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7公路平面
语文课本中的文章都是精选的比较优秀的文章,还有不少名家名篇。
如果有选择循序渐进地让学生背诵一些优秀篇目、精彩段落,对提高学生的水平会大有裨益。
现在,不少语文教师在分析课文时,把文章解体的支离破碎,总在文章的技巧方面下功夫。
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常言道“书读百遍,其义自见”,如果有目的、有计划地引导学生反复阅读课文,或细读、默读、跳读,或听读、范读、轮读、分角色朗读,学生便可以在读中自然领悟文章的思想内容和写作技巧,可以在读中自然加强语感,增强语言的感受力。
久而久之,这种思想内容、写作技巧和语感就会自然渗透到学生的语言意识之中,就会在写作中自觉不自觉地加以运用、创造和发展。
7.1一般规定
教师范读的是阅读教学中不可缺少的部分,我常采用范读,让幼儿学习、模仿。
如领读,我读一句,让幼儿读一句,边读边记;第二通读,我大声读,我大声读,幼儿小声读,边学边仿;第三赏读,我借用录好配朗读磁带,一边放录音,一边幼儿反复倾听,在反复倾听中体验、品味。
7.1.1本规范只对有关线形要素的种类、性质和指标的一股值或最小值做出了规定,至于这些技术指标如何运用以及它们之间应当如何组合,则一并在第九章线形设计中论述。
观察内容的选择,我本着先静后动,由近及远的原则,有目的、有计划的先安排与幼儿生活接近的,能理解的观察内容。
随机观察也是不可少的,是相当有趣的,如蜻蜓、蚯蚓、毛毛虫等,孩子一边观察,一边提问,兴趣很浓。
我提供的观察对象,注意形象逼真,色彩鲜明,大小适中,引导幼儿多角度多层面地进行观察,保证每个幼儿看得到,看得清。
看得清才能说得正确。
在观察过程中指导。
我注意帮助幼儿学习正确的观察方法,即按顺序观察和抓住事物的不同特征重点观察,观察与说话相结合,在观察中积累词汇,理解词汇,如一次我抓住时机,引导幼儿观察雷雨,雷雨前天空急剧变化,乌云密布,我问幼儿乌云是什么样子的,有的孩子说:
乌云像大海的波浪。
有的孩子说“乌云跑得飞快。
”我加以肯定说“这是乌云滚滚。
”当幼儿看到闪电时,我告诉他“这叫电光闪闪。
”接着幼儿听到雷声惊叫起来,我抓住时机说:
“这就是雷声隆隆。
”一会儿下起了大雨,我问:
“雨下得怎样?
”幼儿说大极了,我就舀一盆水往下一倒,作比较观察,让幼儿掌握“倾盆大雨”这个词。
雨后,我又带幼儿观察晴朗的天空,朗诵自编的一首儿歌:
“蓝天高,白云飘,鸟儿飞,树儿摇,太阳公公咪咪笑。
”这样抓住特征见景生情,幼儿不仅印象深刻,对雷雨前后气象变化的词语学得快,记得牢,而且会应用。
我还在观察的基础上,引导幼儿联想,让他们与以往学的词语、生活经验联系起来,在发展想象力中发展语言。
如啄木鸟的嘴是长长的,尖尖的,硬硬的,像医生用的手术刀―样,给大树开刀治病。
通过联想,幼儿能够生动形象地描述观察对象。
7.1.2平面线形各要素的选择应根据公路等级、设计速度,充分考虑沿线自然环境和社会环境,做到该直则直,该曲则曲,设计的平、纵面线形舒顺流畅,采用的平、纵指标高低均衡,并与地形、地物、景观等环境相协调。
7.2直线
7.2.1直线是平面线形基本要素之一,具有能以最短的距离连接两控制点和线形易于选定的特点;直线段上路基排水也比较方便。
但由于直线线形缺乏变化,不易与地形、地物相适应等原因,位于山岭重丘区公路,往往造成工程量增大、破坏自然环境等弊端;在高等级公路行车速度快的情况下,更易使驾驶人员感到单调、疲乏、难以准确目测车间间距,增加夜间行车车灯眩目的危险,还会导致出现超高速行驶状态。
因而在设计直线线形和确定直线长度时,必须与地形、地物相结合,慎重选用。
7.2.2高速公路供车辆高速行驶,早期直线被认为是最好的线形,因为直线容易布置,直线所连接的两点间距离最短。
但是运行过程中驾驶员在长直线上高速行车时由于景观平静单调所滋生的容易疲劳的反应,加之直线上公路环境不富变化,致使驾驶员注意力涣散,有时急于加速行驶往往对车距失去判断造成恶性交通事故。
有些国家在长直线的运用上有条件地加以限制。
意大利和日本这样的多山之国,高速公路平面以曲线为主,如日本规定直线最大长度为20V,即72秒行程;西班牙规定不宜超过80%的计算行车速度行驶90秒;德国规定不宜超过计算行车速度的20倍;法国认为长直线宜采用至少为5000m半径的平曲线代替。
美国和俄罗斯这样的地广人稀之国,线形以直线为主,而又有所区别:
美国规定线形应尽可能直捷,但应与地形一致;前苏联对直线的运用未有限制,且部分类似于高速公路的快速干道不封闭。
美国和俄罗斯均具有土地资源丰富的特点,采用宽中央分隔带改善路容,设置低路堤缓边坡增加直线上高速行车的安全度,这方面显然不适合我国国情。
我国对长直线的运用参照日本经验并与德国相近,最大直线长度一般不超过20V。
本次修订调研,各省对长直线的运用还存在不同看法,也确实有直线长超过20V较多而使用效果并未发生问题的。
因此,规范修订对直线的最大长度没有明确限定,给设计人员留下一定的空间去分析判断,使设计更符合实际。
7.2.3平曲线间最小直线长是基于保证线形连续性考虑的。
能通视的同向或反向平曲线之间如果直线过短,对同向曲线会看成反向弯曲;对反向曲线如果半径不是足够大,除造成行车转向不便外,线形看起来不柔和。
日本经验同向曲线间直线长不小于6V;反向曲线间不小于2V。
对于设计速度为120km/h的高速公路,美国认为同向曲线间应保留至少1500英尺(457m)的直线或者做成复曲线;反向曲线间直线长度应满足行车转向至少10秒准备时间行程即333m或者最好用回旋线代替。
《公路线设计规范》(JTJ011-94)(简称《路线规范》(94),以下同。
)的规定与日本相同。
实际使用情况调研发现,平原区各级公路设计中均能满足曲线间直线长度设置要求,但山岭、重丘区受地形条件限制较严,当设计速度≥60km/h时,局部路段同向曲线间很难达到6V要求,而且公路等级越高、设计速度越高越难满足。
因此,本次规范修订考虑高速公路逐步从平原向山岭、重丘区转移的实际,规定受特殊地形条件严惩限制时,同向曲线间最小直线长度不得小于3V。
实际使用中,若曲线间的直线长度难以达到规定要求时,应通过技术措施尽可能将同向曲线设计为复曲线。
对于反向曲线间直线长,平曲线半径采用最小值的4~8倍时,因为设置的缓和曲线超高过渡段已供车辆调整行驶状态和位置,汽车动力学上不存在严格要求;当半径大于不设超高的平曲线半径时,同样不影响车辆的正常行驶。
因此要求2V以上直线,一般情况下更主要的是为了避免短直线妨碍连续而圆滑的线形,只有在缓和曲线不足以有效地为车辆提供必要的行程时,直线段可作为一种补偿以满足汽车动力学要求。
因此,反向曲线如若其间存在限制不能用回旋线相连接时,设置不小于2V的直线路段就不存在伤害线形和严重情况。
两反向曲线是直接相互衔接还是设置直线段应根据具体情况确定,但实际运用指标时,应注意两反向圆曲线间的直线路段一般应不小于2V;当地形条件限制时,允许回旋线相互衔接或插入短直线,短直线或衔接段长度应符合本规范相关规定。
7.3圆曲线
7.3.2最小半径是以汽车在曲线上能安全而又顺适地行驶为条件确定的,最小平曲线半径的实质是汽车行驶在曲线部分时,所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。
本规范给出的最小半径与一般最小半径的区别,在于曲线行车舒适性的差异。
最小平曲线半径计算公式为:
式中:
V—设计速度(km/h);
f—路面与轮胎间的横向力系数;
i—路面超高横坡度。
1最小圆曲线半径的计算
在设计车速V确定的情况下,最小半径Rmin取决于f和i的选值。
国内外调查资料从人的承受能力与舒适感考虑,均认为:
当f<0.10时,转弯不感到有曲线的存在,很平稳。
当f=0.15时,转弯感到有曲线的存在,但尚平稳。
当f=0.20时,已感到有曲线的存在,并感到不平稳。
当f=0.35时,感到有曲线的存在,并感到不稳定。
当f>0.40时,转弯非常不稳定,有倾倒的危险。
综上所述,f值必须加以限制。
根据我国研究资料,采用的最大横向力值如表7.3.2-1:
表7.3.2-1最大横向力
设计速度(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
最大横向力(fmax)
0.10
0.12
0.13
0.15
0.15
0.16
0.17
根据所在地区的气候,一般规定最大超高值如表7.3.2-2:
表7.3.2-2最大超高(imax)
公路所在地区的气候
高速公路、一级公路
二、三、四级公路
一般地区(%)
10或8
8
积雪冰冻地区(%)
6
6
对山区有较多数量非机动车行驶的道路,最大超高应比一般公路用得小些。
根据表列最大横向力系数fmax和最大超高imax值,得出极限最小半径值如表7.3.2-3:
表7.3.2-3极限最小半径值
设计速度V(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
一般地区fmax(%)
0.10
0.12
0.13
0.15
0.15
0.16
0.17
最大超高(imax)
0.10(%)
570
360
220
115
50
30
15
0.08(%)
650
400
250
125
55
30
15
0.06(%)
710
440
270
135
60
35
15
《标准》规定的最大超高值的变化范围在10%~6%之间,考虑到我国南北温差悬殊,东西气候迥异,地形地理条件变化较大的实际,本规范极限最小半径系分别按10%、8%、6%的超高并按设计速度代入公式进行计算并整理得出的结果。
2一般最小半径的确定
一般最小半径对按设计速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性,是设计时建议采用的值,参考国内外使用的经验,确定一般最小半径采用的横向力系数值为0.05~0.06。
将计算结果取整数,即得出一般最小半径值如表7.3.2-4。
表7.3.2-4一般最小半径的i及f值
设计速变(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
f值
0.05
0.05
0.06
0.06
0.06
0.05
0.05
i值
0.06
0.06
0.07
0.08
0.07
0.06
0.06
一般最小半径(m)
1000
700
400
200
100
65
30
3最小半径的选用
各级公路设计,应根据沿线地形等情况,尽量选用较大半径,极限最小半径一般尽可能不用;当不得已采用极限最小半径时,应注意前后线形的协调。
从目前国内已建公路的调研情况看,山岭区公路采用比极限最小半径稍大的半径的路段,尽管也做到了线形指标的逐渐过渡,但很难引起驾驶员的足够注意,行车速度一般不会有大的改变,极限最小半径的曲线不仅表现出行车不舒适,而且往往因超高与速度不匹配导致驾驶操作不当引发事故。
一般最小半径的推荐值,从国内调研资料看,行车安全及舒适感基本能得到保证。
但不少省区认为《标准》规定的一般最小半径对应的超高值偏大,最小半径不适宜作为一般控制条件,一般最小半径的推荐值宜按2%超高对应半径控制比较符合实际如表7.3.2-5。
表7.3.2-5一般最小半径推荐值
公路等级
高速公路、一级公路
二、三、四级公路
设计速度(km/h)
120
100
80
60
80
60
40
30
20
R(m)
3200
2200
1500
900
1500
900
450
270
140
圆曲线半径较小时,车辆行驶速度一般会有所降低。
但对于陡的下坡路段,往往由于汽车的动量关系,容易导致车辆加速行驶,造成圆曲线上车速增高,影响行车安全。
因此,公路平面必须设置小于一般最小半径的小半径曲线时,应根据纵坡设置情况适当加大曲线半径。
7.3.4设置大半径平曲线,必然会产生两种不利情况,一是为控制曲线长度易形成小偏角,二是为加大偏角而设置长大曲线。
对应于长直线,车辆行驶在长大曲线上,尽管曲线本身较直线柔和,但驾驶员在同曲率半径曲线上行驶时方向盘几乎与直线上一样无须作大的调整,如果半径>9000m,视线集中的300~600m范围内视觉效果近乎直线,同样易使驾驶员疲劳或为追求新的环境加快行车速度而导致车祸。
因此设计中应结合地形等条件,合理设置曲线转角与半径。
7.4回旋线
7.4.1缓和段一般包括:
1曲率变化缓和段(从直线向曲线或从大半径曲线向小半径曲线变化);
2超高缓和段,即横向坡度变化的缓和过渡段(直线段的路拱横坡度向弯道超高横坡度的过渡或曲线部分不同的横坡度的过渡);
3加宽缓和段(直线段的标准宽度向曲线部分加宽度之间的渐变)。
除四级公路外,缓和段采用回旋线作为缓和曲线。
平曲线半径大于一定数值时,若把横向滑溜摩阻系数控制到最小值,以保证行驶的稳定性,可以不考虑设置曲线超高,允许设置等于直线段路拱的反超高。
《标准》(97)规定不设超高的圆曲线最小半径,是取用了f=0.035,i=-0.015,并按各级公路设计速度代入公式进行计算并整理得出的结果。
本次修订《标准》,如f值在计算不设超高的圆曲线最小半径时仍采用0.035,则在目前路拱坡度一股最小采用2%的情况下,会得出较大的一组不设超高最小半径值。
考虑到这一实际情况,拟将f值的采用以一个幅度的值来表示,在本次修订《标淮》中,意见将f值按0.035~0.040取用,并规定当路拱横坡为1.5%时f值采用0.035;当路拱横坡为2.0%时f值采用0.040,这样代入公式后进行计算并整理得出的结果,仍为《标准》(97)中的一组不设超高最小半径值。
同时还应考虑到现实的路拱横坡在高速、一、二、三级公路上还有>2.0%的情况,如仅采用原来的一组不设超高最小半径值,会得出按公式推算的f值过大。
因此,建议当路拱横坡为2.5%时f值采用0.040;当路拱横坡为3.0%时f值采用0.045;f值在路拱横坡>2.0%的情况下采用0.040~0.045的幅度来计算不设超高最小半径值还是比较合适的。
不设超高的圆曲线半径如表7.4.1:
表7.4.1不设超高的圆曲线半径
设计速度(km/h)
路拱横坡度
120
100
80
60
40
30
20
≤2.0%
5500
4000
2500
1500
600
350
150
>2.0%
7500
5250
3350
1900
800
450
200
本规范不设超高圆曲线半径保持与《标准》相一致,但实际使用中,若路拱横坡采用2.0%,对有条件的地区,不设超高的圆曲线半径宜选用高一些为好。
7.4.2复曲线中的小圆临界曲线半径,按下述条件计算确定:
1缓和曲线长度按最小3秒行程计
2小圆曲线的缓和曲线内移值按行驶力学上要求的小于20cm计
将各种设计速度代入上式,则得出不设缓和曲线的临界曲线半径。
本规范规定复曲线间缓和曲线的省略,以设缓和曲线两圆位移差小于0.10m为条件,理由是从一个圆曲线过渡到另一个圆曲线,驾驶员在方向盘操作上,比从直线过渡到圆曲线困难;对于计算行车速度≥80km/h,大圆半径与小圆半径之比,规范仍规定小于1.5时可省略缓和曲线,较澳大利亚推荐半径比1.3有所提高。
理由是只要满足半径比小于1.5,即能保证内移差不超过0.1m,同时半径比加大有利于复曲线半径组合的选择。
7.4.3规范规定的缓和曲线长度系曲率缓和长度。
这长度基本满足以双车道中线为旋转轴设置超高过渡的长度;但对以行车道边缘线为旋转轴,或者行车道数较多或较宽的,则可能超高所需过渡段长度大于曲率过渡段长度,因此应视这两个缓和段长度的计算结果采用其中较大的一个。
缓和过渡段长度一经确定,就应在其中同时进行各种需要的缓和过渡。
7.5圆曲线超高
7.5.1对小于不设超高平曲线半径的曲线设置超高,目的是形成向心力以平衡高速行驶车辆的离心力。
曲线超高与行车速度和路面横向摩阻力密切相关,横向摩阻力的存在对于行驶车辆的稳定、行车的舒适等均有不利影响。
超高设计及超高率计算应考虑把横向摩阻力减至最低程度。
因此,对应于确定的行车速度,最大超高值的确定主要取决于曲率半径、路面粗糙率以及当地气候条件。
美国经验,对无冰雪地区公路通常使用的最大超高率为10%,以不超过12%为限;在潮湿多雨以及季节性冰冻地区过大超高,易引起车辆向内侧滑移,采用最大超高率为8%。
本规范参考美国及澳大利亚经验,对一般地区高速公路、一级公路仍限定最大超高为10%;但在超高较大的路段上,当货车的运行车速小于曲线的设计速度时,将受到向心加速度的作用;当超高为10%时,上述作用足以使货物发生位移并导致翻车;在有不利的侧向风发生时,也会影响车辆的稳定性;因此本规范推荐高速公路、一级公路在一般地区宜采用8%的最大超高值。
二、三、四级公路限定最大超高为8%是适宜的。
但对于积雪冰冻地区,考虑我国以货车为主的汽车性能,限定最大超高为6%比较安全。
7.5.2公路接近城镇路段,车辆行驶速度一般会有所降低,同时城镇路面排水也不允许设置大的超高,因此其最大超高较一般公路有所降低。
7.5.3一条公路的设计速度和横向摩阻系数f均为已定时,超高横坡度即由圆曲线半径大小确定。
本规范表7.5.3圆曲线半径与超高值已将超高和横向摩阻系数f和曲线半径成抛物线关系重新进行了编制。
最大超高按本规范规定分别以10%、8%、6%考虑,路拱横坡取2.0%,极限最小平曲线半径按本规范规定。
与日本规定相比,由于本规范极限最小半径按8%路拱横坡考虑而较10%横坡度对应值大,不设超高半径按1.5%路拱横坡考虑则较2.0%横坡度对应值小,虽然同为2%~10%超高区间,本规范超高设置半径区间较日本小。
因而相同设计速度及超高值,本规范要求的曲线半径较日本要求高,有利于行车安全及舒适性。
设计中,各地应根据实际条件选用曲线半径与超高,高速公路、一级公路最大超高一般不宜大于8%。
7.5.4本规范超高渐变率参照美、日数值确定,其范围在0.4%~2.0%间变化。
超高过渡段长度,一般选定旋转轴和超高值后即可按公式计算。
但设计中对有硬路肩的公路,应考虑硬路肩随行车道超高过渡的需要,按实际加大B值,则超高过渡段长度Lc相应增长。
7.5.6回旋线过长,超高渐变率过小,将导致曲线段路面排水不畅。
因此从排水要求的最小坡率0.3%考虑,规定超高渐变率不得小于0.3%即1/330。
多车道高速公路、一级公路,当采用中央分隔带外缘为旋转轴时,即便超高渐变率大于1/330,在纵坡较平缓的情况下,行车道排水因断面较宽而不能取得满意效果。
为避免这种不良现象,除减小超高过渡段长度加大超高渐变率而在回旋线的某一区段内设置超高的措施外,还可考虑在行车道中间增设路拱线减小流水行程,从而减轻路面积水。
国外多车道公路有增设一至二个路拱线的情况,本规范考虑我国六车道以上多车道公路不多,增设一个平行于旋转轴的路拱线,改善排水条件应该是可行的(如7.5.6图所示)。
(1)
(2)(3)(4)(5)(6)旋转轴
超高渐变图
(1)
(2)(3)(4)(5)(6)(7)
横断面
图7.5.6增设路拱的超高方式
7.5.9大纵坡与平曲线组合在一起时,应考虑实际行车速度的影响。
对双向双车道公路,两个车道都应采用实际行车速度增加后的超高值;对于分向行驶的公路,上、下坡速度有明显的差异,实际行车速度大的超高值可只布设于下坡方向的车道。
7.5.10硬路肩的横坡度与超高,国内调研有按日本高速公路设计要领中介绍的方法设计的,但更多的是从设计施工方便出发。
当曲线超高≤5%时,超高路段的硬路肩横坡度与行车道做成一致;当曲线超高>5%时,曲线内、外侧硬路肩超高横坡度不大于5%。
国内高速公路、一级公路不可能大量发展六、八车道,一般四、六车道公路硬路肩与行车道超高一致不会对路面排水造成多大影响,没有必要在硬路肩上增加施工难度。
多孔大桥上设置超高过渡特别是反向超高过渡无疑会带来许多设计、施工上的麻烦,这种情况应尽可能避免。
特殊情况必须设置超高过渡时,也应将超高过渡起点放在墩顶或台顶。
桥上设置全超高一般不会对设计施工产生太大影响,但最大超高应控制在6%以内。
7.6圆曲线加宽
7.6.1汽车在圆曲线上行驶时,所有车轮沿不同半径行驶,后轴内侧车轮行驶的半径较小,前轴外侧车轮所经曲线半径最大。
因此,在曲线上行驶的汽车占有较大的宽度,必须将车道加宽才能满足行车的要求。
同时由于驾驶人员保持车辆在车道中心线上也较困难,弯道部分的路面宽度比直线段需要宽些。
规范表7.6.1列出的宽度与平曲线半径、设计车辆的轴距有关,轴距越长,加宽值越大,同时,也考虑了弯道上行车困难外加的宽度。
我国设计车辆以小客车(长6.0m)、载重汽车(长12.0m)、鞍式列车(长16.0m)为标准,设计车辆最大宽度2.5m。
随着汽车工业和运输业的发展,公路通行车辆中载重车、半挂车有加长的趋势,总长20~30m的车型也越来越多。
我国设计车辆以16.0m鞍式列车作为标准,目前能够代表大多数通行的大型车尺寸。
澳大利亚对平曲线加宽,采用单车道(匝道)路面宽按半挂车绕过一辆停住的货车计算,双车道路面宽按两辆半挂车错车或并行计算(表7.6.1)。
本规范规定的平曲线加宽与澳大利亚规定相比较,二者比较接近。
半径50m以下曲线,在平原区三级以上公路不允许使用,规定第3类加宽值小于50m半径无意义,故本规范中也不做规定。
设计中,考虑工程数量和实际行驶车辆的情况,在使用本规范表7.6.1时,应注意以下方面。
1规范规定四级公路和山岭重丘区的三级公路采用第1类加宽值,但通往农村交通量很小的单车道公路,受条件限制时可不加宽;
2一般公路经常通行载重汽车,但半挂车很少时,宜采用第2类加宽值;
3经常有大型集装箱运输的半挂车行驶的公路,可采用第3类加宽值,港口、场站联络公路还应调查半挂车的类型,必要时应按大型超长车进行加宽验算。
表7.6.1平曲线加宽
半径
(m)
轨迹宽度
(1)(m)
总净距(m)
路面宽度(m)
小客车
(6m)
货车
(12m)
半挂车
(16m)
单车道
(匝道)
双车道
公路
单车道
(匝道)
双车道
公路
15
2.47
4.53
6.91
1.00
1.50
12.44(5.11)
15.32(8.32)
20
2.31
4.03
5.63
10.66(3.66)
12.14(5.14)
25
2.21
3.73
4.90
9.66(2.66)
11.36(4.36)
30
2.14
3.53
4.48
9.01(2.01)
10.46(3.46)
50
2.01
3.13
3.62
1.50
2.00
8.25(1.25)
9.24(2.24)
70
1.95
2.95
3.30
7.75(0.75)
8.60(1.60)
100
1.91
2.82
3.06
7.38(0.38)
8.12(1.12)
150
1.87
2.71
2.87
2.00
2.50
7.58(0.58)
8.24(1.24)
2
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- 07 公路平面 条文说明 0928word资料23页 公路 平面 条文 说明 0928 word 资料 23