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隧道方案沉管隧道管段预制方案

XX新区XX大道XX隧道工程

沉管管段预制施工方案

XX集团有限公司

二0XX年XX月

中央大道海河隧道工程沉管管段

制作施工方案

1编制目的

通过本方案的编制和有效实施，达到管段制作质量优良、进度可控、确保安全、资源合理的目的，即：

管段主体质量上达到内实外美、不渗不漏、确保一次浮运成功，进度上按既定计划稳定推进，保证节点工期的顺利实现，安全上要确保无轻伤及以上安全事故，资源投入尽可能经济合理。

2编制原则

遵循“顺序合理、总体平行、局部流水，抓住关键、控制风险，保证安全、重视防水，组织协调、确保工期”的基本原则编制本方案。

3编制依据

以中央大道海河隧道工程施工合同为基础，结合实施阶段的施工组织设计，遵循国家、天津市、行业的相关规范和标准，服从建设管理单位、监理工程师、我集团公司的相关管理文件要求进行沉管管段实施方案的编制，主要涉及的规范、文件有：

中央大道海河隧道工程施工合同；

混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）；

钢筋焊接、机械连接及验收规程（JGJ18-2003，J253-2003）

工程测量规范（GB50026-93）；

天津市建设工程现场文明施工管理办法；

建筑施工安全检查标准（JGJ59-99）；

城市建设档案管理规定；

天津市城市建设档案管理办法；

天津市市政基础设施工程档案的编制指南；

建设工程质量管理条例；

中央大道海河隧道工程施工图设计－第三册第二分册管段结构设计图；

实施性施组及施工调查取得的相关资料；

建设管理单位及监理工程师下发的其他管理文件等。

4设计概况

本标段工程穿越海河隧道采用沉管法施工工艺。

沉管段设计里程为K28+492.0～K28+747.0，全长为255米，由四节预制管段组成，管段长85m（E1、E2管段），80+5m（E3-1、E3-2管段）；管段横断面按照两孔三管廊设计。

管段对接采用水力压接法，从北端岸上段向南端依次沉放，采用水下最终接头，最终接头设在南端岸边，管段间均采用柔性接头，接头间采用PC钢索连接。

本隧道采用轴线干坞预制管段，干坞设于海河南侧靠河侧，一次预制三节管段。

所有预制管段在干坞内一次试漏，分节起浮并完成一、二次舾装，管段在干坞内完成二次舾装后依次绞移至隧址沉放、对接，其结构设计如下：

管段结构设计采用矩型箱式结构，本段结构混凝土总量约32680m3；除了对大体积混凝土施工都有针对性的设计外，为满足管段的接头防水和浮运、沉放及对接，都做了特殊的设计，如钢端壳7个，其中A型4个，B型3个、GINA止水带4条、端封门6套、压载水箱和管段浮运、沉放及对接辅助设施等等。

本工程沉管分成4节预制，其中E1管段85m、E2管段85m、E3-1管段80m、E3-2管段5m。

管段断面是“二孔三管廊”的矩形箱式结构，断面尺寸为36.6m×9.65m，底板厚1.4m，外侧墙厚1.0m，中隔墙厚0.6m，顶板厚1.35m。

管段砼强度等级为C40，抗渗等级为S10。

管段形状如图4-1所示。

图4-1管段标准横断面

5管段的技术要求

沉管隧道的管段是隧道的主体结构，须经预制、浮运、沉放三个阶段，最终形成运行阶段的隧道，因此管段结构除满足受力要求外，其防水抗渗性能以及其干舷高度等各方面都有特殊要求。

（1）管节混凝土要求

混凝土等级：

C40；混凝土抗渗等级：

S10。

混凝土容重：

23.5KN/m³，误差±0.1KN/m³。

混凝土抗裂要求：

不允许出现贯穿性裂缝，尽量避免表面裂缝，严格控制水化热，并加强养护，确保各段混凝土干缩裂缝宽度≤0.1mm，裂缝深度＜25mm。

混凝土出槽及浇筑入模温度≥8℃≤28℃；管节混凝土内外温差≤25°C。

（2）管节外形尺寸精度

管节外包宽度允许误差：

＋10～－10mm

管段外包高度允许误差：

＋5～－5mm

管段长度允许误差：

＋30～－30mm

顶、底板厚度允许误差：

0～－5mm

内孔净高允许误差：

0～＋5mm

内孔净宽允许误差：

0～＋10mm

外墙、内墙厚度允许误差：

0～－10mm

（3）两端面要求

平整度：

两端面的表面不平整度小于3mm；每延米内不平整度小于1mm。

横向垂直度（左右两点之差）：

<3mm。

竖向倾斜度（上下两点之差）：

<3mm。

（4）管段端面（端钢壳）；平整度要求：

表面不平整度小于3mm；每延米内不平整度小于1mm。

横向垂直度（左、右侧壁外缘两点之差）：

<3mm。

竖向倾斜度（顶、底板外缘两点之差）：

<3mm。

（5）管节防水要求

①沉管段自防水混凝土强度等级为C40、抗渗等级为S10。

②管段接头处采取两道防水：

第一道防水采用GINA橡胶止水带防水，第二道防水为OMEGA橡胶止水带防水。

③预制管段底板采用外包PVC塑料防水板，侧墙、顶板表面喷涂聚脲防水涂料。

④纵向施工缝采用钢板止水带和单组份聚氨脂膨胀密封胶设置于缝中的方法发挥其止水的作用。

钢板需要经过镀锌处理，电镀锌涂锌涂层厚度8～10μm。

⑤后浇带垂直施工缝采用中埋式止水带和单组份聚氨脂膨胀密封胶设置于缝中的方法发挥其止水的作用。

⑥最终接头垂直施工缝埋设单组份聚氨脂膨胀密封胶和预埋式注浆管，且在结构施工完毕达到强度后，压注水性环氧树脂浆液。

环氧树脂浆液应达到《混凝土裂缝用环氧树脂灌浆材料》（JC/T1041-2007）中固化物理学性能II级性能指标。

注浆所需达到最终压力应根据具体选择的材料，由业主、设计、施工共同确认。

6与管段制作有关的气象条件

⑴气温：

根据1951～2006年资料统计：

年平均气温：

12.3℃，年平均最高气温16.2℃：

年平均最低气温9.1℃：

极端最高气温：

39.9℃（1955年7月24日）：

极端最低气温-18.3℃（1953年1月17日）。

⑵湿度：

根据1981～2005年资料统计：

平均相对湿度65%：

最大相对湿度100%：

最小相对湿度3%：

全市空气相对湿度以夏季最大，7、8月份平均值可达80%左右，春季最小，2至4月份最低值为0%。

全市年蒸发量1688～1917mm，冬季最小，只占全年的9%，春季最大，占全年的36%，5月份最多，占全年的16%。

⑶降雨：

平均降水量为550～680mm,年平均降水日数为64～73天。

从海上输送来的暖湿气流受北部山脉的阻滞和抬升，经常在燕山迎风坡和山前平原形成多雨带，使全市年降水量的分布由北向南递减。

北部最大年降雨量可达1213mm，最小年降雨量为352mm，南部多雨年可达1189mm，少雨年只有244mm。

天津的汛期为6月中旬。

汛期的平均雨日在42天左右，夏季降水量为441～568mm，占全年降水量的80～84%，又主要集中在7、8月份。

土壤最大冻结深度：

场地标准冻结深度0.6m。

⑷雾况：

年平均雾日14.6天。

能见度小于1km的大雾多集中于秋冬两季，尤以11、12月为多，持续3-4小时，对航行有影响。

⑸风况：

用塘沽海洋站东突堤测站1997～1999年资料统计，本区常风向为E向，出现频率为11.71%：

次常风向为S向，频率为10.34%：

强风向为E向，该向》6级风的频率为1.96%，全年各向》6级风所出现的频率为3.65%。

⑹地震

本地区l历史上曾发生过5级以上破坏性地震5次，其中1976年11月15日的宁河6.9级为最大一次，1976年和1977年汉沽两次6.2级地震，还曾发生一些中小地震。

对历史地震资料的分析表明，对本线为穿越区域或震害影响最大的是1976年7.8级唐山地震。

根据《中国地震动叁数区划图》（GB18306-2001）及《中国地震烈度区划图》，该场地基本烈度为7度，地震加速度为0.15g，设计地震分组为第一组，因本工程为抗震重点工程，提高1度按8度设防。

7气象条件对管段制作的影响

1.1施工过程中气温对成品混凝土抗渗性能的影响

由于高温和低温会对混凝土施工会产生不利影响，在塘沽地区这两种气象都具备，而且持续时间比较长，因此在夏季高温或冬季低温情况下进行混凝土施工，必须采取各种措施加以控制，以保证混凝土的施工质量。

1.2降水、暴雨及台风等自然条件对工程施工的影响

本工程除极少的管内工程外，大部分工程都属于露天施工，点多面广，而且工程又位于海河边及水中，施工过程中受降水、暴雨、高温及低温等自然条件的影响比较大。

降水、高温及低温天气会导致施工停顿，特别是混凝土施工，长时间的影响将会造成工期的延误。

台风、暴雨天气除会导致施工停顿外，如果强度较大，还会造成一定的经济损失，而且带来防汛抗潮抢险等方面的工作量。

§2总体施工方案及施工平面布置

2.1总体施工方案

每节管段参数如下表所示。

各管段长度明细表

管节编号

纵坡

夹角

管段名义长（m）

斜长（m）

α1

α2

α3

E1

－2.7%

91.5608

88.4392

1.5608

85

84.891

E2

－0.548%

90.3141

89.6859

0.3141

85

84.861

E3-1

＋1％

88.9809

91.0191

1.0191

80

79.873

E3-2

＋1％

88.9809

91.0191

1.0191

5

4.931

根据实施性施工组织设计的安排及本标段的总体施工顺序安排，本工程分八个阶段进行施工平面布置，管段制作处于第三阶段。

总体施工顺序见图8-1所示。

开挖到位后，及时按设计进行坞底结构处理。

管段共有4节（E1、E2和E3-1+E3-2），预制采用轴线干坞预制方案，一次在干坞内预制四节管段。

按E3-1、E3-2、E2、E1的顺序预制完成后，在坞内进行E3-1和E3-2管段的拉合；同时安排南岸与沉管相连接的暗埋段的框架结构底层的施工；以及适时安排沉管段基槽疏浚普挖，河内打设钢管桩临时基础。

沉管管段混凝土采用自拌合混凝土。

根据类似工程的经验，每节管分段施工，段与段之间设置1.5m左右的后浇带。

E1、E2、E3-1分为5个施工段先后制作，设4处后浇带，E3-2单独制作；以E1节为例，管段制作平面施工分段示意图见图8-2所示。

每段管节横断面上均分二次浇注，首先浇注底板及侧墙浇注到3.5m高度；然后施工剩余6.15m高外墙、隔墙及顶板。

模板分两次安装；砼浇注采用汽车泵，每次浇注均采用两台汽车泵对称浇注。

图8-1总体施工顺序图

管段制作施工分段如下表所示。

管段分段施工长度表

管节编号

管段长（m）

施工分段

后浇带

数量

中心线长度（m）

数量

长度（m）

E1

85

5

16.25+15.5×3+16.25

4

1.5

E2

85

5

16.25+15.5×3+16.25

4

1.5

E3-1

80

5

13.75+15.5×3+13.75

4

1.5

E3-2

5

1

5

/

/

图8-2（E1）管段分段预制平面示意图（单位mm）

管段制作分层浇筑施工如图8-3所示。

图8-3管段分层预制示意图

管段底板平面分段如图8-2所示，也分五段先后制作，分四个1.5米后浇带；管段施工方向为3→4→2→5→1。

砼浇筑时从下往上分层浇筑，每层浇注高度35cm，分四层浇注，浇筑段的中间向左右两侧按3%～5%的坡度倾斜面浇筑。

外加力行走式钢模台车做行车道孔内模，外模采用大块钢模板；廊道内模采用18㎜厚木胶板，侧墙支模主要采用防水对拉螺栓，外侧加设临时斜撑加固；

E3-2管段支撑体系采用满堂支架，外侧墙模板采用大块钢模。

钢筋连接采用焊接和机械连接，人工绑扎钢筋。

管段顶板、底板蓄水养护，外侧墙内采用冷热两用调温循环水管养护，中隔墙不间断浇水养护。

每段浇注后，按设计间隔进行后浇带的施工。

E3-1和E3-2管段对接采用中隔墙钢索预拉合的方式。

材料的水平及垂直运输采用3台跨度44米的龙门吊完成，即每管段横向尺寸内采用1台龙门吊覆盖。

2.2管段预制施工流程

钢筋混凝土沉管，不但有作为永久性的钢筋混凝土管段结构预制施工，而且有管段沉放、对接所需的临时结构、预埋件等的安装。

混凝土浇注分两步进行施工，第一步先施工管段底板，第二步施工侧墙及顶板。

管段底板施工流程如图8-4所示。

管段侧墙及顶板施工流程如图8-5所示。

管段预制总流程如图8-6所示。

2.3施工平面布置

根据工程特点，将场地分为几个功能区域，分别为模板台车存放区、周转料存放区、钢筋加工存放区、钢构件加工及存放区、沉管制作区、场内道路等，具体布置见图8-7。

进坞便道

图8-7预制管段平面布置图

2.4管段预制节点工期

E3-1、E3-2、E2、E1管段制作于2009年10月30日开始，2010年7月7日完成，包括E3-1、E3-2管段的拉合施工，共计250日历天。

§3坞内施工组织

3.1进出干坞车道及坞内交通组织

为了运输施工机具、设备和材料，需要修建从坞外到坞底的运输道路，本工程在干坞东、西两侧各修建一条入坞便道。

预制管段南北东西四侧有10米的道路可供车辆通行，南北侧道路加设周转料存放场地。

3.2钢筋作业生产线

根据本工程的情况确定钢筋作业生产线的生产能力和钢筋储备量，同时还详细规划了钢筋原材料堆放及成品堆放场。

由于本工程钢材使用量大，半成品不宜叠压，因此要对堆放场进行合理规划，尽可能避免重复搬运。

3.3模板制安作业生产线

沉管隧道模板系统以钢模台车为主，钢模台车在场外制作，现场安装。

根据施工的需要，现场要设置木工车间，包括原材料仓库及半成品堆放场。

3.4水电管线布置

根据施工组织设计以及施工动力设备要求及供电范围，确定施工用电负荷，并进行施工供电系统设计。

施工用电、供水干线划分如下：

⑴钢筋加工、金工车间为一干线进行布置。

⑵干坞内一切动力（包括坞底排水）为一干线。

⑶供水干线的管径为150㎜。

另外专门设置一路供水干线输送到坞底，供给混凝土养护用水。

§4管段预制

沉管隧道管段是隧道主体结构的施工单元，要经过预制、浮运、沉放、对接、内部施工等工序，并最终投入运营，管段结构除了满足受力要求以外，其防水抗渗性能以及干舷高度等各方面都有较高要求，施工时对钢筋混凝土管段预制施工工艺要求严格。

因此管段预制是本工程施工中的关键分项工程，必须采取各种强有力的措施，保证管段预制的施工质量。

4.1沉管预制测量方案

见附件一《沉管预制测量方案》。

4.2沉管台座施工

为提高基底承载力，沉管段基底结构作如下设计和施工：

1、在干坞底部先用压土机压入350mm厚的大石块，接着铺设390mm厚级配碎石，100mm厚中粗砂倒滤层，再浇筑350mm厚钢筋混凝土，

2、为解决管段起浮问题，350厚钢筋混凝土板顶面设水槽，总体开口率为20%。

水槽断面尺寸为10cm（宽）×5cm（深），分布间距为3m×3m，纵、横向贯通，并在基础外侧的混凝土挡墙上预留相应尺寸的沟槽。

水槽内满填小粒径碎石或砂，上铺2mm厚PVC板。

4、结构形式及尺寸如图10-1所示。

图10-1干坞沉管基底图

4.3模板工程

4.3.1模板设计原则

本工程沉管管段宽36.6m，高9.65m，左右对称为行车道孔，两侧、中间为廊道；混凝土管段是沉埋在水中的，对管段预制质量，特别是混凝土防渗性能有较高的要求。

因此模板设计、加工及安装等应加强质量监控和管理，保证管段预制质量完全满足设计及施工规范的要求。

（1）模板必须有足够的刚度，保证管节的外形几何尺寸误差，不超过设计和施工规范规定的范围。

（2）模板安装要便于机械化施工。

（3）选择模板体系时，应充分考虑模板体系，可能对管节的混凝土防渗性能所带来的负面影响。

（4）具有提高工程质量、加快施工进度、提高效率、降低工程成本和实现文明施工的功能。

4.3.2模板总体设计

管段预制采用组合式钢模板，通用性强、装拆方便、周转灵活。

共计5套，包括外侧模、行车道内门式桁架钢模、廊道模。

其中16.25m一套，15.5m四套。

12.5m宽大空间车道内模采用门式桁架钢模，定型组装，具有足够的刚度以保证管段砼浇注后的几何尺寸；支撑型钢采用门式桁架，降低用钢量，做到经济适用；通过对拉、抗推连杆与廊道模板体系形成整体；便于拼装和拆除；

廊道中隔墙模板采用木胶板加背楞方木，设防渗对拉螺栓连接；顶板内模及底板倒角内模均采用全钢模板，并加强连接件及支撑件的组装，保证工程结构该部位的形状尺寸和相互位置的精确；采用满堂支架体系。

外侧模采用大块钢模，外侧设型钢或桁架作为侧向支撑，底部在预制平台上锚固，具有足够的刚度以保证管段浇注过程中外侧墙的变形，同时考虑外围空间的占有量不超过1.5m；顶部设拉管，可考虑横向通长拉杆或与顶部钢筋连接（不穿透顶板砼结构），以控制上部变形；先后两次拼装部位设有限位装置，以保证接茬部位的顺直。

满足现场吊装设备的起吊能力，便于拼装和拆除。

4.3.3模板分段分层

1、模板分段

管段由于有纵坡，E1、E2、E3模板按照斜长进行分段，三节管段模板实际分段长度如下表所示。

管节编号

管段斜长m

施工分段

后浇带

数量

中心线长度（m）

数量

长度（m）

E1

84.891

5

16.25+15.5×3+16.141

4

1.5

E2

84.861

5

16.25+15.5×3+16.111

4

1.5

E3-1

79.873

5

13.75+15.5×3+13.623

4

1.5

E3-2

4.931

1

4.931

/

/

2、模板分层

管段宽度为36.6m，高度为9.65m，分底层和顶层二次浇筑混凝土。

第一次浇注高度3.50m，其中底板厚1.4m，侧墙倒角高0.50m，墙体高1.6m。

据此，第一次浇注侧墙模板高度为4m，内模高度为2.60m，中隔墙模板高度均为2.60m，模板比砼浇注面高出50cm，以便于二次浇注时模板搭接。

第二次管段浇注高度6.15m其中墙体高度4.30m，侧墙倒角高0.50m，顶板厚1.35m。

据此，第二次浇注外侧模高度为5.65m；廊道二次施工模板高度为4.25m；行车道内模二次施工模板高度为4.25m，形成全高度为6.9m的门式桁架钢模。

4.3.4模板设计

根据管节断面的特点及管节分段分层预制的总体方案，管节模板以一个施工分段作为设计单元，以E1管为例，以最大分段长16.25m为标准段进行设计。

管段模板总体分为下层模板体系和上层模板体系，具体由门式桁架模板、外侧模板、廊道模板组成。

1、下层模板体系

（1）预制平台

如10.２节所述。

（2）下层模板体系

下层模板体系指第一次浇注高度3.50m时的模板结构体系。

主要包括4m高外层模与2.6m高内侧模，2.6m高中隔墙侧模，以及模板支撑体系。

下层模板体系示意图（1/2断面）见图10-2。

下层模板的外侧模通过桁架底部与钢筋砼路面锚固连接固定，外侧设两道临时斜撑，在外侧模与内侧模顶设连接拉杆（侧墙砼顶面）；中隔墙设对拉杆，侧墙模板底部限位块与钢筋骨架焊接成整体；廊道内设连接杆连接。

通过以上措施，使下层模板形成一个稳定的支撑体系。

图10-2下层模板体系示意图（1/2断面）

2、上层模板体系

上层模板体系指第二次管段浇注至顶板时的模板体系结构，其中侧墙二次浇注高度6.15m。

主要包括5.65m高外侧墙模板、6.90m高门式桁架钢模、4.25m高廊道模板，以及模板支撑体系。

上层模板体系示意图（1/2断面）见图10-3。

上层模板的外侧模在砼接茬部位连接，通过逐级拼装大块钢模和桁架至设计标高，外侧设临时斜支撑，顶部（管段顶板砼面以上）设水平向通长拉杆，与管段对侧的外墙模板连接，形成整体；门式桁架模板以管段底板作为基础，依次拼装支墩、桁架、纵梁及顶模板，通过水平向连杆与中隔墙连接成整体；中隔墙设对拉杆，廊道在管段底板上搭设满堂碗口件支架，通过水平向连杆与中隔墙连接成整体。

图10-3上层模板体系示意图（1/2断面）

3、门式桁架模板结构

管段行车道宽度为12.5m，净高6.90m，采用门式桁架内模。

支墩采用Ф609δ=16mm螺旋钢管，纵向间距为3m，横向间距为5m。

Ф609钢管支墩两端采用δ=30mm钢板封盖，底部沿纵向设D=230mm行走滚轮，顶部与桁架连接。

桁架高度为1.16m，宽度为10m，每3m布设一榀，与Ф609钢管支墩间距一致。

桁架下弦杆为160工字钢，上弦杆位150工字钢，弦杆及立杆为8cm槽钢，其中立杆间距为1m。

杆件采用缀板焊接连接，形成整体。

桁架上部设250工字钢作为总梁，水平间距为1.25m，标准段长度为3m，与Ф609钢管支墩及桁架间距一致，与桁架上弦干螺栓连接。

桁架上部共计分布8根，两侧倒角各布设一根。

以上Ф609钢管支墩、桁架、250工字钢纵梁形成门式桁架，其中Ф609钢管支墩与桁架另外设16槽钢斜连杆，相邻Ф609钢管支墩采用30槽钢连接，形成内模的支撑体系。

门式桁架支撑体系横断面见图10-4，门式桁架支撑体系纵断面见图10-5。

图10-4门式桁架支撑体系横断面图

图10-5门式桁架支撑体系纵断面图

内模顶采用大块钢模，钢模面板为δ=6mm钢板，加劲楞为[120，间距为50cm，标准块模板尺寸为2.25*3m。

模板在门式桁架形成后，逐块拼装，加劲楞与250工字钢纵梁焊接成整体。

4、外侧模板结构

外侧模高度为9.65m，长度为施工段分节长度，以E1段16.25m长度为例。

外侧模及桁架支撑断面见图10-6。

图10-6外侧模及桁架支撑断面图

外侧模分为模板与桁架支撑两部分。

模板采用大块钢模，钢模面板为δ=6mm钢板，加劲楞为[100，间距为50cm，标准块模板宽度为2.25m，第一次浇注部分模板高度为4m，第二次浇注部分模板为3m和2.65m。

外侧模桁架宽度为1.2m，节间距为1.2m，分布间距为2m。

桁架立杆为2[120，连杆为50角钢，通过缀板焊接成整体。

第一次浇注桁架与外侧模高度一致为4m，第二次浇注高度为5.65m。

桁架与侧模加劲楞焊接成整体。

桁架底部与预制平台预埋螺栓连接，接茬部位采用在侧墙内预埋螺栓作为固定平台，拼装完后将立杆焊接成整体。

在桁架顶部，管段结构顶板以上，采用Ф50钢管作为横向水平拉杆，按照36.6m通长布置，间距为3m。

5、廊道模板支撑体系

廊道侧墙模板采用18mm木胶板加背楞方木100mm*100mm，背楞间距30cm；顶部模板采用δ=6mm钢板,框板为10*120角钢，背楞采用10cm槽钢。

廊道模板支撑断面见图10-7。

图10-7廊道模板支撑断面图

廊道支撑体系采用对拉加外撑相结合。

墙内采用φ20防水止水环对拉螺栓，竖向间距为1m，水平间距为1m。

廊道模板对拉螺栓加固见图10-8。

支撑采用碗扣件满堂支架支撑体系，步距60cm，排距60cm，设斜向连接杆以增加整体稳定性，水平杆与侧模方木背楞连接。

顶部设通长25工字钢纵梁，上面铺设钢模。

侧墙模板与门式桁架之间采用调整丝杠，拉、撑模板，调整内摸平度及增加整体强度。

图10-8中隔墙对拉螺栓示意图

6、特殊节点处理

（1）模板底面预埋

在施工管段预制平台时，根据模板设计方案,在管段底板两侧的钢筋混凝土路面内做好外侧模板桁架及临时斜撑的预留、预埋。

下层模板地面预埋见图10-9。

图10-9下层模板地面预埋示意图

侧模桁架内立杆底预埋20cm*20cmδ=1c