长三角现代物流业整合和提升定稿.docx
- 文档编号:3893403
- 上传时间:2022-11-26
- 格式:DOCX
- 页数:30
- 大小:320.22KB
长三角现代物流业整合和提升定稿.docx
《长三角现代物流业整合和提升定稿.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《长三角现代物流业整合和提升定稿.docx(30页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
长三角现代物流业整合和提升定稿
2010年度长三角城市
经济协调会研究课题
长三角现代物流业
整合和提升研究
牵头单位:
苏州市发展与改革委员会
研究单位:
江苏省城市发展研究院江南研究院
2010年12月
《长三角现代物流业整合和提升》
合作课题组织架构及成员
专家顾问组
组长:
黄炳福张锋
顾问:
黄炳福原苏州市委副书记市人大副主任
孙中浩原苏州市副市长市政协副主席
苏简亚原苏州市委宣传部副部长市社科联主席
专家:
张锋江苏省城市发展研究院院长
周罡上海市福卡研究所副所长
陈楚九苏州市委研究室主任
张旗苏州市政府副秘书长市政府研究室主任
高志罡苏州市委宣传部副部长市社科联主席
谢鸣苏州市发改委主任
范敬中苏州市物流协会会长
课题组
组长:
徐伟荣
成员:
徐伟荣江苏省城市发展研究院江南研究院院长
刘伟民苏州市发改委副主任
吴佑萍苏州市发改委服务业办副主任
居易苏州科技学院教授苏州市政府专家团成员
乔桂明苏州大学商学院副院长、教授、博导
袁建新苏州大学商学院系主任、教授
周治钢苏州市发改委副调研员
仇胜富苏州市发改委协作处处长
周锦宇苏州市发改委经济贸易处处长
韩建中苏州市发改委主任科员(退休)
目录
一、引言1
二、长三角宏观态势及现代物流业发展战略要义3
(一)区域态势3
(二)宏观背景6
(三)战略定位8
三、长三角现代物流业发展现状及整体评价11
(一)发展现状11
(二)存在问题19
(三)总体结论21
四、国际现代物流业发展趋势及经验借鉴22
(一)现代物流业的发展趋势22
(二)发达国家现代物流业的发展概况23
(三)经验借鉴与启示30
五、长三角现代物流业整合与提升的策略34
(一)长三角现代物流业发展的长期目标34
(二)长三角现代物流业发展路径36
1、整合物流空间布局39
2、整合物流游戏规则43
3、整合物流区域市场45
4、整合物流信息网络46
5、提升区域物流业整体竞争水平48
一、引言
国务院关于《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》和《长三角地区区域规划》的相继出台,以及2009年12月召开的长三角地区主要领导人座谈会作出关于《共同推进长三角地区一体化发展若干重要事项》的决定,标志着长三角大城市群的发展业已上升为国家层面的发展战略,长三角区域一体化进程以及上海的“四个中心”建设亦势将随之而出现重大的突破性的进展。
《长三角现代物流业整合和提升研究》合作课题将在这样一个大的历史背景和时代特征下展开研究,并尽可能与《指导意见》的总体精神和《区域规划》的基本框架相衔接。
鉴于长三角区域范围近几年正在发生重大的变化,原有的16个成员城市已经发展到22个,既突破了原有的经济区域范畴,又尚未能包含现有的三省一市全部。
因而,本课题主要调查考察对象仍以《区域规划》认定的长三角核心区16个城市为主体,以保持其历史的延续性和客观的真实性,但研究的范围则着眼于整个泛长三角地区的未来发展,所提方案也尽可能预留其应有的发展空间,以力求其前瞻性和可操作性。
本课题采用理论与实践结合、专家与政府对话、借鉴与创新兼容、全局把握与典型解剖兼顾、实证性研究与前瞻性预测并重等科学研究方法,在对现代物流业与长三角大城市群的内在联系及未来发展趋势、长三角现代物流业的发展现状及存在问题、国际国内现代物流业理论与实践以及区域个案借鉴、长三角现代物流业整合和提升的总体思路以及具体方案等进行专题研究的基础之上,重点提出并阐述了诸如“长三角区域发展一体化的核心内核,在于如何把单个城市的集聚辐射功能整合放大成为整个区域的集聚辐射功能”;“上海经济中心、金融中心、贸易中心和国际航运中心的建设进程,有赖于把整个长三角地区建设成为国际性的区域物流中心”;“长三角现代物流业有着良好的‘天赋特权’和现实基础,但总体上仍处于由传统的交通运输业向现代物流业转变的初级阶段,面临着区域内发展规划不统一、空间布局和要素配置不合理、信息平台的建设和第三方、第四方物流企业的发育跟不上等重大瓶颈制约问题”;“长三角现代物流业的整合和提升是当务之急,应确立‘政府引导,市场推动,企业化运作’的指导思想,进一步突破行政区界和城市壁垒的束缚,加强政府间的合作和协调,予以积极引导和循序推进”等等重要观点和思想。
基于上述理念,本课题确立了“对内在有序竞争的前提下加强合作配套,对外在谋求合作的基础上增强竞争力,积极打造物流总部经济,着力提升区域集聚辐射功能,尽快把长三角地区建设成为国际性的区域物流中心”的长期发展的战略思想,从长三角物流业发展现状与基础出发,充分考虑长三角经济社会发展的客观需要,借鉴现代物流业国际先进国家的发展经验,据此制定出包括建立长三角地区政府物流业合作机制、制订统一的物流业发展规划、建设统一的物流信息网络和政策平台、培育和扶持大型综合型第三方、第四方物流企业、整合和开拓国际国内物流市场等主要内容的“四个整合,一个提升”,即整合物流空间布局、整合物流游戏规则、整合物流区域市场、整合物流信息网络和提升物流业区域整体竞争水平的具体方案,以推动长三角现代物流业的一体化跨越式发展。
二、长三角宏观态势及现代物流业发展战略要义
(一)区域态势
长三角地区是目前我国综合实力最强且最具发展潜质的一个区域,在中国未来发展中具有重要的战略地位和突出的带动作用,学界因此而称之为引领中国未来发展的“经济航母”。
但在其长期快速发展的过程中,也积累和引发了一些深层次的矛盾和问题,诸如:
区域整体优势尚未能充分发挥,区域性市场体系尚待进一步完善,体制性障碍和结构性矛盾比较突出,流动性过剩和产能过剩居高不下,人口、资源、环境等方面的压力日益加大,可持续发展受到威胁等等。
“长三角区域一体化”就是在这样的背景下提出并逐步得到各级政府的更多关注和重视。
长期的实践经验告诉我们,只有高屋建瓴地站到战略层面上准确把握住宏观发展的态势,方能理清思路,加快推进。
这里仅就与本课题相关的战略要点展开论述。
最重要的,是需要重新审视长三角的战略区位优势。
80年代以来,我国就已经形成了两条充满了活力和潜力的经济发展带,一条是沿海经济带,一条是沿长江经济带,并构成了“箭在弦上,蓄势待发”之势。
而长三角正处于弓背与箭杆的黄金交汇点上,进可以直逼风云变幻的国际市场,退可以据守广漠辽阔的内陆腹地,这是马克思所谓的“天赋特权”,因此而赢得了国内改革开放的先发优势和国际经济技术梯度转移的后发优势。
这两种优势的有机组合,才演化成为长三角在当时的历史背景下绝佳的区位优势,并支撑其快速发展的内在动力。
2009年,上海和长三角核心区在全国社会经济发展中的地位见表1。
表1上海和长三角核心区在全国社会经济发展中的地位
项目
地区
国土面积
国内生产总值
财政收入
社会消费品零售总额
外贸出口总额
平方公里
%
亿元
%
亿元
%
亿元
%
亿美元
%
全国
9600000
100
335353
100
68477
100
125343
100
12017
100
长三角核心区
104186
1.1
53956
12.9
13587
19.8
16144
12.9
5356
44.6
上海
6341
0.07
13698
4.1
7533
11
4537
3.6
1694
14.1
但自本世纪以来,长三角的这样一种区位优势其实已经在发生悄然变化。
工业化、城市化的快速推进,人口、资源、环境的矛盾进一步凸显;经济社会的发展,尤其是劳动力价格和土地价格的上升,势必导致经济技术发生再一次转移;大交通条件的改善,尤其是高速路网的形成和城际高铁的开通,同城效应显现但同质化竞争也趋于加剧。
上述种种,标志着原先意义上的单个城市的竞争优势已经逐渐淡化甚而趋于丧失,而区域性的或者说是城市群的整体竞争优势却正在强化和凸显出来。
信息社会和网络时代的到来,固然使得时间增值,空间贬值,世界趋于扁平化,但虚拟世界的全部存在意义就在依附于物质世界并为物质世界服务,却永远不可能取代物质世界包括人流和物流的运动。
因此,长三角地区无可取代的独特战略区位优势,在新形势下必将得到更加淋漓尽致的发挥。
同样重要的,是需要重新认识长三角的宏观区域特征。
从宏观层面看,长三角的区域特征主要表现在两个方面:
一是区域内城镇密集、产业密集、人口密集;二是整个区域由多个省级行政主体组成。
而正是这两个显性的尽人皆知的基本特征,决定和制约着长三角既有的工业化城市化进程和未来的区域一体化态势。
1、长三角区域具有城镇密集、产业密集和人口密集的特征。
长三角地区是吴越文化的发源地,有着悠久而灿烂的农耕文明历史。
宋室南渡,中国政治经济文化中心南移;明清时代,长三角成为中国民族工业兴起和资本主义萌芽的摇篮。
经济的发展形成了密集的城镇,产业的密集又导致了人口和要素的集聚,进而造就了今天充满了生机和活力的长三角大城市群。
据2009年统计,长三角核心区16个城市户籍人口8395万人,加上外来常住人口超过1亿,人口密度为全国的7倍;创造GDP53956亿元,单位产出为全国的27倍。
应该看到,这三个密集,既是长三角历史发展的深厚积淀,也是现实发展的坚实基础,但同时却又很可能成为未来发展的重要制约。
尤其是改革开放30年来,随着乡镇工业的异军突起和开放型经济的快速发展,整个长三角地区成为一个硕大的现代制造业基地,空间开发和资源利用过度,农村腹地越来越少,尤其在上海的核心经济腹地——环太湖区域,城市与城市几乎已经连在了一起。
在工业化、城市化进程大大加快的同时,也就必然地遇到了发展空间的瓶颈制约。
从本世纪以来的发展态势已经可以预测,长三角未来的城市化进程将呈现一种与传统的城市化模式迥然不同的趋势:
人口和要素的空间集聚,主要地不再呈现为农村向城市的有序转移,而是表现为城市与城市之间依据自身的集聚和辐射功能所展开的互相竞争与合作,并最终聚合成为强大的区域集聚辐射功能向外拓展;城市的形态也势将随之而发生革命性的变化,已不可能再呈现为摊大饼式的无限制扩展,而是逐步地向以分散化、小型化、区域化和网络化为主要特征的新型城市化模式演进。
2、长三角区域具有由多个省级行政区组成的重要特征。
经济区与行政区本来不是同一个概念,两者间相互交叉是非常正常的现象。
但一般的经济区域如珠三角基本上是以一个省份为主体形成的,而长三角则是被二省一市,现在是三省一市所均等分割。
同样作为行政区,省与市、县有着明显的不同,即经济的功能较弱,而行政的功能则较强,这就在长三角构成了一种独特的行政性竞争“均势”。
这在区域经济发展和工业化、城市化的初期显然是政府强势推动的理想状态,而到了推进区域一体化和探索新型城市化的阶段,则将反过来演化成为主要的体制性障碍。
这也是为什么一个时期以来,长三角区域发展一体化的内在要求最强,呼声甚高,却又难度较大,成效也并不是很理想的根本原因所在。
(二)宏观背景
纵观我国改革开放30年成果卓著,而其中的一个最大的成果应该是在市场取向改革的过程中激活了区域经济的发展活力,并正在成为引领和推动我国经济社会持续快速发展的强大动力。
基于此,中央政府逐步把区域发展纳入到国家整体发展的战略层面,相继提出了“沿海发展”、“西部开发”、“中部崛起”、“东北振兴”等大区域发展战略,同时着手制订长三角、珠三角和环渤海湾等重点地区的区域规划,以期站在宏观战略的高度科学引领各地区域经济社会的全面、协调、可持续发展。
历时数年,几经修改,直至2010年6月颁布的《长江三角洲地区区域规划》,依据长三角地区所拥有的战略区位优势,在论述战略定位和发展目标时开宗明义地提出,长三角要建设成为亚太地区重要的国际门户,围绕上海的“四个中心”建设,倾力打造国际金融服务体系、国际商务服务体系和国际物流网络体系;要建设成为全球重要的现代服务业和先进制造业中心,努力形成以服务业为主的产业结构,提升制造业的层次和水平;要建设成为具有较强国际竞争力的世界级城市群,走新型城市化道路,全面加快现代化、一体化进程,形成以特大城市与大城市为主体,中小城市和小城镇共同发展的网络化城镇体系。
这里非常明确地表达了国家高层的战略意图,即要求长三角地区在我国参与全球合作与对外交流中进一步发挥其重要的主体作用。
战略意图既已明确,问题就在于如何又好又快地实现这一目标。
《区域规划》又进一步针对长三角的宏观区域特征,在空间布局和产业布局上大刀阔斧地突破了行政区划的束缚,高屋建瓴地提出了“一核九带”(以上海为核心,以沿沪宁和沪杭甬线、沿江、沿湾、沿海、沿宁沪杭线、沿湖、沿东陇海线、沿运河、沿温丽金衢线为发展带)的创新性构想,在空间形态上将长三角地区视为一个有机的整体,为未来发展中大踏步推进区域一体化扫清了障碍,打开了通道,并且最终将在长三角区域内形成分工明确、功能互补、等级合理的网状空间开发格局。
这就为贯彻落实国务院《指导意见》中关于“坚持走新型城市化道路,构建完备的城镇体系,完善和提升各类城市功能,提高城乡规划和建设管理水平,培育具有较强国际竞争力的世界级城市群”的精神在空间形态上描绘出了一幅多维的一体化发展蓝图。
《区域规划》关于长三角的战略定位和“一核九带”空间布局,使得长三角各城市长期为之努力奋斗的区域一体化进程有了一个十分清晰的战略思路和战略目标,即一切围绕上海的“四个中心”建设。
这是一个非常简单的逻辑推理:
如果上海不能成为国际经济、金融、贸易、航运中心,长三角也就不可能成为亚太地区的重要国际门户;反之,同样也不能成立。
事实上,只要从长三角的区域版图上就可以更加确定无疑地看出,这九条发展带,既突破了原有的行政区界,又把所有的城市都有序地联系起来,并由此而与上海这个长三角的核心城市构成了一个有机的整体。
结论是非常明确的:
长三角区域内的所有城市,首先当然是长三角核心区的16个城市,都应该是上海“四个中心”的有机组成部分,也理所当然地应该为“四个中心”的建设发挥更加重要的作用。
(三)战略定位
如前所述,长三角区域一体化发展理念的提出并付诸实践缘来已久,尤其是长三角城市经济协调会建立以来,在国家高层的关心和支持下,更是积极有序地稳步推进。
先是商贸联动、旅游联动,以后又在金融、社保、会展等多个领域和项目谋求合作并取得了明显的成效。
今年在上海首次成功举办令世人瞩目的2010世博会,则更是对长三角区域一体化和各城市政府合作成果的一次大检阅。
但到目前为止,无论是从长三角的宏观态势,还是国家高层的战略意图看,事实上还确实有许多领域或项目进展不大甚至尚未在真正意义上启动,这些项目的合作往往实施难度较大,而恰恰又是对于推进区域一体化进程有着举足轻重的战略性作用的领域,现代物流业的整合和提升就是其中之一。
现代物流业是运用现代管理理念与理论,利用先进信息技术和现代物流装备整合传统物流环节,其产生催生知识经济时代和加速经济全球化的发展,是引起产业结构全方位变革过程中物流分工和专业化发展的结果。
之所以称之为现代物流业,是因为它从传统的工业生产和商业销售中独立出来,并赋予新的内涵和特征。
现代物流业在国外已有数十年的发展历史,在我国则还处于由传统物流向现代物流演进的过程之中。
一般认为,大力发展现代物流业,是优化区域产业结构,发展现代服务业的必然选择;是降低企业成本,提高经济运行质量和效益的有效途径;是增加就业岗位,缓解社会矛盾的主要手段;同时也是改善投资环境,扩大对外开放的迫切需要。
但倘若我们只是停留在既有的战术性的实践和认识层面来看待问题是远远不够的,而必须站到长三角宏观发展态势和国家的区域发展战略层面高度,站到上海的“四个中心”建设和长三角一体化发展,以及区域经济转型升级和探索新型工业化城市化道路的战略高度,来认识和把握现代物流业发展的战略定位。
由长三角区域宏观特征所决定,长三角区域一体化绝不仅仅体现在局部领域和单个的项目合作上,其核心内核也是当务之急和重中之重,是如何把各单个城市的集聚辐射功能整合放大成为整个区域的集聚辐射功能,从而向外寻求新的生存和发展空间,从根本上缓解目前的环境压力和发展制约。
这其实也是当前各级政府正在致力于推进的经济转型和城市转型的本质内涵所在。
经济转型是阶段性的手段和基础,城市转型才是根本性的目的和方向。
其间,政府之间的合作当然起着主导性的推动作用,而现代物流业作为城市集聚辐射功能的物化载体,其整合和提升则能起到战略性的关键作用。
上海的“四个中心”建设也绝不是游离于长三角区域一体化之外,两者之间其实存在着一种互为因果互为条件的关系。
上海要加快城市转型以真正成为国际性的经济中心、金融中心、贸易中心、航运中心,绝对离不开长三角这一块得天独厚的核心经济腹地,离不开长三角各成员城市经济转型和城市转型的同步进行,尤其是“四个中心”中起着支柱和载体作用的国际航运中心,更是无论如何必须按《区域规划》所要求的以长三角“倾力打造国际物流网络体系”并成为区域性的国际物流枢纽为前提和支撑。
这就超出了我们通常在战术层面上对现代物流业的认识程度。
一般认为,在一个特定的区域范围内,物流业的发展是以制造业的充分发展为依据的。
正如我们以往在论证港口建设规划时必定会非常关注其所辐射的经济腹地,这毫无疑问是必要的也是正确的,否则将造成重大的失误和浪费。
目前各地在制订物流业发展规划时同样也是以当地的制造业发展为主要依据,事实上也已经出现了低水平重复的倾向。
问题在于,上海要成为国际航运中心,长三角要相应地成为区域性的国际物流枢纽,其经济腹地显然已经远远不是局限于区域内而是主要在区域之外了。
这就是本课题对长三角现代物流业的战略定位,同时也是探讨对其整合和提升方案的依据所在。
三、长三角现代物流业发展现状及整体评价
(一)发展现状
鉴于现代物流业在我国起步较晚,人们对此认识差距较大,基本情况和基础数据的采集工作难度较大。
课题组在各市政府经济协作系统以及上海福卡研究所、江苏省城市发展研究院等相关研究机构的支持和帮助下,广为征集有关资料和基础数据,并实地考察了上海、杭州、南京、合肥、宁波9个城市,与政府部门、行业协会、物流园区、港口机场等相关人士进行座谈研讨,通过综合分析和数据处理,对长三角的现代物流业发展现状有了一个初步的了解和把握。
1、区域物流需求量大,物流业发展迅速,在区域经济发展中的地位和作用持续攀升;但各城市之间以及物流各环节之间的发展不平衡性较大。
长三角核心区是目前我国城市化程度最高、综合实力最强的区域之一,其独特的区位优势和经济发展水平,尤其是庞大的制造业基础和现代服务业的快速发展,奠定了发展现代物流业的良好基础,2009年,上海和长三角核心区产业结构与全国的比较见表2。
表2上海和长三角核心区产业结构与全国的比较
项目
地区
第一产业增加值
第二产业增加值
第三产业增加值
三次产业占比
亿元
%
亿元
%
亿元
%
全国
35477
100
156958
100
142918
100
10.6:
46.8:
42.6
长三角核心区
1746
4.9
28336
18.1
23122
16.2
3.3:
53.2:
43.5
上海
112
0.3
6236
4
7350
5.1
0.8:
45.5:
53.7
经过“十一五”期间物流业的快速发展,目前长三角核心区的社会货运量已占到全国的10.4%,其中水运占全国的34.1%,空运占全国的32.2%,港口吞吐量占到35.3%,在整个国民经济发展中处于举足轻重的地位,并且正在成为区域经济新一轮发展的重要支撑点。
尤其是上海的物流业近几年以20%左右的速度递增,2009年空运量达298万吨,占全国的32.2%,其中浦东机场居世界第三;港口吞吐量达58170万吨,占全国的8.4%,居世界第一;集装箱运输量达2500万标箱,占全国的20.7%,居新加坡之后,世界第二,国际航运中心的雏形正在迅速形成。
杭州、南京、苏州、无锡、宁波五个长三角副中心城市实际上也已经成为长三角现代物流业的重要节点城市,其货运量和港口吞吐量大幅攀升,在整个长三角区域占有重要份额。
安徽省会城市合肥,这几年借助长三角泛化的契机和地理上承东接西的独特区位优势,积极承接长三角的产业转移,着力打造物流园区和物流中心,为大力发展现代物流业奠定了良好的基础。
2009年,长三角核心区与相关城市货物运输量占全国的比重见表3。
表3长三角核心区与相关城市货物运输量占全国的比重
项目
地区
货运量
铁路运输
公路运输
水运
空运
港口吞吐量
万吨
%
万吨
%
万吨
%
万吨
%
万吨
%
万吨
%
全国
2788000
100
333000
100
2097000
100
314000
100
950
100
691000
100
长三角核心区
289351
10.4
5611
1.7
170339
8.1
107137
34.1
306
32.2
243858
35.3
上海
81449
2.9
941
0.3
37745
1.8
37983
12.1
298
31.4
58170
8.4
宁杭苏锡甬
92416
3.3
3945
1.2
64022
3.1
23259
7.4
19.5
2.1
94106
13.6
合肥
15912
0.6
1076
0.3
13665
7
1204
1.31
0.14
0.3
2438
0.4
但是,正是由于我国的物流业起步迟、发展快,加上体制性障碍和结构性矛盾的制约,尽管区域内物流资源丰富但布局不够合理,物流市场的发育也很不充分,各城市和各物流环节之间的发展很不平衡。
在整个长三角核心区,铁路和公路货运发展很快,尤其是沪宁和沪杭高速公路是全国运输最繁忙的路段,但占全社会运输总量的份额还是不大。
杭州、南京、宁波的行政级别高,集聚和辐射功能相对比较强,发展现代物流业基础好起点高。
令人刮目相看的是苏州和无锡两个地级城市,从空间形态看其实早就已经融为一体而成为一个超大的新型城市,这两家凭借环太湖地区优越的区位优势和雄厚的经济实力,致力于发展现代物流业,2009年社会物流总额达45834亿元,占江苏全省的49.2%,苏州的集装箱运输量达800万标箱,相当于上海的三分之一。
相比较之下,区域内其它一些城市尽管近几年来也有了较快的发展,却显得参差不齐,在整个区域的物流业所占份额也比较小,但倒过来恰恰说明长三角现代物流业还有着巨大的发展空间。
2009年,上海、苏州、无锡等城市物流业发展水平情况见表4。
表4上海、苏州、无锡等重点城市物流业发展水平情况
项目
地区
社会物流总额
﹝亿元﹞
物流增加值
﹝亿元﹞
物流总费用占GDP比重
﹝%﹞
物流增加值占服务业比重
﹝%﹞
全国
966500
23100
18.1
16.1
上海
149808
3578
15.5
19.2
苏州
31729
760
16.2
24.9
无锡
14105
326
15.6
15.1
2、现代化综合交通运输体系已经基本形成,尤其是高速路网密度已接近欧洲发达国家水平,城际高速铁路发展迅速;但水、陆、空运输转换节点和集疏运体系的建设尚待进一步完善。
随着改革开放30年的经济社会发展和基础设施建设,目前,长三角地区已经基本形成了一个由公路、铁路、水路、航空和管道等组成的比较完善的现代化综合交通运输体系
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 长三角 现代 物流 整合 提升 定稿