第三讲 城市轨道交通pptConvertor.docx
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第三讲城市轨道交通pptConvertor
市政公用工程施工技术
第三讲城市轨道交通工程
概述
城市轨道交通定义为“通常以电能为动力,采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。
”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊客运铁路、以及磁浮交通等多种类型,号称“城市交通的主动脉”。
中国城市轨道交通发展迅速。
中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里,总投资估算将超过8000亿元。
随着城市化的快速推进,作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。
中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路,全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。
概述
地铁、轻轨根据其适用功能、使用要求、设置位置的不同划分为车站、区间、和车辆段3部分
车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运营管理、停放及维修保养的场所。
第一节车站工程主要施工工艺及施工要点
地铁车站按照布线高程和地面的关系,可将车站类型分为:
地下车站、高架车站、地面车站。
站间距:
市中心人口密集地段:
车站间距宜为1km左右,郊区站间距宜为2km左右,区域快速线站间距可达4km以上。
一、地下车站
(一)概述
地下车站按照顶板上的覆土厚度分为:
浅埋车站和深埋车站;从实际情况上来看,地下车站结构有1层、2层、3层、4层甚至更多层。
施工难度大。
(二)施工单位法分类
明挖顺作法、盖挖法和暗挖法
1、明挖顺做法
明挖顺作法是从地表向下(敞口放坡或作维护墙后)大开挖形成基坑,然后在基坑内设计位置由下而上完成车站主体结构,完成后再回填土,并恢复路面从而完成工程的施工方法。
施工相对简单,受力明确、但对交通干扰大。
2、盖挖法
盖挖法施工是先完成基坑维护墙和支撑柱以及覆盖板或车站顶板,再利用出入口、风井或单独设置工作井出土,由上而下或由下而上完成其余单层或多层地下车站结构,盖挖法介于明挖法和暗挖法之间,除了顶板可以为明挖施工外,其余结构都为暗挖。
2、盖挖法
1)盖挖顺作法定义
盖挖顺作法的制作顺序为在地面完成挡土墙结构后,以定型的预制标准覆盖板置于挡土结构上维持交通,在覆盖板的保护下自上向下开挖支撑至基底设计标高,由下而上浇筑结构。
2)盖挖逆作法定义
盖挖逆作法是先明挖至车站顶板底面标高后,即完成顶板结构施工。
在顶板的保护下,自上而下逐层开挖、支撑和浇筑结构内衬的施工方法。
盖挖逆作法施工,基本分为两个阶段,第一阶段为地面施工阶段,它包括围护墙、中间支承桩、顶板土方及结构施工,第二阶段为洞内施工阶段,包括土方开挖、结构、装修施工和设备安装。
2、盖挖法
3)盖挖半逆作法定义
类似于逆作法,其区别在于顶板完成及恢复路面后,由上而下挖土至基地设计标高后,先浇筑车站底板,再依次向上完成车站结构。
在半逆作法施工中,一般需设置临时横撑并施加预应力。
3、暗挖法
暗挖法施工是边挖边支护,约束周围岩体变形,使土体和支护结构共同形成支护环、实施稳定的掘进作业。
在岩石地层中宜采用矿山法、新奥法,软土地层中宜采用盾构法
分类:
矿山法、新奥法、盾构法
3、暗挖法
(三)施工工艺介绍
车站施工工艺从基坑围护、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构等5部分进行阐述。
1、基坑围护
敞口开挖的基坑:
喷射混凝土面、施工锚杆或土钉进行基坑支护;
深基坑工程支护:
地下连续墙、钻孔灌注桩、钢板桩、工字钢桩、土钉墙或SMW工法桩进行基坑维护。
1、地下连续墙施工工艺
形式:
&现浇钢筋混凝土连续墙:
在挖好的槽内吊放预先制作的钢筋笼后现场浇筑混凝土墙身的施工。
&预制钢筋混凝土连续墙:
在挖好的槽内吊放预制的钢筋混凝土墙身,然后用特殊的固化泥浆将其固定在槽段内而成。
1)现浇地下连续墙施工工艺
(1)设备:
&成槽设备
有切削式成槽机、抓斗式成槽机、冲击式钻机、砂泵或空气吸泥机(包括空压机)、轨道转盘等
&混凝土浇灌机具
有混凝土搅拌机、浇灌架(包括储料斗、吊车或卷扬机)、金属导管和运输设备等。
&制浆机具
有泥浆搅拌机、泥浆泵、空压机、水泵、软轴搅拌器、旋流器、振动筛、泥浆比重秤、漏斗粘度计、秒表、量筒或量杯、失水量仪、静切力计、含砂量测定器、pH试纸等。
&槽段接头设备
有金属接头管、履带或轮胎式起重机、顶升架(包括支承架、大行程千斤顶和油泵等)或振动拔管机等。
&其他机具设备
(2)施工工艺
A)导墙设置
&在槽段开挖前,沿连续墙纵向轴线位置构筑导墙,采用现浇混凝土或钢筋混凝土浇
&导墙深度一般为1~2m,其顶面略高于地面50~100mm,以防止地表水流入导沟。
导墙的厚度一般为100~200mm,内墙面应垂直,内壁净距应为连续墙设计厚度加施工余量(一般为40~60mm)。
墙面与纵轴线距离的允许偏差为±10mm,内外导墙间距允许偏盖±5mm,导墙顶面应保持水平。
&导墙宜筑于密实的粘性土地基上。
墙背宜以土壁代模,以防止槽外地表水渗入槽内。
如果墙背侧需回填土时,应用粘性土分层夯实,以免漏浆。
每个槽段内的导墙应设一溢浆孔。
&导墙要对称浇筑,混凝土强度应达到70%以上方可拆模。
拆模后,应立即将导墙间加木支撑至槽段开挖拆除。
严禁重型机械通过、停置或作业,以防导墙开裂或变形。
b)泥浆制备和使用
泥浆的性能和技术指标,应根据成槽方法和地质情况而定,一般可按新制泥浆,表13-1、循环泥浆13-2采用。
(p314)
成槽时,泥浆主要起护壁作用
泥浆必须经过充分搅拌,常用方法有:
低速卧式搅拌机搅拌;螺旋桨式搅拌机搅拌;压缩空气搅拌;离心泵重复循环。
泥浆搅拌后应在储浆池内静置24h以上,或加分散剂膨润土或粘土充分水化后方可使用。
b)泥浆制备和使用
若设计有明确要求时,泥浆指标应满足设计。
特别是循环泥浆必须经处理符合标准后方可重复使用,否则应废弃。
槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上,并不低于导墙顶面以下30cm,液位下落及时补浆,以防塌方。
C).成槽
成槽工序要占全部地下连续墙施工时间的1/2左右,因此,提高成槽效率是很重要的。
同时,成槽后槽壁形状基本上确定了墙体外形,而槽壁垂直度的精度是影响地下连续墙质量的关键因素。
成槽前要用水平仪调整成槽机的水平度,用经纬仪控制成槽机抓斗的垂直度。
成槽过程中,抓斗人槽、出槽应慢速、稳当,要随时用成槽机上的垂直度仪表及自动纠偏装置来保证成槽垂直度,确保垂直度要求为3‰。
C).成槽
成槽挖土顺序要根据每幅槽段的宽度尺寸,决定挖槽的幅数和次序,对三序成槽的槽段,应采用先两边后中间的顺序。
采用标定好的测绳测量槽深,同时根据导墙实际标高控制挖槽的深度,以保证地墙的设计深度。
成槽至槽底设计标高后,置换出槽底泥浆和沉渣,清孔后槽段泥浆密度不大于1.15。
同时为提高地墙接头处的抗渗及抗剪性能,对地墙接合处,用外形与槽段端头相吻合的接头刷,紧贴混凝土凹面,上下反复刷壁,增强地墙接头处混凝土密实性,提高抗渗能力。
C).成槽
地下连续墙施工过程中,槽段底部总会有沉渣产生,沉渣厚度将影响地墙承载能力和竖向沉降量。
若地层地质条件差且地墙较深,则需要对地墙基底进行处理。
通常可在钢筋笼上安装通长注浆管,待地墙成型并有一定强度后进行注浆,可有效固结槽底沉渣和提高地墙承载能力。
但要注意控制注浆压力和注浆量,避免地墙上浮。
D).吊放接头管
槽段清孔合格后,立即吊放接头管。
目前,我国各城市在轨道交通施工过程中,根据各自特点和需要发展了较多形式的接头管。
如圆形锁口管、工字钢接头、工字形钢筋混凝土预制接头及组合柔性接头等。
但无论何种形式接头管,吊放过程中确保其中心线和地墙轴线吻合;且接头管底部要插入槽底土30~50cm,确保稳定性和防止混凝土倒灌;接头管后侧用砂填实,顶部与导墙连接处要固定牢固,防止浇筑地墙混凝土过程中混凝土绕流和接头管偏斜;吊放过程中如发现因塌方而导致接头管无法沉至设计位置时,不准强冲,应修槽后再放。
E)钢筋笼制作和吊放
钢筋笼最好做成一个整体,根据槽段设计尺寸和场地情况,搭设钢筋笼制作平台,现场加工钢筋笼,平台要便于钢筋放样布置和绑扎。
地下连续墙和车站主体结构顶板、底板、中楼板或梁连接处,如采用钢筋接驳器和预留锚固钢筋的形式,则在制作钢筋笼时要确保其质
量和各种埋件的布设精度。
钢筋笼吊放前要再次复核导墙上4个支点的标高,精确计算吊筋长度,确保误差在允许范围内。
吊放钢筋笼要根据吊装计算书合理选用设备,确保安全。
吊放过程中要垂直、缓缓入槽,放至设计标高后要固定在导墙上。
吊放过程中若遇槽壁坍塌,不得强行下冲,需吊出并重新成槽。
F).浇筑混凝土
混凝土导管应提前做气(水)密性试验并满足要求。
钢筋笼就位后在预留位置放入混凝土导管并再次进行槽段清孔换浆。
导管水平间距一般为2.5~3m,距离槽段端部不超过1.5m;距离槽段底部0.3~0.5m。
混凝土浇筑过程中,导管埋人混凝土中2~4m,最小不得小于1.5m,最大不超过6m。
导管随浇筑进行提升,避免拔空或提升太晚而拔不出来。
F).浇筑混凝土
为了保证混凝土在导管内的流动性,防止出现混凝土夹泥的现象,槽段混凝土面应均匀上升且连续浇筑,浇筑上升速度不小于2m/h,因故中断灌注时间不得超过30min,2根导管间的混凝土面高差不大于50cm。
浇筑过程中,要随时测量混凝土面标高,测算混凝土面上升高度和导管下口与混凝土面的相对位置,并做好记录。
根据接头管是否为永久性构筑物,决定是否拔出。
如预制钢筋混凝土接头管不要拔出;而圆形锁口管则要在混凝土开始浇筑后2~3h左右开始拨动;以后每隔30min
提升1次,其幅度不宜大于5~10cm,待混凝土浇筑结束后6~8h,即混凝土终凝后,将锁口管一次全部拔出并及时做好清洁和疏通工作。
2.基坑降水
基坑降水按目的不同主要有2种:
坑内井点降水和基底承压水处理。
坑内井点降水可有效及时降低基坑范围地下水位,使基坑内土体压缩固结,提高坑内被动区土体强度。
如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄,而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层,当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时,基底就会隆起破坏,围护墙体则会失稳。
因此,通过设置降压井可有效降低下层承压水水头压力,防止基坑底部隆起或突涌,提高基坑安全性。
2.基坑降水
根据不同基坑深度及地质水文情况,降水井一般有轻型井点、喷射井点、砂(砾)渗井点和管井井点;降压井一般采用管井降水,并设置在基坑外部。
轻型井点和喷射井点常用于较浅基坑降水,若基坑水文地质条件较好时,也可用于深基坑降水。
砂(砾)渗井点适于疏干滞水层或弱透水层,且下层应为非承压的强导水层,距离基底4m以下,厚度不小于3m。
由于地下车站基坑一般较深,基坑风险高,所以常采用管井井点进行降水降压。
补充:
施工排水
施工排水包括排除地下自由水、地表水和雨水。
在开挖基坑或沟槽时,土壤的含水层常被切断,地下水将会不断地涌人坑内。
雨季施工时,地面水也会流入基坑内。
为了保证施工的正常进行,防止边坡坍塌和地基承载力下降,必须做好基坑降水工作。
地下含水层内的水分有水气、结合水和自由水3种状态。
结合水没有出水性。
自由水又分为潜水和承压水两种。
潜水是存在于地表以下、第一个稳定隔水层顶板以上的地下自由水,有一个自由水面,其水面受当地地质、气候及环境的影响。
雨季水位高,冬季水位下降,附近有河、湖等地表水存在时也会互相补给。
承压水亦称层间水,是埋藏于两个隔水层之间的地下自由水。
承压水有稳定的隔水层顶板,水体承受压力,没有自由水面。
承压水一般不是当地补给的,其水位、水量受当地气候的影响较潜水为小。
地下水
施工排水
方法分为明沟排水和人工降低地下水位两种。
明沟排水是在沟槽或基坑开挖时在其周围筑堤截水或在其内底四周或中央开挖排水沟,将地下水或地面水汇集到集水井内,然后用水泵抽走。
人工降低地下水位是在沟槽或基坑开挖之前,预先在基坑周侧埋设一定数量的井点管利用抽水设备将地下水位降至基坑底面以下,形成干槽施工的条件。
明沟排水包括地面截水和坑内排水
地面截水:
排除地表水和雨水,最简单的方法是在施工现场及基坑或沟槽周围筑堤截水。
通常可以利用挖出之土沿四周或迎水一侧、二侧筑0.5~0.8m高的土堤。
地面截水应尽量保留、利用天然排水沟道;并进行必要的疏通。
如无天然沟道,则在场地四周挖排水沟排泄,以拦截附近地面水。
但要注意与已有建筑物保持一定安全距离。
坑内排水
在开挖基础不深或水量不大的沟槽或基坑时,通常采用坑内排水的方法。
当基坑或沟槽开挖过程中遇到地下水和地表水时,在坑底随同挖方一起设置集水井;并沿坑底的周围开挖排水沟,使水流人集水井内,然后用水泵抽出坑外。
人工降低地下水位
当基坑开挖深度较大,地下水位较高、土质较差(如细砂、粉砂等)等情况下,可采用人工降低地下水位的方法。
人工降低地下水位常采用井点排水的方法,具体做法是在基坑周围或一侧埋入深于基底的井点滤水管或管井,以总管连接抽水,使地下水位低于基坑底,以便在干燥状态下挖土,这样不但可防止流砂现象和增加边坡稳定,而且便于施工。
人工降低地下水位的方法,包括轻型井点、喷射井点、电渗井点、管井井点和深井井点等。
可根据土层的渗透系数、要求降低水位的深度和工程特点,作技术经济和节能比较后适当加以选择。
下表所列各类井点降水方法的适用范围可供参考。
井点降水:
是在基坑开挖前,先在基坑周围埋设一定的滤水管,利用抽水设备从中抽水,使地下水位降到坑底以下,在基坑开挖过程中仍不断抽水,施工时的土始终保持干燥状态,从根本上防洪治流砂发生。
轻型井点降水
适用于在粗砂、中砂、细砂、粉砂等土层中降低地下水位。
轻型井点系统由滤管、井点管、弯联管、集水总管和抽水设备等组成;
施工要求:
基坑降水施工工艺流程,如图13—3所示。
1)井点成孔
降水井点位置距离基坑边缘不得小于1.5m,布置数量要满足基坑降水要求。
护口管上部应高出地面10~30cm;钻孔孔径应比管径大20~30cm;孔径应垂直、上下一致,孔底比管底深50~100cm。
其他同钻孔灌注桩施工要求。
2)下井管、放滤料
钢管井点管的滤管应采用穿孔钢管,孔隙率不小于25%,外壁垫筋缠镀锌铅丝后并包土工布滤网;无砂混凝土井点管孔隙率不小于20%,并应在外壁垫筋、缠丝和包土工布滤网。
井管沉设位置应居中、垂直,管井的滤管应放置于含水层中;分节组装井点管直径应一致,各节应同心并连接严密;井点管应高出地面30~50cm。
滤料应洁净,规格为含水层筛分粒径的5~10倍;滤料投放前应清孔稀释泥浆,沿井管周围均匀投放,投放量不小于计算量的95%;滤料填至井口下1米左右用粘性土填实夯平
井点管沉设后,应检查渗水性能,当投放滤料管口有泥浆水冒出或向管内灌水能很快下渗时方为合格。
3)降水
用活塞进行洗井,将活塞从滤水管下部向上拉,将水拉出孔口,对出水量很少的井可将活塞在过滤器部位上下窜动,冲击孔壁泥皮,此时应向井内边注水边拉活塞。
当活塞拉出的水基本不含泥砂后,可换用空压机抽水洗井,吹出管底沉淤,直到水清不含砂为止。
管井井点宜采用潜水泵,吸水管底部应设逆止阀,水泵就位后固定牢固,水泵试抽水合格后才能正式抽水。
井点降水使地下水位保持在基底下0.5m,停止降水时,必须验算涌水量和结构的抗浮稳定性,当不能满足要求时,不能停止降水。
由于降水会形成漏斗,造成对周围环境的影响,因此要结合地下水位和周边环境监测,合理使用井点降水。
对周边保护对象应有封闭的隔水帷幕或有回灌措施,回灌井点滤管长度大于降水井点长度2~2.5m,并设置水位观测孔,根据水位变化调节回灌水量。
3.地基加固
常用地基加固方法主要有水泥搅拌桩、旋喷桩和压密注浆等。
进行土体加固的主要目的是:
增强加固范围土体强度,提高基坑内侧土体被动土压力,增强其抵抗变形的能力,满足开挖放坡稳定性,对钻孔灌注桩围护结构形成防水帷幕及对重要的管线、建筑物形成保护。
加固方法的选择应综合考虑加固体的强度、施工条件、加固施工对周围环境影响、造价等因素。
(1)施工工艺流程:
地基加固各种施工单位法基本工艺流程可归纳为:
桩位放样、配备浆液、钻进注浆。
(2)施工要求:
注浆加固体需要养护一段时间后才能达到设计强度,因此该类加固施工应尽早安排进行。
在工期紧张时,可掺加适量早强剂缩短龄期。
土体注浆加固会产生大量泥浆,对场地环境影响较大,要提前考虑对泥浆的处理。
基坑转角处斜撑会产生平行围护墙的分力,可能引起围护墙转角处外侧土体产生较大抗力,为防止转角结构转动,应对转角处抗力较大的被动区土体进行加固。
考虑到盾构机进出洞对端头井围护墙影响,应对端头井外侧土体进行加固。
(2)施工要求:
注浆加固施工时会由于挤土效应而对周边管线、建筑物造成先隆起后下沉的现象,因此在靠近保护对象施工时应特别注意监护工作,随时根据监测数据变化调整施工。
确保加固施工桩位的平面位置、竖向标高位置的准确性。
加固过程中主要控制以下技术参数:
浆液配合比(水泥、粉煤灰、水及外加剂的比例)、各机具的压力表参数、钻进注浆的提升旋转速度。
土体加固是隐蔽工程,应在基坑开挖前检测加固效果,强度需满足设计要求。
4.基坑开挖
基坑开挖是地下车站施工过程中风险最大的阶段,大量的基坑安全事故发生在开挖阶段。
为了确保有效控制基坑安全和基坑开挖的顺利进行,主要做好以下3项工作:
精心做好开挖前的准备工作、合理有效进行开挖和信息化施工。
(1)开挖前的准备工作
(2)基坑开挖:
基坑开挖阶段即是基坑内土体大面积卸载的过程,造成基坑内外原有土压力平衡被破坏。
为了维持基坑平衡,开挖过程中常采取“以撑换土”即加设支撑并施加预应力顶在围;护墙上的方式取得暂时平衡,然后再逐渐完成车站主体结构来获得最终平衡。
因此,在开挖过程中确保支撑施工质量并协调好挖土支撑的关系是保证基坑安全的关键。
1)基坑开挖程序:
基坑开挖施组方案应严格遵循“时空效应”理论,根据设计要求和现场条件选择施工程序和参数。
基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标,是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。
1)基坑开挖程序:
对较浅的基坑,条件允许时可以直接敞口放坡开挖。
对深基坑开挖,按照明挖法和盖挖法施工,有3种基本开挖程序。
基坑分层、分段逐层开挖。
即根据设计要求逐层、分段开挖支撑,完成上层土开挖支撑后才进行下层土开挖支撑施工。
1)基坑开挖程序:
基坑分层采用“盆式”开挖。
先将基坑中间部分开挖至该层支撑底面标高、安装好开挖范围内支撑。
基坑周边预留阻止围护墙变形的土体则按顺序分块、对称开挖支撑。
对盖挖法基坑,先挖土至车站顶板底面标高后,即浇筑顶板结构并完成覆土和路面交通恢复。
对顶板下盖挖基坑采用分层、分段逐层开挖。
在每一小段土方开挖后,及时将土层以上2根支撑斜移至下层开挖出来的小段内,这样既限制了无支撑暴露时间,又起到一撑两用的作用。
2)基坑开挖要求:
确保基坑开挖过程中纵向土坡稳定性。
基坑放坡坡度应根据地质情况、基坑深度经稳定性验算后确定,做好破面的保护修坡工作,必要时采取加固措施。
合理划分土层厚度和分段宽度,有效控制每步开挖中的土体暴露宽度和深度,并控制每步开挖过程的无支撑暴露时间。
基坑开挖过程中,基坑两侧10m范围内不得堆放重物。
基坑必须自上而下分层、分段依次开挖,严禁掏底施工,做到随挖、随撑、随加。
2)基坑开挖要求:
机械开挖接近基底设计标高时,不得超挖和扰动基底土,对基底20cm厚土体应采用人工挖土。
对基底超挖、扰动或土质与设计要求不符时,应做好记录,并会同相关单位研究后尽快处理。
基底验槽合格后,及时完成垫层施工,对深基坑要分段浇筑垫层,每挖出1段就浇筑1段,起到支撑的作用。
基坑垫层完成后仍然会变形,因此要在设计规定时限内完成车站底板结构,以平衡基坑的变形。
3)基坑支撑要求:
施工现场备有足够合格的支撑材料,满足挖土进度需要,严禁土体开挖后没有合格支撑安装的情况。
在每层每段土体开挖中,每开挖出1道支撑位置就在围护墙面准确测定该道支撑与墙面(围檩)接触点,保证支撑与墙面垂直且位置准确。
每道支撑须有专人负责检查和试拼装,保证支撑有适当的长度和足够的安装精度。
3)基坑支撑要求:
为防止支撑在施加预应力后由于和墙面或围檩不能均匀接触而导致偏心受压,应事先用速凝细石混凝土将空隙填实。
支撑受力后,严格检查并杜绝因支撑和受压面不垂直而发生徐变,从而导致基坑围护墙水平位移增大乃至支撑失稳等现象发生。
严禁拖延第1道支撑的安装,这是一个很重要但是容易被忽视的问题。
第1层开挖没有支撑前,围护墙上部属于悬臂受力状态,此时最大水平位移就在围护墙顶处,并随着无支撑暴露时间的延长而增加。
若不及时支撑将导致墙顶位移过大,坑外地表开裂,影响环境安全。
若裂缝进水后,将降低基坑安全性。
3)基坑支撑要求:
特别注意最上面两道支撑(尤其是第1道支撑)两端部与墙面的接触情况。
随着基坑开挖深度加大,下层支撑开始受力,围护墙上部压力逐渐减小,上层支撑接触面压力也减小,甚至支撑与围护墙面脱开。
因此要采取措施,调节支撑端部,防止因端部移动而脱落。
现场施加支撑预应力大小必须满足设计对支撑轴力的要求,并且要及时施加。
做好支撑预应力复加工作,特别对上面2道支撑和较长的支撑做好复加工作。
因为上层支撑随着基坑开挖深度增加后预应力损失较快,而长度较长的支撑因为挠曲度较大也容易损失预应力,还有在日夜温差较大的季节,钢支撑因为温差导致变形也会对预应力损失有影响。
3)基坑支撑要求:
立柱桩可有效提高支撑的稳定性,但是立柱桩的沉降或者回弹也会引起支撑次应力,降低了支撑的稳定性。
同时,立柱桩也影响基坑土方开挖进度。
实测数据表明,开挖深度14m的基坑坑底回弹范围通常是坑底以下12m,因此建议立柱桩要穿越该区域。
实践中,对较深地下车站端头井斜撑较多时设置立柱桩;或者在基坑宽度很大,支撑很长,为了减缓支撑挠曲也设置部分立柱桩。
总之,立柱桩要根据工程实际情况考虑设置。
支撑拆除时必须有可靠的替代系统,对于车站主体结构完成后拆除支撑,拆除顺序要按照设计要求进行,同时,车站结构的强度必须符合设计要求时方可拆除支撑。
(3)信息化施工:
在地下车站施工过程中,基坑工程是最大的风险,信息化施工有助于人们了解基坑变形的规律,对出现的征兆可以提前进行预控,有利于保证基坑施工安全。
随着近年来科学技术及测量仪器的快速发展,信息化施工已在土木工程中得到广泛运用。
5.主体结构
(1)钢筋工程:
地下车站钢筋工程与建筑工程一般项目相同。
由于地下车站通常在城市中心施工,场地条件较差,对不具备现场加工钢筋的车站可以采用工厂加工钢筋网(片)后运输到现场安装。
这样既减少现场工作量,又提高了工程质量。
在北京地铁车站施工中已得到大量运用。
钢筋焊接安装时杂散电流施工符合设计及规范要求,确保车站电气连接贯通。
(2)模板工程:
地下车站模板工程与建筑工程一般项目相同。
需要注意的是模板要有利于预埋件、支撑端头及拉杆螺栓的固定和穿出。
5.主体结构
(3)混凝土工程:
地下车站混凝土工程与建筑工程一般项目相同。
车站一般为现浇结构,加强对支撑端部等处振捣;底板、顶板混凝土体积较大,侧墙较高,要做好养护工作。
(4)防水工程:
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地下车站在地表水及地下水的影响下,在现有工艺条件下,不能完全避免结构渗漏,而水的浸入将影响车站运营和结构寿命。
因此,合理选择防水措施可以保证车站安全使用。
地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则,以车站钢筋混凝土结构自防水为主,结合相应辅助防水措施进行防水。
5.主体结构
围护结构
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