长春市城市快速轨道交通建设规划.docx

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长春市城市快速轨道交通建设规划

长春市轨道交通建设规划调整（2010-2018年）及线网规划调整

环境影响报告书

（简本）

北京欣国环环境技术发展有限公司

国环评证：

甲字第1043号

1规划名称及规划编制单位

1.1规划名称

规划名称：

长春市轨道交通建设规划调整（2010-2018）；

长春市快速轨道交通线网规划修编。

1.2规划编制单位

规划编制单位：

中国地铁工程咨询有限责任公司&长春市城乡规划设计研究院。

1.3任务来源

受长春市轨道交通集团有限公司委托，北京欣国环环境技术发展有限公司承担“长春市轨道交通建设规划调整（2010-2018年）及线网规划调整”的环境影响评价工作。

2规划修编建设内容

2.1线网规划

2.1.1远景线网方案

远景线网由8条线组成，线网总长度约301.3km，其中6条放射线、2条半环线。

按交通服务功能划分，1、2、5号线三条放射线是骨干线，3、4、6、7为中心城辅助线，北湖线为连接外围组团的辅助线，如图2.1-1。

各线路走向如下：

1号线：

全长40.1km，共设车站28座。

为南北方向骨干线，线路串联了主城和南部新城。

线路北起兰家镇，沿规划路、海尔大道、北凯旋路、北人民大街、人民大街、长营高速、规划路布设，终点位于长岭子村（永丰）。

2号线：

全长36.0km，共设车站27座。

为东西方向骨干线，线路串联了西部新城和主城。

线路西起汽车国际公园，沿凯达北街、富民大路、西四环路、规划路、景阳大路、解放大路、吉林大路、长石公路布设，终点位于长春绕城高速以东的赵家岗。

3号线：

全长34.3km，共设车站35座。

为中心区西半环“U”形辅助线，线路串联了主城和净月组团。

线路北起伪皇宫，向西过长春火车站南广场沿铁路走廊、电台街、硅谷大街、卫星路、净月大街布设，至长影世纪城结束。

4号线：

全长46.2km，共设车站33座。

为中心区东半环“U”形辅助线线，线路串联了合心团、主城和净月组团。

线路北起合心团，沿规划路、S106、规划路（穿地块）、铁路通道、四通街、通安街、临河街、规划路布设，终点位于赵家屯。

5号线：

全长43.1km，共设车站25座。

为西南至东北方向的骨干线，线路串联了富锋团、主城、长东北开放开发先导区和兴隆团。

线路南起小大屯以南，线路沿育民路、硅谷大街、前进大街、延安大街、西湖路、红旗街、建政路、长春大街、河堤路、金钱路、和安街、光机路布设，终点设在京哈高速以东后兴隆沟处。

线路在后腰屯站至光机路站间存在比选方案，比选方案从金钱路转入北远达大街布设。

6号线：

全长29.8km，共设车站18座。

为南部辅助线，线路串联了西部新城、南部新城和净月团。

线路西起长春西部新城小开源堡，沿飞跃北路、飞跃路、芳草街、规划路、彩宇大街、规划路布设，终点设在长影世纪城。

7号线：

全长44.2km，共设车站27座。

为西南至东北方向的辅助线，线路串联了富锋团、主城、英俊团和长东北开放开发先导区，线路西起富峰团白龙驹，沿规划路、东风大街、南湖大路、东环城路、长吉北线、规划路、中科大街布设，终点位于太平村。

北湖线：

全长27.6km，共设车站22座。

为东北方向辅助线，为长东北高新区快速进入中心城区提供通道。

线路起点位于北环路与人民大街交叉口以南，沿北环城路南侧规划路、亚泰北街、小城子街、龙湖大路、北远达大街、地理路、中科大街、规划路布设，终点位于拉拉屯。

图2.1-1长春市轨道交通远景线网规划图（2014）

2.1.22020年线网方案

配合城市总体规划和综合交通规划，满足长春市近期重点发展需要，2020年轨道交通线网由1、2、3、4、5号线和北湖线一期构成，见图2.1-2。

图3.3-2长春市轨道交通2020年线网规划图（2014）

2.2建设规划

长春市近期规划建设北湖线一期、1号线南延、2号线东延、2号线西延共计4条轨道交通线路，线路总长28.7km，工程投资共计147.07亿元，其中：

北湖线一期工程由北环路站至太平村站，线路全长13.4km，共设车站13座，车辆段一座，工程投资42.06亿元，计划2014年开工，2016年年底建成运营。

1号线南延工程由义和村北站至永春南站，线路全长8.0km，共设车站6座，工程投资54.36亿元，计划2014年开工，2018年底建成运营。

2号线东延工程，线路全长2.0km，设东枢纽站1座，停车场一座，工程投资17.63亿元，计划2014年开工，2018年底建成运营。

2号线西延工程由汽车公园站至西湖站，线路全长5.3km，共设车站3座，工程投资33.02亿元，计划2014年开工，2018年底建成运营。

近期建设规划见图2.2-1。

图2.2-1　近期建设方案总图

2.3建设时序

根据长春市轨道交通实际施工经验，地下线施工期按照5年安排，高架线施工期按照3年安排。

1号线南延土建工程开始于2014年初，2018年底开通运营；2号线东、西延土建工程开始于2014年初，2018年底开通运营；北湖线一期土建工程开始于2014年初，2016年底开通运营。

表2.3-1推荐方案建设项目安排表

线别

2014

2015

2016

2017

2018

北湖线一期

1号线南延

2号线东延

2号线西延

注：

为前期准备及工程设计阶段；　　　为土建工程阶段；　　　为设备安装及调试阶段。

2.4运营组织方案

各线路运营组织方案如表2.4-1。

表2.4-1规划方案中各线路运营组织方案

线路

远景高峰客流断面

（万人次/小时）

列车编组

（辆/列）

列车定员（万人）

行车间隔（min）

行车对数（对）

1号线南延

3.90

6B

1460

2

30

2号线东延、西延

3.99

6B

1460

2

30

北湖线

1.30

2C

505

2

30

2.5投资规模

本轮规划建设工程包括：

1号线南延、2号线西延、2号线东延、北湖线一期，线路总长28.7公里，其中地下线15.3公里，占线路总长的53.31%。

工程总投资为147.07亿元，技术经济指标为51243万元/正线公里。

本次投资估算包括上述轨道交通建设项目的土建工程、轨道工程、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、车站辅助设备、综合监控、防灾报警及环境设备监控、自动售检票、控制中心、车辆段及停车场、人防工程等工程费用，以及工程建设其他费用、基本预备费、专项费用等在内的全部工程投资。

3规划协调性分析

长春为吉林省省会，是吉林省政治、经济、文化中心，轨道交通作为公共交通的重要方式，其建设符合公共交通优先发展战略，线网及建设规划的批准将经过各级主管部门的审查及专家论证，最终制定出符合城市社会经济发展及目标的建设方案，其过程是科学的，有序的。

同时，轨道交通属于节能环保的运输方式。

因此，本规划的实施与中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要是相符的。

本次线网规划及建设规划着力完善1号线、2号线延伸线工程，可以有效的提高公共交通的服务水平，改善人民出行条件，提高人民生活水平，促进“加快形成城市快速便捷的轨道交通网络”这一纲要目标的实现。

因此，本次线网规划及建设规划与长春市国民经济和社会发展第十二个五年规划相协调。

根据《长春市城市总体规划》（2011～2020），未来长春的空间发展规划采用“紧凑布局、轴向发展”的思路，构建“双心、两翼、多组团”的城市空间结构。

已经运营和在建的轨道交通线路只对原主城用地进行覆盖，基本上还停留在原规划的主城用地范围内。

根据新版的城市总规规划的城市空间结构将现有的轨道线路进行适当的延长和补充，才能将轨道交通建设规划方案与城市总体规划的城市发展目标密切结合，发挥轨道交通重要交通走廊与土地利用相互促进的作用，支持城市规模扩大，有利于城市空间结构的优化。

轨道交通线网规划、建设规划与总体规划修编同步进行，线网构架与城市规划格局保持一致，轨道交通建设发展方向与城市总体规划空间发展布局相同，北湖线一期、1号线南延、2号线东延、2号线西延有效的拓展了城市发展空间及规模，通过对轨道交通线路两侧用地性质进行调整，保证轨道交通建设规划实施与土地利用协调发展，利用轨道交通建设引导沿线土地利用开发，进一步完善城市空间布局结构的建设，促进城市总体规划的实施，促进了城市总体规划目标的实现，即“区域统筹、城乡统筹迈出新步伐城市功能配套完善，集聚辐射能力增强；生态环境建设成效明显，投资环境进一步改善”。

根据上述分析，轨道交通线网规划与长春市城市交通枢纽紧密结合，线网基本覆盖所有综合级枢纽，而功能级枢纽也基本位于轨道交通吸引范围内。

由此可见，轨道交通线网规划与长春市城市交通对外客运枢纽规划在布局上保持一致，基本能通过一体化建设后，实现轨道交通与城市公共交通枢纽的“无缝衔接”。

在轨道交通线网形成后，长春市将建立以轨道交通为公共交通的骨干，而公共汽车系统则对轨道交通承担补充、衔接、延伸、过渡的作用。

同时，轨道交通是一种安全、经济、环境友善的交通方式。

因此，线网规划的实施对于“以人性化、生态化、集约化为特征的安全、高效、舒适、环保的综合交通运输体系”这一综合交通规划目标起到了重要作用。

综上所述，长春市城市快速轨道交通线网规划与长春市城市总体规划、城市综合交通体系规划同步进行，轨道交通规划内容是城市综合交通体系规划的重要组成部分，在规划目标上具有较好的相容性。

本次建设规划及线网规划充分考虑了中心城区土地利用的限制因素，节约建成区土地资源，在城市中心区建筑密度大的地区，主要以地下线方式，其他地区适当选用地上线。

所有线路基本沿交通主干道敷设，主要占用的土地类型是交通道路用地；车场的选址应远离城市建成区和环境敏感区（如城市水源保护区、城市风景名胜区等），车场占地主要占用的是荒地、耕地或工业用地。

线路和车场在现状用地上不存在制约因素，规划用地上占用的基本是适宜建设用地。

建设规划中1、2号线延伸线的线路走向符合线网规划，其建设中进一步提高了地下线长度，减少地面线长度，一定程度上减少轨道建设过程中永久占地的面积，符合长春市土地利用总体规划要求。

另外，轨道交通的发展带动诱导周边土地开发活动，有利于引导城市交通土地利用结构合理化，达到高运能、低道路占用率的要求。

因此，本次规划线路与长春市土地利用总体规划是相协调的。

线网规划的实施将带动区域空间布局调整，促进城市总体规划实施，对整合区域用地功能，调整土地利用方式由粗放式向集约式发展具有积极作用。

同时，轨道交通实施将代替部分地面交通，缓解城市交通压力，减少汽车尾气排放，对改善城市区域空气环境质量具有重要意义。

而轨道交通产生有限的环境污染也可通过采取相应环保措施得到缓解或消除。

因此，轨道交通线网规划及建设规划与长春市生态环境保护规划是相符的。

经调查，轨道线路无地上穿越文物保护单位和历史文化街区，仅线网远景规划中5号线、6号线、7号线线路征地范围内涉及文物保护单位分布，距离规划线路较近的文物共计13处，另有历史性建筑等。

因此，本次建设规划及线网规划与历史文化保护规划总体协调。

（1）声环境

区域环境噪声等效声级值为53.6dB（A），与上年的53.1dB（A）相比，城市区域环境噪声平均等效声级略高0.5dB（A）。

主要噪声源：

2012年，在长春市声源构成比中，生活噪声所占比例最大，占63.4%；其次是交通噪声，占28.3%；工业噪声占3.3%；施工噪声和其他噪声均占2.5%。

（2）水环境

饮用水源地：

石头口门水库和新立城水库为城市集中式饮用水水源地，以石头口门水库为主，两水库提供长春市城区95%以上的城市用水。

两水库蓄水量大，水体自净能力强，市政府对水源地保护区管理力度逐年加大，水源地水质状况总体较好。

主要河流：

伊通河的水质状况有所改善，但仍然为重污染状态。

近几年，市政府对伊通河采取了一系列的整治措施，拦蓄河段水质状况已有所改善，超标污染物的浓度已略有下降，但是，拦蓄河段以下至饮马河汇合口水质仍令人堪忧。

目前，主要污染指标为氨氮、总磷、五日生化需氧量等。

在伊通河汇入前，饮马河水质已受到一定程度的污染；伊通河汇入后，饮马河水质的污染状况进一步加重，主要污染指标为总磷、氨氮、五日生化需氧量等。

第二松花江长春段水质较好，主要污染指标为化学需氧量。

主要湖库：

几年来，市政府对南湖采取污水截流、湖底清淤、生物治理等一系列治理措施，并引进新立城水库的源水，以改善南湖水体的水质状况。

目前，南湖水质的污染状况已有所改善，主要污染物为化学需氧量、五日生化需氧量、总磷。

净月潭水库得到有效保护，水质状况较好。

（3）环境空气

城市空气环境质量持续改善，可吸入颗粒物（PM10）、二氧化硫（SO2）、二氧化氮（NO2）年均值分别为0.087、0.030和0.044毫克/立方米。

空气污染指数（API）年均值为69，首要污染物为可吸入颗粒物（PM10）。

（4）核与辐射

2012年，我市核与辐射环境质量较好，陆地γ辐射空气吸收剂量率和水质放射性核素浓度均保持天然本底范围内，典型环境电磁辐射水平和典型污染源的外环境电磁辐射水平均不超过国家限制标准。

（5）固体废弃物

长春市的固体废物以工业固体废物为主，主要包括粉煤灰、炉渣、煤矸石、化工渣和冶炼废渣等。

工业固体废物：

2012年，长春市工业固体废物产生量为391.696664万吨，比上年减少了36.5%；工业固体废物综合利用量为388.548397万吨，工业固体废物综合利用率99.2%，比去年降低了0.1个百分点。

城市生活垃圾：

2012年，长春市生活垃圾产生量为93.9万吨，无害化处理量为87.5万吨，生活垃圾无害化处理率为93.2%。

危险废物：

2012年，长春市工业危险废物产生量为30332.1吨，综合利用量为1825.61吨，处置量为28488.99吨，贮存量为17.5吨。

医疗废物产生量为4123吨，处置量为4123吨。

5环境资源承载力分析与评价

5.1土地资源承载力分析

经分析，长春市土地资源不会成为本次规划的制约因素，由于规划实施直接或间接引起的土地占用和类型转变是长春市所能承载的。

建设规划实施后，还将带来沿线土地结构和利用的优化，改变目前低效、松散的土地利用格局，促进中心城土地集约化利用，改善城市环境品质。

5.2水资源承载力

经测算，尽管本次规划不会对长春市水资源供应造成压力，但考虑到长春水资源匮乏的实际情况，规划及下阶段设计应贯彻节约用水理念，尤其在车辆段停车场等用水量大的单位，应做到回用。

5.3电力资源承载力分析

根据估算，轨道交通规划5座主变电所，预测每座主变电所装机容量为25～40MVA，总装机容量约125～200MVA，占长春市总容量的3~5%，由此可见，轨道交通运营对长春市电网压力较小。

6规划环境影响及减缓措施

6.1声环境影响与减缓措施

1、声环境影响

根据轨道噪声预测结果，高架线路产生的噪声影响比地面线路产生的噪声影响范围大得多，尤其是夜间噪声影响更为显著；地下线路的噪声影响仅局限于地面风亭噪声。

在无声屏障情况下，高架线路噪声在4a类区昼间达标距离为5m、夜间25m，2类区内标距离为昼间25m，夜间60m，在采取声屏障后，其达标距离锐减。

采取2m高声屏障，可有效降低声源对7层以下楼房的噪声影响，有效范围内可降低噪声10dB（A）以上，可在距离轨道5～25m处满足2类区标准昼间要求。

建议在下阶段项目环评中，根据具体的预测结果，采取适当的降噪措施。

车辆段、停车场内主要为固定设备噪声，固定设备噪声一般在厂界处能满足《工业企业厂界噪声排放标准》（GB12348-2008）中2级标准要求。

车辆段内一般有试车线，试车线一般布置在车辆段的一侧。

通过对国内其他城市地铁试车线噪声的类比监测，在距离试车线7.5m处噪声约84~89dB（A），其夜间试车时产生的偶发噪声超过标准限值要求，其影响范围可达200m。

车站风亭在采取消声设计后，风亭噪声满足声环境功能区标准要求，不会对区域声环境造成影响。

2、环境保护措施

（1）设置声屏障或隔声窗

根据本次规划线路敷设情况，高架线路基本沿现状或规划的城市道路行进，结合声环境敏感点分布情况，评价建议高架线路预留声屏障设置条件，在建设项目环境影响评价时根据线路两侧声环境敏感点的情况具体实施。

对于线路两侧学校、医院等敏感点，在采用声屏障不能达到其功能区标准要求时，可设置隔声窗降噪，保证室内声环境达标，或个别零星敏感点，设置声屏障不经济的情况下也可采用隔声窗降噪。

（2）调整土地利用规划

根据达标距离预测结果，如果线路两侧第一排建筑物为声敏感建筑物，则道路两侧噪声控制要求按照达标距离执行非常困难，即使在采取声屏障措施后，规划道路红线处夜间仍不能满足标准要求。

但根据长春市城市用地发展趋势，轨道交通线路两侧将建设建筑，由于建筑物的阻挡作用，临路第二排声环境将得到极大改善，评价建议规划部门控制规划线路两侧用地类型，临路第一排不宜新建医院、学校、高档住宅小区等对声环境要求较高的建筑，且在设计时应考虑建筑隔声降噪措施。

6.2振动环境影响与减缓措施

1、振动环境影响

通过预测，对于居民文教区：

埋深15-25m，达标距离29-66m；混合区、商业中心区、工业集中区、交通干线道路两侧：

埋深15-25m，达标距离0-35m。

线网远景规划的各线路建成后，地下线平均深度15m，如使用普通道床，侧向距离至少30m才能达到居民区、文教区振动标准要求，则5号线沿线有2处市级文物保护单位不能满足振动防护距离要求。

二次结构噪声源于轨道交通车辆与轨道的振动，降低轨道交通振动就可以相应减轻二次结构噪声影响，采取浮置板道床、弹性短轨枕等减振等措施也可以减轻二次结构噪声影响。

2、环境保护措施

（1）振动防治措施

随着轨道交通减振技术的不断进步，振动环境影响已经能够通过采取减振措施达到《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）要求，振动环境影响不再是轨道交通的制约因素，国内减振措施主要有轨道减振器和Lord扣件、弹性短轨枕整体道床、浮置板轨道等措施。

建议下阶段在技术经济可行的条件下应尽量加大隧道埋深，特别是隧道下穿振动敏感目标处，以降低振动影响。

（2）文物古迹的保护

在下阶段项目环境影响评价中，对各线路评价范围内的古建筑进行详细调查，进一步核实各古建筑与线路距离以及行车速度，预测轨道交通振动速度影响，并采取针对性的保护措施。

6.3电磁环境影响与减缓措施

1、电磁环境影响

本次规划线路两侧居民基本采用有线电视信号收看电视，随着随着城市经济的发展，有线电视信号采用率将进一步提高，在轨道交通建成后不会对电视收看产生影响。

根据国内轨道交通架空接触网的测量、研究资料，架空接触网产生的电磁辐射远低于《电磁辐射防护规定》（GB8702-88）相应的规定限值，不会对乘客和居民身体健康造成影响。

2、环境保护措施

鉴于公众对电磁辐射的反映较敏感，评价建议在项目环评中，在进行输电线路的相关电磁辐射环境影响评价，并分析其选址合理性，提出优化措施。

6.4大气环境影响与减缓措施

1、大气环境影响

轨道交通本身不排放废气，可以削减城市CO、NO2、HC等污染物排放量，改善城区环境质量。

规划引发的火电厂发电量增加导致的大气污染物排放量较小，对火电厂周围的空气环境质量影响较小。

施工期对大气环境影响主要包括施工过程中各种施工机械和运输车辆排放的废气；挖土、运土、回填、运输过程产生的扬尘。

污染大气的主要因素是粉尘、NOx、SO2、CO，其中粉尘污染最为严重，车辆排放尾气次之。

2、环境保护措施

建议工程地下车站排风亭的在位置选择时，应尽量远离居民住宅，最小的距离控制为15m。

若由于条件限制，不能满足控制距离要求的排风亭，应将排风亭位置设在居民区的下风向，且排风口不面向居民住宅区，应在风亭通风道内壁贴瓷砖，粉刷抗菌涂料，防止细菌滋长，对风亭进行绿化覆盖，以消除风亭异味的影响。

6.5地表水环境影响及减缓措施

1、地表水环境影响

轨道交通对水环境的影响主要为施工期和运营期生产生活污水的排放。

施工过程的废水主要有开挖、钻孔以及地下水渗漏而产生的泥浆水和各种施工机械设备运转的冷却水及洗涤用水。

运营期主要为车辆段生产废水和生活污水，以及各车站生活污水。

2、环境保护措施

由《长春市城市总体规划（2010-2020）》的排水规划可知，本次规划线路的各车站、车辆段、停车场附近均有现状或规划的污水管网，污水都有条件纳入市政污水管网。

在项目环评中，结合市政污水处理、收集设施建设进度合理确定各站、段等污水处理工艺及排放去向，在不具备接管条件时，对污水进行达标处理再排放。

车辆段、停车场的生产废水宜经过处理后回用，可用于内部的绿化、冲洗等，回用率应大于90%。

车辆段、综合检修基地可能还有少量蓄电池间酸性含铅废水，必须在车间经过严格处理后达标排放，建议车辆段、综合检修基地使用高容量全密封免维护铅酸蓄电池并由厂家负责回收。

6.6地下水环境影响及减缓措施

1、地下水环境影响

本工程施工期对地下水水质的影响主要是由于施工阶段的各种废水渗入地下水后污染地下水，影响地下水水质，但是只要辅以科学的、合理的、有序的降水措施和管理措施，施工期过程将不会影响地下水水质。

地下线建成后进入运营阶段，由于地下线车站和车站本身的防水性能都较好，因此外部的污染源不会通过隧道和车站进入地下水中去，污染地下水。

但是，由于隧道和车站都是由混凝土建筑而成，而且地下铁路处于地下水位以下，这样地下水就有可能腐蚀混凝土结构，从而污染地下水，但只要采取抗腐蚀措施后，工程运营期对地下水水质将不产生影响。

2、环境保护措施

（1）防治抽排地下水引发地面沉降的保护措施

1）施工期车站基坑开挖时，选择合理的工法及降水方案，应尽量采用坑内降水，避免坑外降水，并保证围护结构的插入深度。

在此基础上进行人工降水的方案设计，以及进行降水的水位预测，通过预测进行降水方案的优化，从而达到最佳的降水效果，把由于降水引起的地面沉降问题降低到最低。

2）增加围护结构刚度和支撑体系中的稳定性，适当加深围护墙或同护桩的入土深度；对坑内外土地进行注浆或深层搅拌加固，提高土的抗剪强度，增加土体抗力；缩短基坑暴露时间，及时浇注素混凝土垫层。

（2）防治抽排地下水诱发岩溶塌陷的保护措施

1）在地下线设计过程中，加强超前地质勘探预报工作，施工中揭露的溶洞，采取加强支护、加强衬砌等措施，隧底采取换填、钢管桩注浆加固等措施。

2）控制地下水位的波动幅度，抽水孔的深度和抽水强度，抽排水时应逐步降低地下水位，使过滤器周围形成良好的反滤层，以减少泥砂的流失量，达到减少地面塌陷的目的。

（3）防治地下水位壅高的措施

1）采用敷设涵管，用自然水位差将地下水排泄到地表，从而降低地下水位，达到减轻地下水位“壅高”现象。

2）及时回填。

3）对地下水位进行跟踪监测

必须做好现场监测，开展信息化施工技术。

在施工场地设置一系列地下水水位观测点等监测设施，掌握地下水位动态变化规律。

当出现地下水水环境遭到破坏时，可做出预警，及时采取措施，保证地下水水环境不受到破坏。

（4）对地下水水质的保护措施

1）傍河站点的基坑降水施工时要进行方案的优化设计，为了防止河水倒灌进入地下水中污染地下水水质，在靠河流一侧的抽水井和河流之间可添加适当数量的注水井，这样在河流和抽水影响范围之内就会形成一个地下水分水岭，使河水不能倒灌入地下水中。

2）施工期间应设集水、排水设施，将坑道和基坑内施工生产废水（含泥浆废水）经收集抽排至坑外沉淀处理后排入城市下水管网，确保不污染地下水质。

降水井采用钻孔施工，设置