其煞车时除了车头较重会往下沈外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沈平衡车身，而其缺点为无法提供精准的几何控制。

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单纯的拖曳臂式设计其实算得上是过时的产品了。

不能调整倾角，不能提供较佳的乘坐舒适性都是其硬伤。

但是PSA集团就是能够把旗下车系的拖曳臂调的比大部分日系车的双a或多连杆还要好！

不得不佩服法国人的调校技术，很有自己的一套哲学。

虽然在引擎技术上没有特别突出的成就，但是操控优秀，以小搏大，wrc佳绩就是证明（今年车手冠军肯定是雪铁龙的了，车队则是在雪铁龙和标志中产生..没差，反正都是psa集团的..）.不过，即使如此，拖曳臂在旗下高级房车上也渐渐被多连杆取代了，毕竟最求最佳舒适性才是高级房车的精髓。

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双A臂式（DoubleWishbone又译为双叉骨式或双许愿骨式）双A臂式悬吊系统（Double-Wishbone），在支柱式悬吊系统问世前，乘用车的独立悬吊式前悬吊为双A臂式悬吊，但是，支柱式问世后，除了一部份外，几乎所有的乘用车前悬吊都改用支柱式。

不过，最近苛求乘坐舒适性与操纵安定性的车种开始在前后轮都采用几何学变化，柔软协调等设计自由度高的双A臂式悬吊，为有外倾角变化控制用臂的悬吊形式。

臂的布置是下臂与支柱式差不多，上臂是两端已有橡胶衬套的A型臂结合车身与车轴，车身常有副框架，主轴布置于副框架上，副框架与车身通常在四处经绝缘体结合，弹簧与避震器为尽量增长行程，装于上臂上与车身间，藉这些连杆的布置设计，即可将外倾变化。

双A臂式悬吊的优点首推设计自由度，因不对避震器施加弯矩，所以摩擦小，因在副框架上布置连杆，容易兼顾悬吊系的刚性与震动绝缘。

缺点是零件数多，也要求定位精度，成本上重量上都不利单厢小货车之类的商用车，这是HONDA从F1赛车上所产生的理念，也是本田车系最喜用的悬吊系统。

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汽车悬挂系统的基本原理和构成

现代的汽车越来越注重乘坐的舒适性，以致消费者往往将车的舒适性列为购买的一个重要衡量标准。

事实上，汽车乘坐的舒适性除了座椅的柔软程度、支撑力等因素外，关系最大的就是汽车的悬挂系统它还是车架与车轴之间连接的传力机件，对其他性能诸如行驶的安全性、通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响。

　　悬挂系统的基本构成　

　　简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。

　　从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小、质量小、无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。

减振器又指液力减振器，其功能是为加速衰减车身的振动，它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。

传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。

　　在实际中，只要具备上述三种作用也一样可行。

　　轿车配独立悬挂成趋势

　　悬挂系统的两种分类：

　　（l）非独立式悬挂：

将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。

采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。

（2）独立式悬挂：

独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大的提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。

不过，这种悬挂构造较复杂，承载力小，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来。

目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。

　　独立悬挂的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。

烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬挂形式，形状似烛形而得名，特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操控和稳定性。

麦弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬挂形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，与烛式悬架正好相反。

这种悬架构造简单、布置紧凑、前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。

所以，目前轿车使用最多的独立悬挂是麦弗逊式悬挂。

　　弹性元件优劣各异

（1）钢板弹簧：

由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。

安装好后两端自然向上弯曲。

钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减振作用，纵向布置时还具有导向传力的作用。

非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减振器，结构简单。

（2）螺旋弹簧：

只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。

由于没有减振和传力的功能，还必须设有专门的减振器和导向装置。

　　（3）油气弹簧：

以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减振作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。

　　（4）扭杆弹簧：

将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。

　　筒式减振器更受欢迎　

　　减振器上端与车身或者车架相连，下端与车桥相连。

当轿车在不平坦路上行驶，车身会发生振动，减振器能迅速衰减车身振动，利用本身油液流动的阻力来消耗振动的能量。

　　现代轿车大多都是采用筒式减振器，当车架与车轴相对运动时，减振器内的油液与孔壁间的摩擦形成了对车身振动的阻力，这种阻力工程上称为阻尼力。

阻尼力会将车身的振动能转化为热能，被油液和壳体所吸收。

人们为了更好地实现轿车的行驶平稳性和安全性，将阻尼系数不固定在某一数值上，而是随轿车运行的状态而变化，使悬挂性能总是处在最优的状态附近。

因此，有些轿车的减振器是可调式的可根据传感器信号自动选择。

　　传力装置必须另设

　　独立悬挂上的弹性元件，大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力，必须另设导向传力装置，如上、下摆臂和纵向、横向稳定器等。

正确的看待越野车悬挂的改装

很多朋友希望自己的越野车像个健壮的年轻长跑运动员，它的各种状况都很好，可以可靠的应付坎坷道路上那些突如其来的各种巨大冲击，在很糟糕的路面上仍然具有很好的*控性，车体可以承受上万公里疲劳性的极频繁的颠簸。

　　我们原厂出来的车哪些部位，在这样的道路上频繁使用会不太理想呢？

我认为大致有以下几个方面：

　　1、需要适当的升高车体，以提供更好的通过性，给你的悬挂装置在应付来自路面的冲击时提供更大的缓冲行程。

我们需要弹性更好，耐疲劳的加高前减震弹簧，以及质量很好的聚氨酯材质的弹簧垫。

但并不是需要很硬的弹簧，这样的弹簧不利于轮胎应付高低不平的地形时所需要的足够的轮胎上下行程。

但过于柔软，车体的侧倾也会很大，同时受到冲击，和频繁颠簸时减震器所负担消耗的能量太大，减震器的使用寿命将会受到影响。

对于后轮钢板弹簧的使用也基本基于这个原理，太厚的钢板，使后轮的悬挂变得没有弹性，减震器的作用几乎失效，后轮的上下行程也会受到很大的限制，受到冲击后，传递到车体的冲击也很大，车体容易发生疲劳，甚至断裂，应付壕沟时，轮胎会因为行程不够而悬空，失去附着力。

但过于软的钢板弹簧，不利于车辆负载行驶，负载较多时车体高度下降会很严重。

　　2、适当提高传动桥的桥壳的高度。

这方面的改装目前都仅限于使用更大的轮胎，以提高传动桥的离地间隙，一般而言，这是我们整个车底盘理地间隙最小的地方，另外更大的轮胎可以使车辆在糟糕路面上获得更好的附着力。

　　3、传动桥的控制臂和所有的胶套，尽可能的使用聚氨酯材质的制品，以提高这些制品的耐磨性能，另外可以考虑给前桥桥壳装上保护罩，以承受障碍物对桥壳的更大冲击。

　　4、使用更加可靠的减震器。

减震器可以消耗很大一部分的路面颠簸和冲击能量，相比较而言，液压单向减震器的效果最